Jetzt handeln für die Zukunft der Bahn!

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Rede bei dem Stra­te­gie­ge­spräch zur Schie­nen­ver­kehrs­po­li­tik am 14. Okto­ber 2014  zur Schie­nen­ver­kehrs­po­li­tik des Bun­des

 

Sehr geehr­te Damen und Her­ren,

Fern­bus­se füh­ren bin­nen weni­ger Wochen neue Rei­se­zie­le ein.

Flug­ge­sell­schaf­ten steu­ern mit jedem neu­en Flug­plan noch ent­le­ge­ne­re Gegen­den an.

Smart­pho­nes und Apps ermög­li­chen die spon­ta­ne inter­mo­da­le Rei­se­pla­nung.

Das tra­di­tio­nel­le Taxi­ge­wer­be fürch­tet das ame­ri­ka­ni­sche Unter­neh­men Uber, eine Art Fahr­ge­mein­schaft.
Und der Schie­nen­ver­kehr?

Der fährt mit 40 Jah­re alten Zügen auf 100 Jah­re alten Tras­sen.

 

Haben die Schie­nen­bah­nen jen­seits der Lieb­ha­be­rei eine Zukunft? Ich mei­ne JA! Für die­se Zukunft muss sich aber viel ändern!

Der Bahn­ver­kehr muss sich an ver­än­der­te Mobi­li­täts­be­dürf­nis­se und ‑ver­hal­tens­wei­sen anpas­sen.

Und die Poli­tik muss für Wett­be­werbs­ge­rech­tig­keit sor­gen und kla­re Prio­ri­tä­ten bei der Finan­zie­rung von Ver­kehrs­we­gen und Ver­kehrs­mit­teln set­zen.

 

Für mich als Mit­glied des Bun­des­ta­ges ist immer die Bun­des­re­gie­rung ers­ter Adres­sat für For­de­run­gen. Daher begin­ne ich mit mei­nen Erwar­tun­gen an den Bund:

 

Verkehrs-Finanzierung

Zuvor­derst muss die Bun­des­re­gie­rung für den effi­zi­en­ten Ein­satz der begrenz­ten Mit­tel sor­gen. Dazu gehö­ren:

  • Kla­rer Vor­rang für die Schie­ne. Das Gegen­teil ist aber der Fall. 70% der 5 zusätz­li­chen Mil­li­ar­den für den Ver­kehr in die­ser Legis­la­tur­pe­ri­ode sol­len in die Stra­ßen flie­ßen.
  • Ob Bahn­pro­jek­te rea­li­siert wer­den oder nicht, darf nicht poli­tisch, son­dern muss aus­schließ­lich nach ver­kehr­li­cher Sinn­haf­tig­keit ent­schie­den wer­den. Stutt­gart 21 ist ein Bei­spiel eines poli­tisch mehr­heit­lich gewoll­ten, aber ver­kehr­lich unsin­ni­gen Vor­ha­bens. Es hät­te nie begon­nen wer­den dür­fen.
  • Die Mit­tel müs­sen dort­hin gelei­tet wer­den, wo sie den ver­kehr­lich größ­ten Nut­zen brin­gen und dem Erhalt der Infra­struk­tur die­nen. Die Leis­tungs- und Finan­zie­rungs­ver­ein­ba­rung (LuFV), ein Ver­trag zwi­schen Bund und DB Netz AG, aber führt zu Fehl­al­lo­ka­tio­nen. Dies räumt im Zusam­men­hang mit den zuneh­mend abgän­gi­gen Eisen­bahn­brü­cken selbst die Bun­des­re­gie­rung ein. Daher darf sich der Abschluss einer neu­en, bes­se­ren LuFV nicht mehr hin­aus­zö­gern. Man hat ja zuneh­mend den Ein­druck, das Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um ist durch die CSU-Maut lahm­ge­legt. In der neu­en LuFV braucht es wei­te­re Qua­li­täts­kenn­zif­fern, auch sol­che, die sank­ti­ons­be­wehrt sind (z. B. zum Anla­gen­al­ter), aus­sa­ge­kräf­ti­ge Infra­struk­tur-Berich­te der DB und wir­kungs­vol­le Kon­trol­len sei­tens des Bun­des. Und nicht nur die DB möch­te wis­sen, wie viel Geld ihr künf­tig zusteht. Auf jeden Fall wird es mehr als bis­her sein müs­sen.
  • An der einen oder ande­ren Stel­le sind Stan­dards auf ihre unbe­ding­te Not­wen­dig­keit hin zu hin­ter­fra­gen. Muss wirk­lich für jeden Feld­weg, der eine S‑Bahn-Stre­cke quert, ein teu­res Inge­nieurs­bau­werk errich­tet wer­den?

