Im Euro-Nacht-Sprinter durch Europa

15.09.2020

Autorenpapier mit Toni Hofreiter

Wäh­rend vie­le Rei­sen­de Tag­rei­sen mit der Bahn von deut­lich über vier Stun­den als lang oder zu lang emp­fin­den, ist es über Nacht kein Pro­blem, wenn ein Zug zwölf Stun­den oder mehr unter­wegs ist. Abends den Tag im Zug gemüt­lich aus­klin­gen las­sen, acht Stun­den schla­fen und mor­gens über 1.000 km wei­ter von der auf­ge­hen­den Son­ne geweckt zu wer­den, bevor der Zug mit­ten im Ziel­ort  ein­fährt – das ist eine beque­me kli­ma­freund­li­che Alter­na­ti­ve, für die jetzt die Wei­chen gestellt wer­den müs­sen. Direk­te Nacht­zug­ver­bin­dun­gen etwa von Ber­lin nach Rom, von Köln nach Bar­ce­lo­na, von Mün­chen nach Athen oder von War­schau quer durch Deutsch­land nach Paris haben gro­ße Markt­chan­cen.

Für ein Fach­ge­spräch der grü­nen Bun­des­tags­frak­ti­on zum The­ma Nacht­zug im Janu­ar 2020 haben wir exem­pla­risch mög­li­che Fahr­zei­ten für die Nacht­zug­ver­bin­dung nach Rom dar­ge­stellt: Abends um 19:30 Uhr in Ber­lin ein­stei­gen, mor­gens um 9:20 Uhr ent­spannt in Rom ankom­men (sie­he Gra­fik). Als Grü­ne arbei­ten wir an der Renais­sance des Trans-Euro-Night (TEN), den man ange­sichts der wach­sen­den Hoch­ge­schwin­dig­keits­net­ze und der mög­li­chen hohen Geschwin­dig­kei­ten als „Euro-Nacht-Sprin­ter“ (ENS) bezeich­nen könn­te.

Unse­re Kern­for­de­run­gen:

- Eine natio­na­le Auf­ga­ben­trä­ger­or­ga­ni­sa­ti­on für die Ent­wick­lung und Steue­rung des Fern­ver­kehrs in Deutsch­land

- Eine euro­päi­sche Bahn-Agen­tur für die EU-wei­te Netz- und Ange­bots­ko­ope­ra­ti­on und ein­heit­li­che Ver­triebs- und Ver­ga­be­re­geln

- Euro­pa­wei­te Nacht-Sprin­ter-Ver­bin­dun­gen zwi­schen 1.000 und 2.000 Kilo­me­ter und 8 bis 16 Stun­den Fahr­zeit, zusätz­lich zu vie­len wei­te­ren Nacht­zug­ver­bin­dun­gen bis 1.000 Kilo­me­ter

Ein­zel­ne Län­der wie Schwe­den und Öster­reich gehen vor­an

In eini­gen euro­päi­schen Län­dern ist die Dis­kus­si­on um die Zukunft des Nacht­zugs deut­lich wei­ter als in Deutsch­land, wo die Deut­sche Bahn im Ein­ver­neh­men mit der Bun­des­re­gie­rung völ­lig aus dem Nacht­zug­markt mit Schlaf- und Lie­ge­wa­gen aus­ge­stie­gen ist. Die Öster­rei­chi­schen Bun­des­bah­nen (ÖBB) sind mit ihrem „Nightjet“-Angebot genau den umge­kehr­ten Weg gegan­gen und haben mit Erfolg in euro­päi­sche Nacht­zug­ver­bin­dun­gen inves­tiert. Die „klei­ne“ ÖBB ist heu­te mit 25 Ver­bin­dun­gen der größ­te Nacht­zug­an­bie­ter in Euro­pa.

In Schwe­den wur­de 2017 mit der auf­kom­men­den Fri­days-for-future-Bewe­gung der Begriff „Flug­scham“ (flygs­kam) geprägt. Von Stock­holm aus braucht man mit der Bahn heu­te tags­über zehn Stun­den bis Ham­burg, Nacht­zü­ge sind Fehl­an­zei­ge. Um es den Schwe­den zu ermög­li­chen, kom­for­ta­bel und ohne Umstie­ge flug­frei nach Mit­tel­eu­ro­pa gelan­gen, berei­tet die natio­na­le schwe­di­sche Ver­kehrs­be­hör­de Tra­fik­ver­ket aktu­ell eine Aus­schrei­bung einer sol­chen Ver­bin­dung vor. Ver­schie­de­ne Lini­en sind in der Dis­kus­si­on: Mal­mö – Köln, Stock­holm – Ham­burg und mög­li­cher­wei­se sogar Stock­holm – Brüs­sel.

