Kleine Anfrage: Neubaustrecke Wendlingen – Ulm

Deut­scher Bun­des­tag Druck­sa­che 18/
18. Wahl­pe­ri­ode Datum

Klei­ne Anfra­ge

der Abge­ord­ne­ten Mat­thi­as Gast­el, Harald Ebner, Chris Kühn (Tübin­gen), Ste­phan Kühn (Dres­den), Dr. Vale­rie Wilms, Mar­kus Tres­sel und der Frak­ti­on BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Sach­stand Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm

Eng mit dem Pro­jekt „Stutt­gart 21“ ver­bun­den ist die Errich­tung der Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm, die ein Teil­ab­schnitt der Neu- und Aus­bau­stre­cke Stutt­gart – Augs­burg des Bedarfs­plans Schie­ne ist sowie Bestand­teil des Trans­eu­ro­päi­schen Eisen­bahn­net­zes.

Ziel die­ses Eisen­bahn­pro­jek­tes des Bun­des ist es, die Trans­port- und Rei­se­zei­ten zwi­schen West- und Süd­eu­ro­pa zu ver­kür­zen sowie durch Kapa­zi­täts­er­wei­te­run­gen im Kor­ri­dor Stutt­gart-Ulm-Augs­burg die Qua­li­tät im Regio­nal- und Fern­ver­kehr anzu­he­ben. Zwi­schen Stutt­gart und Ulm ist die Neu­bau­stre­cke für einen Fahr­be­trieb mit bis zu 250 km/h für den Per­so­nen­ver­kehr aus­ge­legt.

Fer­ner sol­len durch die Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen-Ulm laut Finan­zie­rungs­ver­trag für das Pro­jekt „Stutt­gart 21“ zusätz­li­che Kapa­zi­tä­ten für den Güter­ver­kehr geschaf­fen wer­den. Wie dies gelin­gen soll, bleibt unklar. Die Neu­bau­stre­cke wird einen um 160 Meter höhe­ren Schei­tel­punkt haben als die alte Stre­cke über die Geis­lin­ger Stei­ge. Wäh­rend andern­orts Tun­nel gebaut wer­den, um Stei­gun­gen zu ver­mei­den, ist die Neu­bau­stre­cke mit 30 km Tun­nel­stre­cke ein sel­te­ner Fall des Gegen­teils. Mit bis zu 35 Pro­mil­le ist die Neu­bau­stre­cke noch deut­lich stei­ler als die Bestands­stre­cke über die Schwä­bi­sche Alb, die soge­nann­te Geis­lin­ger Stei­ge (22,5 Pro­mil­le), auf der die Güter­zü­ge noch wie im 19. Jahr­hun­dert per Schub­lok­ver­kehr nach­ge­scho­ben wer­den müs­sen oder alter­na­tiv extra eine zwei­te Lok mit­füh­ren müs­sen. Als wei­te­re Ein­schrän­kung kommt hin­zu, dass die Neu­bau­stre­cke gemäß den Pla­nun­gen der DB AG nur für den Betrieb mit leich­ten (mmax < 1000t) und kur­zen (lmax < 500m) Güter­zü­gen geeig­net ist, die kom­plett mit Schei­ben­brem­sen aus­ge­stat­tet sein müs­sen. Für den Regel­be­trieb im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr mit moder­nen Güter­zü­gen ist die Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm also unge­eig­net.

Die Kos­ten für die NBS Wend­lin­gen – Ulm haben sich deut­lich erhöht. So wur­den, statt der ursprüng­lich laut Finan­zie­rungs­ver­trag vor­ge­se­hen 2 Mil­li­ar­den Euro, im Ver­kehrs­in­ves­ti­ti­ons­be­richt für das Berichts­jahr 2012 bereits Kos­ten in Höhe von 2,9 Mil­li­ar­den Euro aus­ge­wie­sen. Der letz­te für die Neu­bau­stre­cke vom BMVBS auf die­ser Basis ermit­tel­te Nut­zen-Kos­ten-Fak­tor betrug 1,2. Inzwi­schen wer­den laut einem Bericht der Stutt­gar­ter Zei­tung vom 12. April 2014 bereits 3,3 Mil­li­ar­den Euro für die Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm ver­an­schlagt. Sofern kein höhe­rer Nut­zen ent­steht, sinkt damit der Nut­zen-Kos­ten-Fak­tor auf aktu­ell 1,06.