Selbst, wenn die Effi­zi­enz des Mit­tel­ein­sat­zes bes­ser gewähr­leis­tet ist als heu­te, wer­den wir fest­stel­len: Das Geld reicht nicht. Es reicht weder, um die Sub­stanz an Infra­struk­tur zu erhal­ten noch reicht es, um den Betrieb des Nah- und Regio­nal­ver­kehrs auf­recht zu erhal­ten.

Daher muss schnells­tens Klar­heit geschaf­fen wer­den über

die Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel: Die Län­der haben sich auf einen gemein­sa­men Vor­schlag geei­nigt. Jetzt ist der Bund am Zuge. Ich unter­stüt­ze den Vor­schlag der Län­der, weil sich dar­in die tat­säch­li­chen Kos­ten­stei­ge­run­gen wider­spie­geln und die Mit­tel nicht ein­fach nur erhöht wer­den, son­dern auch die Leis­tun­gen des Nah­ver­kehrs (gefah­re­ne Zug-Kilo­me­ter) hono­riert wer­den. Dass Finanz­mi­nis­ter Schäub­le für 2015 noch nicht ein­mal die unzu­rei­chen­de jähr­lich Erhö­hung um 1,5 Pro­zent ein­ge­plant hat ist völ­lig unver­ständ­lich. Der Bund darf sich nicht aus sei­ner Ver­ant­wor­tung, die aus der Bahn­re­form mit sei­ner (sehr erfolg­rei­chen!) Regio­na­li­sie­rung her­rührt, davon­steh­len.

das Gemein­de­ver­kehrs­fi­nan­zie­rungs­ge­setz (GVFG): Ohne eine Nach­fol­ge­re­ge­lung wird es kei­nen Aus­bau des ÖPNV und kei­ne Sanie­rung von U- und S‑Bahntunneln geben. Ange­sichts lan­ger Pla­nungs­vor­läu­fe braucht es jetzt Gewiss­heit für Län­der und Kom­mu­nen dar­über, wie es wei­ter geht.
Die Bahn benö­tigt fai­re Wett­be­werbs­be­din­gun­gen

Was das Sys­tem Schie­ne über einen ver­läss­li­chen Finan­zie­rungs­rah­men hin­aus braucht ist Wett­be­werbs­ge­rech­tig­keit. Die­se ist auch Vor­aus­set­zung für die Ver­kehrs­wen­de, die für uns Grü­ne untrenn­ba­rer Bestand­teil der Ener­gie­wen­de ist. Denn der Ver­kehrs­sek­tor ist mit 20 Pro­zent an den CO2-Emis­sio­nen und mit einem hohen Anteil am Ver­brauch der end­li­chen Res­sour­cen die­ses einen Pla­ne­ten betei­ligt.

Auf die Schie­ne kommt für die öko­lo­gi­sche Ver­kehrs­wen­de eine tra­gen­de Rol­le zu: Sie muss sich als zuver­läs­si­ger und auch für den nicht ganz so prall gefüll­ten Geld­beu­tel sei­ner Kun­den attrak­ti­ver Ver­kehrs­trä­ger behaup­ten kön­nen. Dazu müs­sen die Vor­aus­set­zun­gen gegen­über dem Fern­bus, dem Auto, dem LKW und dem Flug­zeug geschaf­fen wer­den:

  • Die neu gere­gel­te EEG-Umla­ge belas­tet die Bahn ein­sei­tig zusätz­lich, wäh­rend fast gleich­zei­tig die Maut­sät­ze für schwe­re LKW abge­senkt wer­den. Dies ist das Gegen­teil des­sen, was fast alle Poli­ti­ker mit „Güter auf die Schie­ne“ wie im Chor immer wie­der behaup­ten zu wol­len. Wir Grü­nen woll­ten die Belas­tun­gen der Schie­nen­bah­nen nicht erhö­hen. Und die LKW-Maut hät­te nach unse­rer Über­zeu­gung nicht so stark gesenkt wer­den müs­sen. Nun muss sie so schnell wie mög­lich auf wei­te­re Stra­ßen und klei­ne­re LKW aus­ge­wei­tet wer­den.
  • Der Emis­si­ons­han­del ist eine im Grund­satz tol­le Sache. Lei­der nicht im Kon­kre­ten. Unter ande­rem des­we­gen nicht, weil wie­der die Bahn ein­sei­tig belas­tet wird. Allei­ne die DB zahlt jähr­lich 60 Mil­lio­nen Euro. Der Flug­ver­kehr ist weit­ge­hend befreit und der Stra­ßen­ver­kehr ist über­haupt nicht in den Emis­si­ons­han­del ein­be­zo­gen.
  • Auch bei der Mehr­wert­steu­er ist der Schie­nen­ver­kehr benach­tei­ligt. Im grenz­über­schrei­ten­den Fern­ver­kehr wird der vol­le Steu­er­satz berech­net, das Ticket im Flug­ver­kehr bleibt hin­ge­gen steu­er­frei.

Wir erwar­ten von der Bun­des­re­gie­rung, dass sie die­se öko­lo­gisch fal­schen Anrei­ze end­lich besei­tigt.
Auch die DB muss han­deln

Wie gesagt: Für mich als Mit­glied des Bun­des­ta­ges ist immer die Bun­des­re­gie­rung ers­ter Adres­sat für For­de­run­gen. Daher habe ich mit mei­nen Erwar­tun­gen an den Bund begon­nen. Aber selbst­ver­ständ­lich habe ich auch kla­re Erwar­tun­gen an das Bun­des­un­ter­neh­men Deut­sche Bahn:

Der Bund begüns­tigt den Kon­zern Deut­sche Bahn zwar nicht gegen­über ande­ren Ver­kehrs­mit­teln, wohl aber gegen­über dem eigent­lich – und von uns Grü­nen wirk­lich – gewoll­ten Wett­be­werb auf der Schie­ne. Im Güter­ver­kehr und im Nah­ver­kehr funk­tio­niert der Wett­be­werb. Im Nah­ver­kehr zeigt sich dies in stei­gen­den Fahr­gast­zah­len. Im Fern­ver­kehr hin­ge­gen ist die Deut­sche Bahn AG Mono­po­list geblie­ben. Dar­aus erwächst eine beson­de­re Ver­ant­wor­tung: Wo kein funk­tio­nie­ren­der Wett­be­werb herrscht, muss die DB mehr oder weni­ger als eine Art „Voll­sor­ti­men­ter“ auf­tre­ten.

Dazu gehö­ren auch die Nacht­rei­se­zü­ge. Was ich dies­be­züg­lich bei der DB ver­mis­se ist Inno­va­ti­ons­freu­de und der erkenn­ba­re Wil­le, neue Kon­zep­te für bestehen­de und neue Rela­tio­nen zu ent­wi­ckeln.

Hier brin­ge ich mei­ne eige­ne Erfah­rung ein:

Ich habe seit der Bun­des­tags­wahl 16 x einen Nacht­zug genutzt und wäre wesent­lich häu­fi­ger mit ihm gefah­ren, wenn ich noch einen Platz bekom­men hät­te. Die Nacht­zü­ge sind meist schon Wochen im Vor­aus aus­ge­bucht. Kein Wun­der: Rei­sen wäh­rend des Schla­fens, Hotel­über­nach­tung spa­ren, zu güns­ti­ger Mor­gen­stun­de am Rei­se­ziel ankom­men und mehr vom Tag haben. Das über­zeugt Fami­li­en wie Geschäfts­rei­sen­de.

Und selbst Befra­gun­gen der Deut­schen Bahn spre­chen für den Erhalt von Nacht­zü­gen:

  • Die Kun­den­zu­frie­den­heit mit die­sem Ange­bot ist hoch
  • Min­des­tens die Hälf­te der Kun­den wür­de bei einer Strei­chung der Nacht­zü­ge auf ande­re Ver­kehrs­mit­tel, meist das Flug­zeug, aus­wei­chen.
  • Ohne Nacht­zü­ge wür­de die DB also Fahr­gäs­te ver­lie­ren.