Sicher durch die Nacht – Aus­ge­schla­fen am Ziel

Wir Grü­ne im Bun­des­tag haben uns die poten­zi­ell längs­te der mög­li­chen Stre­cken etwas genau­er ange­se­hen. Die rund 1.650 Kilo­me­ter lan­ge Stre­cke von Stock­holm nach Brüs­sel könn­te in rund 14 Stun­den bewäl­tigt wer­den, wenn die neu­en euro­päi­schen Nacht­zü­ge auf bis zu 230 km/h aus­ge­legt sind. Bei einer Abfahrt in Stock­holm um 19:00 Uhr wür­de der Nacht­zug am nächs­ten Mor­gen um 9:40 Uhr Brüs­sel errei­chen (sie­he Gra­fik). Per­fekt für Tou­ris­tin­nen und Tou­ris­ten, Geschäfts­rei­sen­de oder aber auch Abge­ord­ne­te des Euro­pa­par­la­ments. Im Nacht­zug wird die Distanz ganz ein­fach „im Schlaf“ oder beim Abend­essen und Früh­stück über­wun­den, ohne läs­ti­ge Anrei­se zum Flug­ha­fen, lan­ge War­te­zei­ten, stres­si­ge Check-in-Pro­ze­du­ren und enge Sit­ze.

Bei der genann­ten Bei­spiels­stre­cke wür­de der Euro-Nacht-Sprin­ter zwi­schen Kopen­ha­gen um 23:40 Uhr und Ham­burg um 4:00 Uhr ohne Halt durch­fah­ren. Auf die­sem „Gute-Nacht-Abschnitt“ (Nacht­sprung) gibt es kei­ne Ein- und Aus­stie­ge und die Nacht­ru­he ist gesi­chert. Da es bei lang lau­fen­den Nacht­zü­gen lan­ge Stre­cken­ab­schnit­te vor und nach dem „Gute-Nacht-Abschnitt“ gibt, hal­ten wir es für wich­tig, dass für den Zug jede belie­bi­ge Rela­ti­on gebucht wer­den kann – um Ange­bot und Aus­las­tung zu erhö­hen und im Gegen­teil zum Flug­zeug auch Rei­se­zie­le in der Flä­che zu bedie­nen. Wir Grü­ne set­zen uns für vier Kom­fort­ka­te­go­rien für alle Rei­sen­den ein: Vom preis­güns­ti­gen, beque­men Lie­ge­ses­sel über den klas­si­schen Lie­ge­wa­gen und die durch die ÖBB neu geplan­ten Sin­gle-Schlaf­kap­sel bis hin zum Schlaf­wa­gen­ab­teil mit maxi­ma­ler Pri­vat­sphä­re und Kom­fort. Moder­ne Wasch­räu­me mit Duschen und ein gutes kuli­na­ri­sches Ange­bot ste­hen allen Rei­sen­den zu Ver­fü­gung.

Nichts für Schlaf­müt­zen – Für den Nacht­zug­ver­kehr die poli­ti­schen Wei­chen stel­len

Die schwe­di­sche Tra­fik­ver­ket geht davon aus, dass die neue Nacht­zug­ver­bin­dung von Schwe­den nach Mit­tel­eu­ro­pa bereits 2022 oder 2023 den Betrieb auf­neh­men könn­te. Wie in fast allen euro­päi­schen Län­dern ist es in Schwe­den mög­lich, Fern­ver­kehrs­li­ni­en der Bahn öffent­lich aus­zu­schrei­ben. Die star­re Tren­nung zwi­schen ver­meint­lich eigen­wirt­schaft­li­chem Fern­ver­kehr und angeb­lich nicht eigen­wirt­schaft­li­chem, bestell­tem Nah­ver­kehr gibt es prak­tisch nur in Deutsch­land. Sie hat dazu geführt, dass zahl­rei­che deut­sche Städ­te vom Fern­ver­kehr abge­schnit­ten wur­den. Wir brau­chen in Deutsch­land end­lich einen natio­na­len Auf­ga­ben­trä­ger, der das Fern­ver­kehrs-Ange­bot steu­ert und eine gute und schnel­le flä­chen­de­cken­de Anbin­dung min­des­tens aller Städ­te über 100.000 Ein­woh­ner sicher­stellt.