Das Land Baden-Würt­tem­berg betei­ligt sich im Rah­men des Finan­zie­rungs­ver­tra­ges frei­wil­lig mit einem fes­ten Zuschuss in Höhe von 950 Mil­lio­nen Euro an den Kos­ten. Damit soll gewähr­leis­tet wer­den, dass die Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm zeit­gleich mit dem neu­en unter­ir­di­schen Haupt­bahn­hof in Stutt­gart errich­tet wer­den kann, denn laut den Pla­nun­gen des Bun­des war der Bau der Stre­cke frü­hes­tens ab 2016 geplant.

Nach Aus­sa­ge des Pro­jekt­spre­chers Wolf­gang Diet­rich vor eini­gen Wochen ist von einer zeit­glei­chen Fer­tig­stel­lung des Bahn­hofs­pro­jek­tes „Stutt­gart 21“ und der NBS Wend­lin­gen – Ulm nicht aus­zu­ge­hen. Er geht hin­ge­gen von einer vor­zei­ti­gen Fer­tig­stel­lung der Neu­bau­stre­cke und damit ver­bun­de­nen nied­ri­ge­ren Kos­ten aus. Die Neu­bau­stre­cke könn­te also mög­li­cher­wei­se schon ein Jahr frü­her fer­tig sein als der neue Haupt­bahn­hof in Stutt­gart (Süd­west­pres­se 05.03.2014).

Da die DB AG aber einen Anschluss der Neu­bau­stre­cke an das bestehen­de Schie­nen­netz bei Wend­lin­gen ablehnt, bedeu­tet dies, dass die Tras­se mög­li­cher­wei­se län­ge­re Zeit brach liegt und zusätz­li­che Kos­ten für die Unter­hal­tung und Belüf­tung anfal­len. Um dies zu ver­mei­den, schlägt der Lan­des­vor­sit­zen­de des Ver­kehrs­club Deutsch­land (VCD) in Baden-Würt­tem­berg, Mat­thi­as Lieb, vor, die Neu­bau­stre­cke bereits an das bestehen­de Netz anzu­schlie­ßen. So könn­ten 15 Minu­ten Fahrt­zeit zwi­schen Stutt­gart und Ulm ein­ge­spart wer­den, auch ohne dass die Neu­bau­stre­cke an die Infra­struk­tur von „Stutt­gart 21“ ange­schlos­sen wird (StZ-online 22.04.2014).

Aktu­el­le Medi­en­be­rich­te ver­wei­sen inzwi­schen aller­dings dar­auf, dass die für Dezem­ber 2021 geplan­te Inbe­trieb­nah­me nicht nur beim Bahn­hof­pro­jekt „Stutt­gart 21“, son­dern auch bei der Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm mit gro­ßen Risi­ken behaf­tet sei. Vol­ker Kefer, der für die Infra­struk­tur zustän­di­ge Vor­stand der DB AG, äußer­te sich dazu in der Stutt­gar­ter Zei­tung vom 12. Mai 2014: „Wir haben nun auch bei der Neu­bau­stre­cke einen kri­ti­schen Pfad.“

Wir fra­gen die Bun­des­re­gie­rung:

1. War­um hat die Bun­des­re­gie­rung zuge­stimmt, dass sich das Land Baden-Würt­tem­berg an der Finan­zie­rung der Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm betei­ligt, obwohl es sich dabei um ein Bedarfs­plan­pro­jekt des Bun­des han­delt?

 

2. Teilt die Bun­des­re­gie­rung die Auf­fas­sung, dass die Mit­be­tei­li­gung von Bun­des­län­dern an der Schie­nen­in­fra­struk­tur des Bun­des das Risi­ko birgt, dass sich „rei­che­re“ Bun­des­län­der mit der Über­nah­me frei­wil­li­ger Finan­zie­rungs­an­tei­le den Vor­rang von Bedarfs­plan­pro­jek­ten „erkau­fen“, wäh­rend sich ande­re Bun­des­län­der dies nicht leis­ten kön­nen, und falls nicht, wie wird dies begrün­det?

