In der Lok auf den Brennerpass

02.09.2019

Güterverkehr auf der Schiene in der Praxis

Die Mit­fahrt in einer Lok, 1.200 Ton­nen Güter im Rücken und den Bren­ner­pass im Blick: Wenn es etwas Beson­de­res gibt, dann die­ses!

In drei Stun­den kann man viel erle­ben und erfah­ren. So ging es mir bei der Güter­zug-Mit­fahrt in der Lok des Unter­neh­mens „Loko­mo­ti­on“, das sich auf alpen­que­ren­de Ver­keh­re spe­zia­li­siert hat. In der vor­de­ren von zwei Loks, die Güter­wa­gen gela­den mit Che­mie, Alt­me­tall, Bier, Haus­halts­ge­rä­ten, Streu­salz für den Win­ter, Gra­nu­la­ten und mehr ange­hängt hat­ten, ging es in Mün­chen los. Brems­pro­be, Arbeits­platz ein­rich­ten, auf das Aus­fahr­si­gnal war­ten – los ging es. Die Fahrt, aber auch die Stopps auf­grund beleg­ter Glei­se boten genü­gend Zeit für Gesprä­che mit dem Lok­füh­rer der Sie­mens-Lok der Bau­rei­he 193 und dem Geschäfts­füh­rer des Mün­che­ner Unter­neh­mens. Dabei erfuhr ich viel über die Pro­ble­me des Güter­ver­kehrs auf der Schie­ne: Das Unter­neh­men wür­de ger­ne mit län­ge­ren Zügen fah­ren, weil es wirt­schaft­li­cher wäre. Die Infra­struk­tur in Deutsch­land lässt dies aber lei­der meist nicht zu. So müs­sen meh­re­re Züge fah­ren, wodurch sich wie­der­um die ver­füg­ba­ren Stre­cken­ka­pa­zi­tä­ten schnel­ler erschöp­fen. Bald nach der Gren­ze in Öster­reich wur­den wesent­li­che Unter­schie­de zu Deutsch­land deut­lich: Auf der Stre­cke gibt es ETCS, der Lok­füh­rer muss­te die Geschwin­dig­keit nicht mehr stän­dig sel­ber über­prü­fen. Noch wesent­li­cher ist aber, dass Züge in kür­ze­ren Abstän­den fah­ren kön­nen, was die Kapa­zi­tät erhöht. In Deutsch­land gibt es ETCS bis­lang nur auf Neu­bau­stre­cken für den Hoch­ge­schwin­dig­keits­ver­kehr. Wei­te­rer Unter­schied: In Öster­reich wird wesent­lich häu­fi­ger im Gleis­wech­sel­be­trieb gefah­ren als in Deutsch­land. Die Wei­chen kön­nen meist mit 100 Stun­den­ki­lo­me­ter über­fah­ren wer­den. In Deutsch­land, wenn Wei­chen über­haupt vor­han­den sind, muss mit 40 bis 60 Stun­den­ki­lo­me­ter dar­über geschli­chen wer­den. „In Öster­reich rollt der Zug bes­ser“, so der Lok­füh­rer, der zugleich auf die höhe­re Ener­gie­ef­fi­zi­enz ver­wies, da sel­te­ner aus dem Stand her­aus ange­fah­ren wer­den muss. Den Pass hin­auf ging es aber auch in Öster­reich lang­sa­mer. Mit 70 bis 80 Stun­den­ki­lo­me­ter zogen die bei­den Loks die Güter hin­ter sich die stei­le Stre­cke hin­auf. Mal zur Rech­ten, mal zur Lin­ken sahen wir die Bren­ner­au­to­bahn mit ihren rie­si­gen Brü­cken­bau­wer­ken, die das Wipp­tal prä­gen. Dann waren wir oben. Der Zug wur­de vor­läu­fig abge­stellt. Den Stre­cken­ab­schnitt bis Vero­na muss­te ein ita­lie­nisch spre­chen­der Lok­füh­rer über­neh­men. So sind die Regeln. Lkw-Fah­rer dür­fen über­all fah­ren und müs­sen nicht die Spra­che des jewei­li­gen Lan­des ver­ste­hen. Im Bahn­ver­kehr ist dies anders. Für mich ende­te, ita­lie­nisch hin oder her, auf dem Bren­ner ohne­hin die Fahrt. Nach einem gemein­sa­men Mit­tag­essen auf der Süd­ti­ro­ler Sei­te des Bren­ners ging es mit dem Zug zurück nach Inns­bruck. Dies­mal nahm ich aber den Per­so­nen­zug.

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Kommentare zu “In der Lok auf den Brennerpass

  1. Karl-Heinz Rochlitz Reply

    Ein schö­ner Bericht, der zeigt, auf wel­chem Stand unse­re Schie­nen­in­fra­struk­tur in Deutsch­land ist: Mit­ten im ver­gan­ge­nen Jahr­hun­dert. Es gäbe viel zu tun, wenn die ent­schei­den­de Poli­tik end­lich die Schie­ne aus ihrer Nische her­aus­ho­len woll­te! Vor allem aber gilt: Schie­nen­in­fra­struk­tur darf nicht unter betriebs­wirt­schaft­li­chen Gesichts­punk­ten opti­miert wer­den, es muss immer mehr Kapa­zi­tät geben als für den Plan­fall benö­tigt wird – für Neu- und Mehr­ver­keh­re und um Stö­run­gen, die es zwangs­läu­fig immer gibt, wie­der abbau­en zu kön­nen.

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Rich­tig. Dem habe ich nichts hin­zu zu fügen.

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