Am Bei­spiel der Rela­ti­on Stock­holm-Brüs­sel wird deut­lich, dass Deutsch­land auf­grund sei­ner zen­tra­len Lage in Euro­pa eine Schlüs­sel­funk­ti­on für die Renais­sance des euro­päi­schen Nacht­zugs ein­nimmt. Doch wäh­rend sich der däni­sche Ver­kehrs­mi­nis­ter erfreut über die schwe­di­sche Nacht­zu­gin­itia­ti­ve zeig­te und die däni­sche Regie­rung bereits Haus­halts­mit­tel für eine Unter­stüt­zung des Nacht­zugs bewil­ligt hat, ist der Vor­schlag Schwe­dens, das Nacht­zug­an­ge­bot über einen öffent­li­chen Dienst­leis­tungs­auf­trag aus­zu­schrei­ben, bei Gesprä­chen mit Bun­des­re­gie­rung auf Wider­stand gesto­ßen (Quel­le: BAHN-REPORT 5/20). Mit Andre­as Scheu­er hat Deutsch­land den drit­ten Ver­kehrs­mi­nis­ter aus den Rei­hen der CSU, der Bahn­po­li­tik und Kli­ma­schutz zumeist wie über­flüs­si­ges Gedöns behan­delt. Die Bun­des­re­gie­rung muss end­lich ihren Job in der Mobi­li­täts­po­li­tik machen. Das heißt auch, jetzt die Prä­si­dent­schaft im Rat der Euro­päi­schen Uni­on dazu nut­zen, die Grund­la­gen für ein euro­päi­sches Nacht­zug­netz zu schaf­fen. Dabei soll­te Deutsch­land beson­ders bei den Nacht­zu­gre­la­tio­nen im eige­nen Land mit gutem Bei­spiel vor­an­ge­hen und kli­ma­scho­nen­de, elek­tro-mobi­le Fern­rei­se­an­ge­bo­te auf der Schie­ne ermög­li­chen.

Dazu gehö­ren auch attrak­ti­ve Tickets. Aus unse­rer Sicht soll­ten Spar­prei­se zwi­schen 29 und 99 Euro für die güns­tigs­te Kom­fort­klas­se und für fle­xi­ble Früh­bu­cher in allen Euro-Nacht-Sprin­tern ver­füg­bar sein. Damit wäre Nacht­zug­fah­ren auch preis­lich kon­kur­renz­fä­hig mit güns­ti­gen Flü­gen. Dies lie­ße sich  wie im Nah­ver­kehrs­be­reich zwi­schen Bestel­ler und Erbrin­ger in Ver­kehrs­ver­trä­gen regeln.

Deutsch­land muss eine Schlüs­sel­rol­le im euro­päi­schen Bahn­ver­bund spie­len

Inter­na­tio­na­le Züge, die über öffent­li­che Dienst­leis­tungs­auf­trä­ge in unse­ren Nach­bar­län­dern kofi­nan­ziert wer­den, dür­fen nicht an den deut­schen Gren­zen ste­hen blei­ben. Es ist ange­sichts der Ein­füh­rung des Deutsch­land-Takts und des Ziels, den Markt­an­teil der Schie­ne deut­lich zu erhö­hen, nicht mehr ange­mes­sen, dass Deutsch­land als ein­zi­ges Land inner­halb der Euro­päi­schen Uni­on nicht auf die Kom­pe­ten­zen einer natio­na­len Auf­ga­ben­trä­ger­or­ga­ni­sa­ti­on zurück­grei­fen kann. Pri­va­ten Anbie­tern ist es prak­tisch nicht mög­lich, für lang lau­fen­de Ver­bin­dun­gen durch drei oder vier Län­der die Tras­sen jeweils ein­zeln zu ver­han­deln und ange­sichts hor­ren­der, sich sum­mie­ren­der Tras­sen­prei­se gleich­zei­tig allen Rei­sen­den noch attrak­ti­ve Tickets anzu­bie­ten. Das wäre so, als müss­te die Luft­han­sa für jeden Flug die Über­flug­rech­te aller über­flo­ge­nen Län­der ein­zeln bean­tra­gen und dafür zudem noch sehr viel Geld bezah­len.