 

3. Bis wann wer­den nach Kennt­nis der Bun­des­re­gie­rung die in der Wirt­schaft­lich­keits­rech­nung für die Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm unter­stell­ten „schnel­len leich­ten Güter­zü­ge“ auf dem deut­schen Schie­nen­netz ver­keh­ren bzw. auf wel­chen Stre­cken sind wie vie­le Züge bereits unter­wegs, die weni­ger als 1000 Ton­nen wie­gen, über Schei­ben­brem­sen ver­fü­gen und kür­zer als 500 Meter sind?

 

4. Wie hoch ist der Anteil der Güter­zü­ge in Deutsch­land, die

a)         weni­ger als 1000 Ton­nen wie­gen,

b)        über Schei­ben­brem­sen ver­fü­gen,

c)        kür­zer als 500 Meter sind bzw.

d)        auf die alle drei Vor­aus­set­zun­gen gleich­zei­tig zutref­fen?

 

5. Teilt die Bun­des­re­gie­rung die Auf­fas­sung der Fra­ge­stel­ler, dass der Trend im Güter­ver­kehr in den letz­ten Jah­ren ein­deu­tig zu immer län­ge­ren und schwe­re­ren Güter­zü­gen geht?

 

6. Rech­net die Bun­des­re­gie­rung mit einem Netz von „schnel­len, leich­ten Güter­zü­gen“ auch auf ande­ren Stre­cken? Falls ja, wel­che Stre­cken des bun­des­ei­ge­nen Eisen­bahn­net­zes sind dafür vor­ge­se­hen und auf wel­chen Stre­cken sind aktu­ell wie vie­le Züge die­ser Kate­go­rie unter­wegs?

 

7. Wel­che Schlüs­se zieht die Bun­des­re­gie­rung aus der Tat­sa­che, dass es schon heu­te im Bereich der Geis­lin­ger Stei­ge im Güter­ver­kehr wegen des teu­ren und auf­wän­di­gen Schub­lok­be­triebs bedingt durch die hohe Stei­gung zu Aus­weich­ver­keh­ren auf der erheb­lich län­ge­ren Stre­cke Nürn­berg – Würz­burg kommt?

 

8. Wel­che ggf. auch inter­na­tio­na­len Erfah­run­gen hat man mit Zug­tras­sen, die eine sehr hohe Stei­gung (bis zu 35 Pro­mil­le) auf­wei­sen, gemacht? Unter wel­chen Vor­aus­set­zun­gen ist eine sol­che Tras­sie­rung sinn­voll?

 

9. Wie und wo wur­de nach­ge­wie­sen, dass das Zug­ma­te­ri­al, wel­ches die Neu­bau­stre­cke befah­ren soll, extrem hohen Belas­tun­gen stand hält, da die Beschleu­ni­gungs­pha­se der Züge aus­ge­rech­net über­wie­gend in den hohen Stei­gun­gen liegt und die Brem­sun­gen in den Stre­cken mit hohem Gefäl­le? Ist auch das inter­na­tio­na­le Zug­ma­te­ri­al für die­se hohen Belas­tun­gen aus­ge­legt?

 

10. Wie hoch ist der Wir­kungs­grad der Ener­gie­rück­spei­sung wäh­rend der Brem­sung bei die­sen hohen Belas­tun­gen?

 

11. Um wel­chen Fak­tor steigt der Ener­gie­be­darf in den Tun­nel­stre­cken auf Grund des Luft­wi­der­stands bei den hohen Geschwin­dig­kei­ten von bis zu 250 km/h gegen­über der frei­en Stre­cke?

 

12. Trifft es zu, dass die hohen Bau- und Betriebs­kos­ten der Neu­bau­stre­cke dazu füh­ren, dass in etwa eine Ver­dopp­lung der Tras­sen­prei­se, wel­che heu­te für die Stre­cke über die Geis­lin­ger Stei­ge zu zah­len sind, zu erwar­ten ist? Wenn nein, um wel­chen Fak­tor wer­den die Tras­sen­prei­se vor­aus­sicht­lich stei­gen?

