10.01.2023

Analyse und Ausbau-Szenarien

Analyse

Die Gäu­bahn und der not­wen­di­ge Aus­bau ist bereits häu­fig The­ma gewe­sen. Die Gäu­bahn hat aktu­ell und zukünf­tig zahl­rei­che Auf­ga­ben, aber auch Her­aus­for­de­run­gen.

• - Die Gäu­bahn ist eine im Misch­ver­kehr befah­re­ne Stre­cke mit z.T. hoher Aus­las­tung im nörd­li­chen Abschnitt (S‑Bahn, Regio­nal­ver­kehr und Fern­ver­kehr
• - Sie weist im Süd­ab­schnitt eine deut­lich gerin­ge­re Nach­fra­ge auf als im Metro­pol­raum Stutt­gart
• - Durch die Beschaf­fen­heit der Infra­struk­tur (ins­be­son­de­re die Ein­glei­sig­keit) zwi­schen Horb und Hat­tin­gen ist die Gäu­bahn anfäl­lig für Ver­spä­tun­gen. Die­se über­tra­gen sich dann auch in die stär­ker nach­ge­frag­ten nörd­li­chen Abschnit­te ein. Die Anfäl­lig­keit für Ver­spä­tun­gen erfor­dert die Ein­pla­nung von mehr Puf­fer­zei­ten. Eine ins­ge­samt pünkt­li­che­re Gäu­bahn wür­de ins­be­son­de­re im nörd­li­chen Abschnitt ab Horb/Herrenberg zu einer höhe­ren Leis­tungs­fä­hig­keit der Infra­struk­tur füh­ren, da weni­ger Puf­fer­zei­ten etc. ein­ge­plant wer­den müss­ten. Es ist daher auch im Inter­es­se der Abschnit­te nörd­lich von Horb, dass die Ein­bruchs­ver­spä­tun­gen aus Süden kom­mend mini­miert wer­den. Die­se Situa­ti­on wird durch den neu­en Tief­bahn­hof ab 2025 ver­schärft. Die dort vor­ge­se­he­nen Fahr­plä­ne sind auf eine hohe Pünkt­lich­keit im Kno­ten Stutt­gart ange­wie­sen. Ein­bruchs­ver­spä­tun­gen sind hier nicht zu akzep­tie­ren, da sie den gesam­ten Kno­ten Stutt­gart stö­ren wer­den. Daher ist es ele­men­tar, dass die ver­spä­tungs­an­fäl­ligs­ten Stre­cken (z.B. Murr­bahn oder eben Gäu­bahn) deut­lich sta­bi­ler wer­den. Nur dann ist der Kno­ten Stutt­gart per­spek­ti­visch fahr­bar, ins­be­son­de­re, wenn der Nah­ver­kehr des Lan­des Baden-Würt­tem­berg wei­ter aus­ge­baut wer­den soll, was ange­sichts der not­wen­di­gen Ver­kehrs­wen­de gebo­ten ist.

- Die Gäu­bahn wird nach aktu­el­lem Pla­nungs­stand über zehn Jah­re den neu­en Haupt­bahn­hof nicht errei­chen. Erst durch die Fer­tig­stel­lung des Pfaf­fen­steig­tun­nels soll dies wie­der erreicht wer­den. Der­zeit wird unter­sucht, ob eine Stutt­gar­ter S‑Bahn-Linie bis min­des­tens Horb ver­län­gert wer­den kann. Damit könn­te einem Teil der Gäu­bahn-Fahr­gäs­te der Umstieg in S‑Vaihingen erspart wer­den. Dies könn­te eine Teil­lö­sung dar­stel­len. Bes­ser wäre jedoch, die Kap­pung der Gäu­bahn vom Haupt­bahn­hof gänz­lich zu ver­mei­den.