Es bedarf drin­gend einer euro­päi­schen Bahn-Agen­tur für Netz- und Ange­bots­ko­ope­ra­ti­on und ein­heit­li­che Ver­ga­be­re­geln. Öko­lo­gisch schäd­li­che Sub­ven­tio­nen für den Luft­ver­kehr wie etwa die kom­plet­te Befrei­ung des Flug­ben­zins von der Ener­gie­steu­er müs­sen auf euro­päi­scher Ebe­ne, gege­be­nen­falls zunächst auch bila­te­ral zwi­schen ein­zel­nen Vor­rei­ter­staa­ten, auf­ge­ho­ben wer­den. Glei­ches gilt auf natio­na­ler Ebe­ne für die Steu­er­ver­güns­ti­gung von Die­sel­kraft­stoff im Pkw-Bereich. Wer kli­ma­freund­li­che Bahn­fahr­ten machen möch­te, darf dafür am Ticket­schal­ter nicht bestraft wer­den.

Der bei­spiel­haf­te Euro-Nacht-Sprin­ter Stock­holm – Brüs­sel hält in sie­ben grö­ße­ren Städ­ten vor und acht Städ­ten nach dem „Gute-Nacht-Abschnitt“. Mit einem ein­zi­gen Zug wer­den also 56 direk­te inter­na­tio­na­le Städ­te­ver­bin­dun­gen über Nacht mög­lich (sie­he Gra­fi­ken). In sie­ben die­ser Städ­te­ver­bin­dun­gen gibt es der­zeit Direkt­flü­ge, die durch die neue Zug­ver­bin­dung über­flüs­sig wür­den. 49 neue direk­te inter­na­tio­na­le Städ­te­ver­bin­dun­gen ent­ste­hen über­haupt erst durch das neue Ange­bot.

Wir haben über­schla­gen, wel­che CO2-Ein­spa­run­gen aus lang lau­fen­den Nacht­ver­bin­dun­gen zwi­schen 1.000 und 2.000 Kilo­me­ter gegen­über Flug­rei­sen resul­tie­ren wür­den: Durch­schnitt­lich 1.200 Kilo­me­ter Stre­cke flug­äqui­va­lent mit einer durch­schnitt­li­chen täg­li­chen Beset­zung von 200 Rei­sen­den bedeu­ten fast 35.000 Ton­nen CO2-Ein­spa­run­gen pro Jahr. Bei 20 sol­cher Euro-Nacht-Sprin­ter-Ver­bin­dun­gen gelan­gen jähr­lich knapp 700.000 Ton­nen weni­ger CO2 in die Atmo­sphä­re. Durch ein gut aus­ge­bau­tes euro­päi­sches Nacht­zug­netz, das Haupt­städ­te ver­bin­det und Urlaubs­re­gio­nen erschließt, kön­nen sehr vie­le Flug­ver­bin­dun­gen dau­er­haft ersetzt und der Stra­ßen­ver­kehr ver­min­dert wer­den.

Der neue schwe­di­sche Nacht­zug ist eine sehr kon­kre­te und greif­ba­re Chan­ce für ein Pilot­pro­jekt im Rah­men der Rats­prä­si­dent­schaft Deutsch­lands. Die­se Chan­ce muss Deutsch­land jetzt auf­grei­fen, um euro­päi­sche Koope­ra­ti­ons­mo­del­le zwi­schen natio­na­len Auf­ga­ben­trä­gern und Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men zu erar­bei­ten. Deutsch­land spielt eine Schlüs­sel­rol­le in der euro­päi­schen Bahn­po­li­tik. Auf voll­mun­di­ge Ankün­di­gun­gen von Ver­kehrs­mi­nis­ter Scheu­er, das trans­eu­ro­päi­sche Bahn­netz stär­ken zu wol­len, müs­sen des­we­gen end­lich auch kon­kre­te Taten und Wei­chen­stel­lun­gen fol­gen.

