22.02.2020, aktualisiert am 27.02.2020
Bodenseegürtelbahn: Ausbaupläne kommen voran
Rund 30 Personen kamen zum „Bodensee-Bahnforum“, zu dem ich nach Singen und Radolfzell geladen hatte. Vertreter der Deutschen Bahn (DB), der Schweizer Bundesbahnen (SBB), der Initiative Bodensee-S-Bahn, des Verkehrsclub Deutschland (VCD), von Pro Bahn und Kommunen sowie meinen Kolleginnen aus dem Landtag, Nese Erikli (Konstanz) und Dorothea Wehinger (Singen) waren mit von der Partie. Wir sprachen über den Ausbau von Gäubahn, Bodenseegürtelbahn, Hochrheinbahn und der Seehas-Strecke sowie bessere Betriebskonzepte auf diesen Strecken.
Massive Ungleichbehandlung von Schiene und Straße
Die Bodenseegürtelbahn zwischen Radolfzell und Friedrichshafen ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke. Das Land hatte diesen Bundesschienenweg für den Bundesverkehrswegeplan zum Ausbau angemeldet. Der Bund hatte ihn jedoch nicht aufgenommen und darauf verwiesen, dass die Bedeutung für den Fern- und Güterverkehr zu gering sei. Diese Argumentation ist absurd, denn erstens ist der Ausbaubedarf unstrittig und der Bund in der Verantwortung für seine Infrastruktur. Zweitens baut der Bund Umgehungsstraßen ohne jegliche überregionale Bedeutung. Wie sehr bei Schiene und Straße unterschiedliche Maßstäbe angewandt werden sieht man kaum irgendwo besser als am Bodensee: Die B 31 wird auf bis zu insgesamt sechs Spuren aus- und neugebaut. Die parallel verlaufende Bodenseegürtelbahn soll – wenn es nach dem Bund geht – weiter ein eingleisiges und nicht elektrifiziertes Dasein fristen. Das wollen jedoch Land und Kommunen nicht hinnehmen und wurden daher aktiv. Sie nahmen Ausbauplanungen in die Hand. Momentan läuft Planungsphase 1 und 2 (Grundlagenermittlung und Vorplanung mit Kostenschätzung) durch die DB Netz, finanziert vom Interessenverband Bodenseegürtelbahn und dem Land. Die Deutsche Bahn wurde beim Bahnforum etwas Konkreter: Man befinde sich am Übergang zur Leistungsphase 2, die im ersten Halbjahr 2021 abgeschlossen sein soll. Das unterstellte Betriebskonzept sei mit dem Land abgestimmt worden. Dieses sieht einen schnellen und zwei langsame Züge pro Stunde vor. Daran wird der Ausbau auf eine partielle Zweigleisigkeit (Begegnungsabschnitte) ausgerichtet. Die Kosten liegen – je nach Variante – bei 190 bis 330 Millionen Euro (letzterer Betrag für die sog. „Vorzugsvariante“ mit größer dimensionierten Doppelspurabschnitten). Schienengleiche Reisendenübergänge sollen beseitigt werden. Der Ausbau soll in drei Schritten umgesetzt werden, wobei mit jedem Umsetzungsgrad bereits Verbesserungen im Angebot realisierbar sein sollen. Übrigens sind die weiteren Planungsschritte (Leistungsphase 3 und 4) derzeit noch nicht finanziert.
In der Diskussion wurde insbesondere von Vertretern der Initiative Bodensee-S-Bahn vorgebracht, dass die Vorzugsvariante als „Minimalvariante“ gesehen werden müsste und besser mit zwei schnellen Verbindungen pro Stunde kalkuliert werden solle. Außerdem sollten neue Haltestellen angedacht werden. Die Bahnvertreter erwiderten, dass mit dem vorgesehenen Ausbau keine zwei schnellen Züge fahren könnten. Hierfür wäre ein erheblich aufwändigerer und teurerer Ausbau erforderlich. Ein zweites Gleis wurde aus Platzgründen (Lage direkt am Seeufer) insbesondere bei Ludwigshafen als unmöglich bezeichnet. Zusätzliche Haltestellen seien in Espasingen (Ortsteil von Stockach) und in Markdorf (gehört zu Friedrichshafen- Kluftern) angedacht.