Lie­be Ver­tre­te­rin­nen und Ver­tre­ter der Deut­schen Bahn: Ich ver­si­che­re Ihnen, dass ich an die­sem The­ma dran blei­ben wer­de!

Bes­ser wer­den muss die Bahn bei der Pünkt­lich­keit. Auch hier kann ich von mei­nen eige­nen Erfah­run­gen berich­ten:

Ich bin noch nie geflo­gen, zwi­schen mei­nem Wahl­kreis bei Stutt­gart und Ber­lin – und auch auf ande­ren Rela­tio­nen – bin ich bis­lang aus­schließ­lich mit der Bahn unter­wegs gewe­sen. Seit Novem­ber waren dies knapp 90 Fern­ver­kehrs­fahr­ten. In 38 Pro­zent – in mehr als einem Drit­tel – erreich­te ich mein Ziel mit Ver­spä­tun­gen. Die durch­schnitt­li­che Ver­spä­tung betrug knapp 20 Minu­ten.

Nicht alle, aber doch vie­le der Ver­spä­tun­gen hat die Deut­sche Bahn sel­ber zu ver­ant­wor­ten. Zwei Bei­spie­le hier­für:

  • Der Ein­stieg ver­zö­gert sich wegen feh­ler­haf­ter Wagen­stands­an­zei­gen an den Bahn­hö­fen
  • Es fehlt an Über­hol­glei­sen und Wei­chen, wovon vie­le in den letz­ten Jah­ren abge­baut wur­den

Die Pünkt­lich­keit – mehr aber noch die Ver­läss­lich­keit der Anschlüs­se – ist für die Kun­den ein, viel­leicht sogar das ent­schei­den­de Argu­ment für oder gegen das Ver­kehrs­mit­tel Bahn!

Zuneh­mend wich­tig wird aber auch der Inter­net­zu­gang in den Zügen. Die Fern­bus­se bie­ten W‑LAN – kos­ten­los und meist ver­läss­lich. Ich bin mir nicht sicher, ob die DB die Bedeu­tung des Inter­nets ver­stan­den hat. Sie hat die­ses The­ma zu spät ange­gan­gen und ist mir hier­bei noch immer nicht ent­schie­den genug unter­wegs. Und bei der Bun­des­re­gie­rung scheint mir die­ses The­ma noch über­haupt nicht ange­kom­men zu sein. Die Kun­den erwar­ten einen kos­ten­lo­sen und zuver­läs­si­gen Inter­net­zu­gang in allen Zügen. Denn der Zug ent­wi­ckelt sich mehr und mehr zum rol­len­den Büro.

Ins Rol­len kom­men soll­te auch ein ande­res The­ma, und zwar in der Bun­des­po­li­tik wie auch bei der DB: Ich spre­che vom inte­gra­len Takt­fahr­plan. Mehr als 100 Mil­li­ar­den wur­den seit der Bahn­re­form vor 20 Jah­ren ins Netz, über­wie­gend in die Hoch­ge­schwin­dig­keit, inves­tiert. Und die DB hat, vor 20 Jah­ren schul­den­frei gestar­tet, inzwi­schen 17 Mil­li­ar­den Euro an Schul­den ange­häuft. Neue Fahr­gäs­te wur­den nicht gewon­nen. Und noch weni­ger hat sich der Modal Split im Fern­ver­kehr zuguns­ten der Schie­ne ver­än­dert. Das macht deut­lich: Für die meis­ten (poten­ti­el­len) Fahr­gäs­te ist nicht die super­schnel­le Ver­bin­dung von Groß­stadt A zu Groß­stadt B wich­tig, son­dern eine attrak­ti­ve Gesamt­rei­se­zeit. Was hat der Fahr­gast davon, wenn er 10 Minu­ten schnel­ler in Groß­stadt B ankommt, dort aber 30 Minu­ten auf sei­nen Anschluss­zug war­ten muss? Ich erken­ne, dass sich die DB eben­so wie die Bun­des­re­gie­rung all­mäh­lich dem Gedan­ken des inte­gra­len Takt­fahr­plans – kon­kret des Deutsch­land-Tak­tes – annä­hert. Wir Grü­nen ste­hen hin­ter dem D‑Takt und unter­stüt­zen die hier­für erfor­der­li­chen Anpas­sun­gen der Infra­struk­tur ger­ne.