Ein neu­es, moder­nes euro­päi­sches Nacht­zug­netz fängt an zu wach­sen

Bereits vor zwölf Jah­ren haben wir Grü­ne im Bun­des­tag einen Vor­schlag gemacht, wie ein moder­nes, schnel­les euro­päi­sches Nacht­zug­netz aus­se­hen kann à http://www.nachtzug-retten.de/wp-content/uploads/2016/05/nachtzugnetz-hofreiter.pdf. Die­ses Kon­zept ist heu­te aktu­el­ler denn je. Als Kern­land zukünf­ti­ger Euro-Nacht-Sprin­ter muss Deutsch­land im künf­ti­gen Fahr­plan für den Deutsch­land-Takt attrak­ti­ve Ange­botstras­sen für Nacht­zü­ge vor­se­hen, die markt­ge­rech­te Ankunfts­zei­ten und güns­ti­ge Prei­se erlau­ben. Zudem brau­chen wir eine euro­pa­wei­te Ver­triebs­pflicht von Fern­ver­kehrs­an­ge­bo­ten gegen eine gerin­ge, markt­üb­li­che Ver­triebs­pro­vi­si­on, um der zuneh­men­den Zer­split­te­rung und Seg­men­tie­rung der euro­päi­schen Eisen­bahn­ta­ri­fe ent­ge­gen­zu­wir­ken und ein ver­brau­cher­freund­li­ches Ticke­ting sicher­zu­stel­len. Ein inter­na­tio­na­les Bahn­ti­cket zu buchen, muss min­des­tens so ein­fach wer­den, wie heu­te die Buchung eines Flug­ti­ckets. Die Ver­triebs­pflicht muss daher die Wei­ter­ga­be aller buchungs­re­le­van­ten Daten mit ein­heit­li­chen Schnitt­stel­len ent­hal­ten, damit Bahn­rei­sen über alle gro­ßen Buchungs­por­ta­le wie Train­li­ne, den DB Navi­ga­tor oder das SNCF-Por­tal oui gebucht wer­den kön­nen.

Die­se Ver­triebs­pflicht über die natio­na­len Auf­ga­ben­trä­ger­or­ga­ni­sa­tio­nen bei den Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men durch­zu­set­zen, muss eine der Kern­auf­ga­ben der euro­päi­schen Bahn-Agen­tur wer­den. Wei­te­re wich­ti­ge Auf­ga­ben sind kun­den­freund­li­che, EU-weit ein­heit­li­che Rege­lun­gen für Anschlüs­se bei Ver­spä­tun­gen oder die Ein­nah­me­ver­tei­lung bei euro­päi­schen Spar­prei­sen wie dem 49-Euro-Ticket.

Die Bahn ist das Rück­grat eines kli­ma­freund­li­chen Mobi­li­täts­sys­tems. Es ist über­fäl­lig, gezielt die Inves­ti­tio­nen in Schie­nen­netz und attrak­ti­ve Bahn­an­ge­bo­te aus­zu­wei­ten und umge­kehrt öffent­li­che Mit­tel für neue Fern­stra­ßen und neue Flug­ha­fen­ter­mi­nals in Euro­pa dras­tisch zurück­zu­fah­ren. Beim Kli­ma­schutz ist die Schie­ne unschlag­bar. Vie­le Haus­hal­te in Deutsch­land unter­hal­ten in ers­ter Linie für den Jah­res­ur­laub grö­ße­re Limou­si­nen oder Kom­bis, oft auch als teu­ren Zweit­wa­gen, der im All­tag nur wenig gebraucht wird. Aus der Kom­bi­na­ti­on von Nacht­zug in die Urlaubs­re­gi­on und Miet­wa­gen oder Leih­fahr­rä­der am Urlaubs­ort kann ein neu­es Erfolgs­mo­dell wer­den, das das Kli­ma ent­las­tet, Staus zu Feri­en­be­ginn und ‑ende ver­min­dert und schon bei der Anrei­se Erho­lung bringt.

Der Nacht­zug muss jetzt aus der Nische raus– er ist ein zen­tra­ler Bau­stein einer moder­nen und bezahl­ba­ren Mobi­li­tät von mor­gen. Deutsch­land und Euro­pa ste­hen des­we­gen am Beginn der 2020er Jah­re vor einer ver­kehrs­po­li­ti­schen Rich­tungs­ent­schei­dung. Die Coro­na- und die Kli­ma­kri­se müs­sen uns wach­rüt­teln und die Wie­der­ge­burt eines euro­päi­schen Nacht­zug­net­zes ein­lei­ten.

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