- Der Pfaf­fen­steig­tun­nel wur­de pla­ne­risch unter Hoch­druck vor­an­ge­trie­ben und befin­det sich der­zeit nach Abschluss der Vor­pla­nung in Leis­tungs­pha­se 3–4. Er wird gegen­wär­tig so geplant, dass die Züge eine Geschwin­dig­keit von bis 160 Stun­den­ki­lo­me­ter fah­ren kön­nen. Auf mei­ne Anfra­ge erklär­te das Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um, dass ein alter­na­ti­ves Fahr­plan­kon­zept geprüft wer­de, um Fern­ver­kehrs­hal­te in Böb­lin­gen und Sin­gen zu ermög­li­chen. Dies kön­ne dazu füh­ren, dass die Tun­nel­plä­ne dahin­ge­hend geän­dert wer­den, dass die Züge mit bis zu 200 Stun­den­ki­lo­me­ter durch den Tun­nel fah­ren kön­nen.

Mei­ne Mei­nung dazu: “Es gibt bun­des­weit zahl­rei­che ver­kehr­lich dring­li­che­re und wirk­sa­me­re Schie­nen­pro­jek­te als den Pfaf­fen­steig­tun­nel. Dafür feh­len lei­der häu­fig die knap­pen Pla­nungs­ka­pa­zi­tä­ten und manch­mal auch die Finan­zie­rung. Der Tun­nel ist aber inzwi­schen beschlos­se­ne Sache und wur­de mit bei­spiel­lo­sem Hoch­druck pla­ne­risch vor­an getrie­ben. Wenn eine höhe­re Geschwin­dig­keit im Tun­nel dazu führt, dass sich Fern­ver­kehrs­hal­te in Böb­lin­gen und Sin­gen im Fahr­plan abbil­den las­sen, so soll­te dies gemacht wer­den. Die zukünf­tig auf der Gäu­bahn ein­setz­ba­ren Fahr­zeu­ge kön­nen teil­wei­se 200 km/h und haben auch ETCS. Zugleich soll­ten aber auch zwei­glei­si­ge Aus­bau­ten an der Gäu­bahn und Erhö­hun­gen der Geschwin­dig­kei­ten auf frei­er Stre­cke nicht mit spit­zem Rot­stift, son­dern zuguns­ten einer guten Betriebs­qua­li­tät rea­li­siert wer­den. Auch die Poten­tia­le von ETCS müs­sen voll­stän­dig aus­ge­reizt wer­den. Die Akti­vi­tä­ten für die Gäu­bahn dür­fen sich nicht in einem extrem teu­ren Tun­nel erschöp­fen, für den es durch­aus Alter­na­ti­ven gege­ben hät­te. Es gilt, die gesam­te Stre­cke leis­tungs­fä­hi­ger und vor allem pünkt­li­cher zu machen. Dazu gehö­ren auch Maß­nah­men, die zwar für den Fahr­plan nicht benö­tigt wer­den, sehr wohl aber für Stör­fäl­le und mehr Güter­zü­ge.“

- Die Gäu­bahn hat aktu­ell und auch zukünf­tig eine gro­ße Bedeu­tung als Güter­ver­kehrs­kor­ri­dor: Zum einen ist die Rhein­tal­stre­cke im Bau, was immer wie­der zu Sper­run­gen und der Not­wen­dig­keit von Aus­weich­ver­keh­ren führt. Dazu sieht der Koali­ti­ons­ver­trag eine erheb­li­che Stei­ge­rung im Güter­ver­kehr auf 25% im Jahr 2030 vor.

