15.01.2021
Infrastrukturpläne müssen auf Klimaverträglichkeit überprüft werden
Gastbeitrag von Winfried Hermann/Matthias Gastel
Mit dem Streit um die A49 in Hessen rückt eine Grundsatzfrage in den Fokus: In welchem Umfang sind in Deutschland angesichts von Klimakrise und notwendiger Verkehrswende noch neue Straßen sinnvoll und verantwortbar?
Wir sind überzeugt, dass es einen Paradigmenwechsel im Straßenbau braucht: Erhalt und Sanierung vor Aus- und Neubau. Und es braucht einen Richtungswechsel zur massiven Stärkung der klimaverträglichen Verkehrsmittel, vor allem von Bus und Bahn.
Die meisten Straßenbauprojekte im aktuellen Bundesverkehrswegeplan stammen noch aus der Zeit der Großprojekte „Deutsche Einheit“. Manche sind noch älter. Klimaschutz spielte damals keine Rolle – und noch heute, da die Klimakrise immer deutlicher erkennbar wird, werden diese teuren Projekte gebaut.
Auch große, milliardenschwere Schienenprojekte schluckten jahrzehntelang Geld, das dann in der Fläche fehlte. Eingleisige, nicht elektrifizierte alte Bahnstrecken, die im heutigen DB-Netz als Nebenstrecken klassifiziert werden, sind weder leistungsfähig noch bedarfsgerecht. Nach Grundgesetz Artikel 87 ist der Bund für sie zuständig, doch er nimmt diese Verantwortung nur unzureichend wahr. Er kümmert sich um das Hauptnetz der DB und vernachlässigt das einst große und leistungsfähige Gesamtnetz.
Mit Mitteln aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), ergänzt durch Landes- und Kommunalfinanzierung, konnten Nahverkehrsstrecken der Bahn im Bereich von Städten und Ballungsräumen modernisiert werden. Im Rahmen des Klimaschutzpakets der Bundesregierung wurden endlich die Mittel für Elektrifizierung und Reaktivierung deutlich erhöht. Diese Mittel sollen bis 2025 sogar versechsfacht werden und können auch für Strecken im ländlichen Raum eingesetzt werden. Das sind begrüßenswerte Verbesserungen, wenngleich sie auch Jahrzehnte zu spät kommen.
Anders ist es beim Straßenbau. Da sieht der Bund für jede Bundestraße mit rein regionalem Charakter eine Finanzierungs- und Realisierungsverpflichtung. Und so wird den beschlossenen Klimazielen zum Trotz weitergebaut, als wachse der Straßenverkehr weiter wie bisher. Dabei spricht inzwischen auch die Bundesregierung von der zur Erreichung der Klimaziele notwendigen Verkehrswende. Die wird aber nicht gelingen, wenn Jahr für Jahr zehn- bis 20-mal mehr neue Bundesstraßen-/Autobahnkilometer entstehen als neue Schienenwege.
Wahrscheinlich gibt es in jeder Region vierspurig ausgebaute und mit Standstreifen ausgestattete Bundesstraßen, die man für schlecht getarnte Autobahnen halten möchte. Viele solcher und ähnlicher Fälle finden sich im aktuellen Bundesverkehrswegeplan. Da werden dann zweispurige Ortsdurchfahrten, die für die Anwohnerinnen und Anwohner zweifellos unerträglich sind, durch vierspurige Ortsumfahrungen ergänzt, aber die alten Ortsdurchfahrten nicht umgebaut, um lebenswerte Ortsmitten zu schaffen – mehr Sicherheit, wenige Verkehrslärm, mehr Lebensqualität wären aber möglich. Die Verkehrskapazität wird so zum Teil verdreifacht. All diese Straßen sind durch das entsprechende Ausbaugesetz des Bundestags das verpflichtende Bauprogramm für die Auftragsverwaltungen der Länder.
Es wird höchste Zeit, die straßenbauorientierte Logik des aus der Zeit gefallenen Verkehrswegeplans zu beenden. Es kann nicht sein, dass wir weiter Milliardenbeträge in neue Straßen investieren, während nebenan die Bahn im Dieselbetrieb mit ausgedünntem Angebot die Fahrgäste nur einmal pro Stunde bedient, weil auf nur einem Gleis nicht mehr geht. Die Prioritäten stimmen angesichts der nicht mehr übersehbaren Klimaveränderung nicht. Wir bauen großzügig Straßen und kleinlich und langsam die Alternativen aus. Das kann und darf so nicht bleiben. Viel wichtiger wäre es, sich bei den Straßen auf den Ausbau großer Hauptachsen zu konzentrieren und das Geld im Übrigen vor allem in den Erhalt und die Sanierung des vorhandenen Straßennetzes zu investieren.
Wir brauchen eine Ausbau- und Modernisierungsoffensive für die Bahn, ganz besonders auch in den vernachlässigten Räumen jenseits der großen Fernverkehrsachsen der DB. Die DB Netz ist der Planungsengpass. Die Schienenausbaumaßnahmen dauern ewig und sind sehr teuer. Investitionen in den Fernverkehr müssen an die Realisierung fahrgastfreundlicher Taktverkehre (Deutschlandtakt) angepasst werden. Dazu braucht es auch einen stärkeren Fokus auf höhere Nahgeschwindigkeiten auf leistungsfähigeren Strecken abseits der Rennpisten. In einer so gestärkten, schnellen Flächenbahn liegt ein Schlüssel für die Verkehrswende.
Winfried Hermann ist Minister für Verkehr im grün regierten Baden-Württemberg.
Matthias Gastel ist Bundestagsabgeordneter der Grünen und deren bahnpolitischer Sprecher.