 

13. In wel­chem Umfang wird sich in Fol­ge der hohen Tras­sen­prei­se der Güter­ver­kehr auf wel­che Aus­weich­stre­cken ver­la­gern?

 

14. Kann die Bun­des­re­gie­rung aus­schlie­ßen, dass höhe­re Tras­sen­prei­se zu höhe­ren Fahr­prei­sen auf der Rela­ti­on Stutt­gart-Ulm füh­ren, wie dies auf der Hoch­ge­schwin­dig­keits­stre­cke zwi­schen Frank­furt a. M. und Köln bereits der Fall ist?

a)         Falls ja, wie wird das begrün­det?

b)        Falls nein, in wel­chem Aus­maß wird sich in der Fol­ge der Per­so­nen­ver­kehr auf die alte Stre­cke über die Geis­lin­ger Stei­ge ver­la­gern und in wel­chem Umfang sind die auf Grund der Fahr­preis­er­hö­hun­gen zu erwar­ten­den Fahr­gast­ver­lus­te in die Wirt­schaft­lich­keits­rech­nung und den pro­gnos­ti­zier­ten Ver­kehr ein­be­zo­gen?

 

15. Hält die Bun­des­re­gie­rung die Aus­sa­ge des Bau­lei­ters Ste­fan Kiel­bas­ser in der Stutt­gar­ter Zei­tung vom 12.04.2014 für rea­lis­tisch, dass spä­tes­tens im Jahr 2018 die Tun­nel der Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm fer­tig gebaut sein wer­den, so dass die Glei­se ver­legt und die Bahn­tech­nik instal­liert wer­den kön­nen?

 

16. Bis wann rech­net die Bun­des­re­gie­rung mit der voll­stän­di­gen Fer­tig­stel­lung der Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm?

 

17. Ist nach Kennt­nis der Bun­des­re­gie­rung eine Anbin­dung der Neu­bau­stre­cke an das bestehen­de Schie­nen­netz bei Wend­lin­gen a. N. geplant, falls die Neu­bau­stre­cke erheb­lich frü­her als das Bahn­hofs­pro­jekt „Stutt­gart 21“ fer­tig­ge­stellt wür­de? Falls ja, mit wel­chen Kos­ten wäre dafür zu rech­nen?

 

18. Mit wel­chen Kos­ten pro Monat (bit­te nach ent­gan­ge­nen Tras­sen­ent­gel­ten, Kos­ten für Unter­hal­tung und Belüf­tung, Zins­ver­lus­ten usw. auf­schlüs­seln) müss­te für die fer­tig­ge­stell­te, aber nicht in Betrieb genom­me­ne Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm gerech­net wer­den?

 

19. Wie beur­teilt die Bun­des­re­gie­rung die vom VCD ver­tre­te­ne The­se (StZ-online 22.04.2014), dass allein durch die Inbe­trieb­nah­me der Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm bereits eine Fahrt­zeit­ver­rin­ge­rung von 15 Minu­ten (auf der Stre­cke Stutt­gart – Ulm) mög­lich wäre, auch ohne dass die­se an die Infra­struk­tur des Bahn­hof­pro­jek­tes „Stutt­gart 21“ ange­schlos­sen wür­de und das eine Nicht-Inbe­trieb­nah­me des­halb ein unver­ant­wort­li­cher Umgang mit Steu­er­mit­teln sei?

 

20. Wel­che Schluss­fol­ge­run­gen und Kon­se­quen­zen zieht die Bun­des­re­gie­rung aus der Aus­sa­ge des Pro­jekt­spre­chers Wolf­gang Diet­rich in der Stutt­gar­ter Zei­tung vom 27. Febru­ar 2014, wonach eine Tei­lin­be­trieb­nah­me der Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm für den Fall, dass die­se vor „Stutt­gart 21“ fer­tig­ge­stellt wird, aus­ge­schlos­sen wird?