- Im Ver­gleich zu 2024 (vor Inbe­trieb­nah­me Stutt­gart 21) sieht der Deutsch­land­takt leich­te Ange­bots­stei­ge­run­gen im SPNV vor. Im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr ist 2024 kein durch­ge­hen­der (Korn­west­heim bis Sin­gen) Ver­kehr auf der Gäu­bahn vor­ge­se­hen, im Deutsch­land­takt eine stünd­li­che Nut­zung der Stre­cke. Im Deutsch­land­takt hat der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr auf der Stre­cke einen Beför­de­rungs­zeit­quo­ti­en­ten von 1,4 (Reisezeit/theoretisch mög­li­che Fahr­zeit). Dies ist unbe­frie­di­gend und deu­tet auf vie­le Hal­te zur Kreu­zung von ent­ge­gen­kom­men­den Zügen hin. Das ist ein Hin­weis für die Not­wen­dig­keit zur Ver­bes­se­rung der Betriebs­qua­li­tät

Vorschläge Maßnahmen

Für die Ver­bes­se­rung der Pünkt­lich­keit auf der Gäu­bahn sind neben den vor­ge­se­he­nen Maß­nah­men (in der Kar­te blau mar­kiert) wei­te­re Maß­nah­men sinn­voll, um die Betriebs­sta­bi­li­tät zu ver­bes­sern und die Kapa­zi­tät (z.B. für den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr) zu erhö­hen. Dazu ist zu beach­ten, dass wenn ent­we­der – wie im Koali­ti­ons­ver­trag auf Bun­des­ebe­ne gefor­dert – der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr deut­lich anwächst oder das Land Baden-Würt­tem­berg Aus­wei­tun­gen im Nah­ver­kehr bestellt, die Not­wen­dig­keit für Mehr­ka­pa­zi­tä­ten besteht. Mei­nes Wis­sens wür­de das Land ger­ne zwi­schen Horb und Engen ein Zug pro Stun­de zusätz­lich fah­ren las­sen. Dies hängt von der Finan­zie­rung (Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel) und den Mög­lich­kei­ten der Infra­struk­tur ab.

Dabei wird ange­nom­men, dass die Durch­bin­dung der S‑Bahn nach Horb erfolgt. Dies wird in den Bewer­tungs­me­tho­di­ken einen Nut­zen­vor­teil durch durch­ge­hen­de Ver­keh­re gene­rie­ren, der Spiel­raum für wei­te­re Maß­nah­men mit sich bringt. Dazu wird eine per­spek­ti­vi­sche Anbin­dung an den Kno­ten Stutt­gart unter­stellt, z. B. durch den Pfaf­fen­steig­tun­nel, wobei auf die Sinn­haf­tig­keit der getrof­fe­nen Maß­nah­men hier nicht ein­ge­gan­gen wer­den soll.

- Neben der Mög­lich­keit zur Erhö­hung der Geschwin­dig­keit des Pfaf­fen­steig­tun­nel soll­te dann auch noch­mal die Maxi­mie­rung der Geschwin­dig­keit auf allen Abschnit­ten der Gäu­bahn geprüft wer­den, ggf. kön­nen so Fahr­zeit­puf­fer im Fern­ver­kehr ermög­licht wer­den.

- Die zwei­glei­si­gen Abschnit­te Horb – Neckar­hau­sen und Sulz – Epfen­dorf sind zu begrü­ßen. Zu kri­ti­sie­ren ist jedoch der lang­sa­me Pla­nungs­fort­schritt die­ser Abschnit­te. Kon­kre­te Pla­nungs­ak­ti­vi­tä­ten sind bedau­er­li­cher­wei­se erst ab dem drit­ten Quar­tal 2023 zu erwar­ten.

- Der ein­glei­si­ge Neu­bau inklu­si­ve eines Tun­nels Neckar­hau­sen – Sulz soll nach den bis­he­ri­gen Plä­nen mit dem Rück­bau der bestehen­den Stre­cke ein­her­ge­hen. Zur Wah­rung der betrieb­li­chen Fle­xi­bi­li­tät soll­te eine zwei­te Tun­nel­röh­re gebaut wer­den oder wenigs­tens das Bestands­gleis erhal­ten wer­den. Im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr ist z.B. die Fahr­zeit im Zwei­fel nicht ent­schei­dend, son­dern das Redu­zie­ren von Anfahr- und Brems­vor­gän­gen sowie die Kapa­zi­tät der Stre­cke.