Und beim Stich­wort „Infra­struk­tur“ bin ich bei mei­nem nächs­ten, sehr wich­ti­gen The­ma. Mit unse­ren Klei­nen Anfra­gen im Bun­des­tag wur­de sehr deut­lich, wie es dar­um steht: Schlecht. Auch wenn die Sicher­heit noch nicht beein­träch­tigt ist, besteht drin­gen­der Hand­lungs­be­darf. Über Genera­tio­nen geschaf­fe­ne Brü­cken und Tun­nel zer­fal­len bin­nen ver­hält­nis­mä­ßig weni­ger Jah­re zuse­hends. Fünf Pro­zent aller Brü­cken sind in einem so schlech­ten Zustand, dass nur noch deren Abbruch und Ersatz­bau­ten mög­lich sind. Bei den Tun­neln sieht es kaum bes­ser aus: Zumin­dest für Baden-Würt­tem­berg müs­sen wir fest­stel­len, dass der Anteil der Tun­nel, die in sehr schlech­tem Zustand sind, inner­halb von vier Jah­ren dra­ma­tisch gestie­gen ist.

Und dann muss ich natür­lich auch noch auf das The­ma Lärm­schutz zu spre­chen kom­men: Wir brau­chen einen bes­se­ren Lärm­schutz auf und ent­lang der Schie­ne, weil es um die Gesund­heit der Men­schen geht. Es geht aber auch um die Akzep­tanz des Schienen‑, ins­be­son­de­re des Güter­ver­kehrs. Der Bund hat die Mit­tel von bis­lang kon­stant 100 Mil­lio­nen Euro jähr­lich auf jetzt 130 Mil­lio­nen pro Jahr erhöht. Doch lei­der kann die DB die Gel­der über­haupt nicht voll­stän­dig abru­fen. Das ist trau­rig. Ich erwar­te vom Kon­zern, dass er eine Vor­rats­pla­nung betreibt und die Mit­tel künf­tig auch bei wei­te­ren Erhö­hun­gen des Etats aus­schöpft.

Was sind die Kon­se­quen­zen dar­aus?

  • Weg von teu­ren Groß­pro­jek­ten, hin zum Erhalt der bestehen­den Infra­struk­tur und dem Schlie­ßen von Eng­päs­sen. Die Behe­bung von Eng­päs­sen ist übri­gens eine der Grund­vor­aus­set­zun­gen dafür, dass mehr Güter auf der Schie­ne trans­por­tiert wer­den kön­nen. Dies gilt ins­be­son­de­re für den See­ha­fen­hin­ter­land­ver­kehr und die Rhein­tal­bahn.
  • Eine neue LuFV ohne Anrei­ze zu Fehl­al­lo­ka­ti­on

Und dann schließ­lich:

  • Mehr Geld für die Infra­struk­tur

Aber außer­dem auch

  • die häu­fi­ge­re Begut­ach­tung der Inge­nieur­bau­wer­ke und die
  • früh­zei­ti­ge­re Sanie­rung

 

Mei­ne Damen und Her­ren,

ich hat­te ein­gangs die Fra­ge auf­ge­wor­fen, ob die Schie­nen­bah­nen ange­sichts einer sich schnell ver­än­der­ten Mobi­li­täts­welt noch eine Zukunft haben kann.

Ich habe dies bejaht.

Ich habe aber – so hof­fe ich – auch deut­lich machen kön­nen, dass sich für die Zukunft der Bahn eini­ges ändern muss.

Ich wün­sche mir, dass Poli­tik und Bahn-Kon­zern den Mut und die Durch­set­zungs­kraft auf­brin­gen, die not­wen­di­gen Ent­schei­dun­gen und Ver­än­de­rungs­pro­zes­se aufs Gleis zu set­zen.

So wie die Bahn im Nah­ver­kehr ihren Platz gefun­den und neue Fahr­gäs­te gewon­nen hat ist dies auch im Fern­ver­kehr mög­lich.

 

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