 

21. Hält die Bun­des­re­gie­rung den Aus­schluss der Tei­lin­be­trieb­nah­me der Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm vor dem Hin­ter­grund der Fahrt­zeit­ein­spa­rung von 15 Minu­ten zwi­schen Stutt­gart und Ulm für ver­ant­wort­bar?

 

22. Gab es Zusa­gen sei­tens des Bun­des oder der DB AG an das Land Baden-Würt­tem­berg für einen kon­kre­ten Fer­tig­stel­lungs­ter­min oder die gleich­zei­ti­ge Fer­tig­stel­lung der Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm mit dem Bahn­hofs­pro­jekt „Stutt­gart 21“?

 

23. Bis wann rech­net die Bun­des­re­gie­rung mit einer Geneh­mi­gung des Plan­fest­stel­lungs­ab­schnitts 2.1 a/b Alb­vor­land (Anschluss Bahn­kno­ten Stutt­gart) mit dem dar­in ent­hal­te­nen Alb­vor­land­tun­nel durch das Eisen­bahn­bun­des­amt?

a)         Wie wir­ken sich gege­be­nen­falls not­wen­di­ge Ände­run­gen in der Pla­nung auf die Kos­ten aus?

b)        Hält die Bun­des­re­gie­rung die Anga­be in der Stutt­gar­ter Zei­tung vom 12.04.2014 für rea­lis­tisch, nach der der Alb­vor­land­tun­nel ca. 270 Mio. Euro kos­tet?

 

24. Bis wann rech­net die Bun­des­re­gie­rung mit einer Geneh­mi­gung des Plan­fest­stel­lungs­ab­schnitts 2.5 a1 (Ein­schlei­fun­gen in den Ulmer Haupt­bahn­hof) durch das Eisen­bahn­bun­des­amt (Stutt­gar­ter Zei­tung 11.05.2014)?

 

25. Teilt die Bun­des­re­gie­rung die Auf­fas­sung von Bahn-Vor­stand Vol­ker Kefer, dass der Plan­fest­stel­lungs­ab­schnitt 2.5 a1 ein „kri­ti­scher Pfad“ sei, so dass die Neu­bau­stre­cke mög­li­cher­wei­se noch nicht im Dezem­ber 2021 in Betrieb genom­men wer­den kann (StZ-online 09.05.2014)?

 

26. Wie begrün­det die Bun­des­re­gie­rung die erneu­te Kos­ten­stei­ge­rung für die Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm auf 3,3 Mil­li­ar­den Euro (Süd­west­pres­se 05.03.2014)?

 

27. In wel­che Ein­zel­be­trä­ge tei­len sich die aktu­ell ver­an­schlag­ten Gesamt­kos­ten für die Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm auf die ein­zel­nen Plan­fest­stel­lungs­ab­schnit­te auf?

 

28. Wel­chen Ein­fluss hat die Tat­sa­che, dass inzwi­schen auf der Neu­bau­stre­cke 22 Pro­zent weni­ger Güter­zü­ge geplant sind (sie­he stuttgarter-nachrichten.de vom 20.04.2012), auf den Nut­zen-Kos­ten-Fak­tor?

 

29. Geht die Bun­des­re­gie­rung davon aus, dass der Nut­zen-Kos­ten-Fak­tor, der aktu­ell nur noch ganz knapp über 1 liegt, am Ende der Rea­li­sie­rung der Neu­bau­stre­cke unter 1 liegt? Wenn nein, war­um nicht (bit­te mit aus­führ­li­cher Begrün­dung)?

 

30. Wel­che Kennt­nis hat die Bun­des­re­gie­rung, dass für die Neu­bau­stre­cke nicht mit einem im Ver­gleich zum Gesamt­wert­um­fang erheb­li­chen Nach­trags­vo­lu­men zu rech­nen sei, wie dies für das Pro­jekt Stutt­gart 21 laut der Plau­si­bi­li­täts­be­gut­ach­tung zur DB-Auf­sichts­rats­ent­schei­dung vom 05.03.2013 der Wirt­schafts­prü­fer Pri­ce­wa­ter­house­Coo­pers (PwC) der Fall sei?

 

Ber­lin, den […]

Kat­rin Göring-Eckardt, Dr. Anton Hof­rei­ter und Frak­ti­on

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