- Ins­be­son­de­re auf­grund sei­ner Bedeu­tung als Aus­weich­stre­cke für den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr ist der Roll­out von ETCS Dies ist zudem sinn­voll, da vie­le der Fahr­zeu­ge auf der Stre­cke zukünf­tig ETCS haben wer­den (Fern­ver­kehr auf­grund Fahrt in Schweiz, Nah­ver­kehr durch digi­ta­len Kno­ten Stutt­gart, Güter­ver­kehr eben­falls zuneh­mend). Dadurch kön­nen zum einen Geschwin­dig­keits­er­hö­hun­gen fein­stu­fi­ger vor­ge­nom­men wer­den, dazu sind z.T. Effek­te in Bahn­hö­fen mög­lich, bei­spiels­wei­se bei gleich­zei­ti­gen Ein­fahr­ten in Begeg­nungs­ab­schnit­te. Auch Begeg­nungs­ab­schnit­te für flie­gen­de Kreu­zun­gen kön­nen ggf. etwas kür­zer aus­ge­stal­tet wer­den. Die Poten­tia­le von ETCS sind voll­stän­dig aus­zu­rei­zen.

- Eben­falls auch durch die Ein­füh­rung von ETCS mög­lich wäre die Nut­zung der Gele­gen­heit, Block­ab­stän­de zu ver­dich­ten. Dies wür­de sich ins­be­son­de­re auf dem Abschnitt Engen – Sin­gen anbie­ten. Auch auf ande­ren Abschnit­ten (z.B. Her­ren­berg – Böb­lin­gen (– Vai­hin­gen)) wären Block­ver­dich­tun­gen gebo­ten, wenn ETCS ein­ge­führt wird.

- Neben den bereits vor­ge­se­hen zwei­glei­si­gen Abschnit­ten wäre ein zwei­glei­si­ger Abschnitt süd­lich von Rott­weil für mehr Fle­xi­bi­li­tät bei Zug­kreu­zun­gen oder Betriebs­stö­run­gen mög­lich. Dies wäre zudem nahe­lie­gend, da das zwei­te Gleis in Rich­tung Vil­lin­gen bis 2027 elek­tri­fi­ziert wird (Ergän­zung hier­zu v. 05.02.2023: Zeit­plä­ne wer­den gera­de über­prüft; lei­der ist eher von 2030/2031 aus­zu­ge­hen). Die­ses Gleis liegt auf 2,5km par­al­lel. Bei Ein­bau eines Wei­chen­paars am Ende die­ses Abschnitts könn­ten Aus- und Ein­fahr­ten in den Kno­ten Rott­weil deut­lich fle­xi­bler gestal­tet wer­den. In einem zwei­ten Schritt könn­te der vor­han­de­ne Platz bis Aldin­gen genutzt wer­den, um ein zwei­tes Gleis zu ver­le­gen.

Abschlie­ßend ist wich­tig, dass Sanie­rungs- und Bau­maß­nah­men auf der Gäu­bahn bes­ser koor­di­niert wer­den. Sperr­pau­sen an Abschnit­ten müs­sen so erfol­gen, dass mög­lichst zeit­gleich an ver­schie­de­nen Stel­len Maß­nah­men ergrif­fen wer­den kön­nen, damit auch wäh­rend der Bau­zeit der Betrieb auf der Stre­cke mög­lichst gering gestört wird.

Zusam­men­fas­send hal­te ich fest: Das jah­re­lan­ge Dra­ma um die Gäu­bahn muss ein Ende fin­den. Dies gelingt nur mit einem ange­mes­se­nen Aus­bau der Infra­struk­tur, die einen zuver­läs­si­gen Bahn­ver­kehr mit Wachs­tums­chan­cen ermög­licht. Eine auf Kan­te genäh­te Infra­struk­tur ermög­licht kei­ne Ver­läss­lich­keit auf der Schie­ne und bie­tet kei­ne Ent­wick­lungs­po­ten­tia­le für zukünf­ti­ge Bedar­fe.