Kleine Anfrage zu S 21: Flughafenanbindung immer fragwürdiger

06.06.2014

 

Ant­wort der Bun­des­re­gie­rung auf Anfra­ge zu Stutt­gart 21:

Kosten und Zeitplan knapp kalkuliert, Wirtschaftlichkeitsberechnungen auf tönernen Füßen und Flughafenanbindung auf den Fildern immer fragwürdiger

 

I. Kos­ten, Finan­zie­rung und Bau­fort­schritt

Die Deut­sche Bahn AG (DB) hat in dem vom Auf­sichts­rat bewil­lig­ten Finan­zie­rungs­rah­men von 6,5 Mil­li­ar­den Euro ledig­lich das Risi­ko einer wei­te­ren Inbe­trieb­nah­me­ver­schie­bung von einem Jahr berück­sich­tigt. Außer­dem bil­det der Puf­fer nur die Preis­ent­wick­lung bis zum erwar­te­ten Rea­li­sie­rungs­zeit­punkt ab. Ange­sichts der bis­he­ri­gen Ver­zö­ge­run­gen und der für meh­re­re Bau­ab­schnit­te noch nicht vor­lie­gen­den Bau­ge­neh­mi­gun­gen birgt die Pla­nung ein immenses Kos­ten­ri­si­ko. Ver­schär­fend kommt hin­zu, dass mit dem für sei­ne Unwäg­bar­kei­ten gefürch­te­ten Tun­nel­bau in Stutt­gart prak­tisch noch nicht begon­nen wur­de. Auch dies geht aus der Ant­wort der Bun­des­re­gie­rung auf unse­re Anfra­ge her­vor.

 

II: Plan­fest­stel­lungs­ab­schnitt 1.3 (Fil­der­ab­schnitt mit Flug­ha­fen­an­bin­dung)

Die Deut­sche Bahn AG hat für den Abschnitt auf den Fil­dern von der geplan­ten Roh­rer Kur­ve bis zum Flug­ha­fen inklu­si­ve dem Umbau des bestehen­den Bahn­hofs und des vor­ge­se­he­nen neu­en Bahn­hofs am Flug­ha­fen noch kein Bau­recht. Und dies, obwohl sie sich seit über zehn Jah­ren dar­um bemüht. Wenn die Bun­des­re­gie­rung in ihrer Ant­wort auf unse­re Anfra­ge nun erklärt, dass sie nur bei „opti­ma­lem Ver­lauf“ eine Beschei­der­stel­lung durch das Eisen­bahn­bun­des­amt bis zum vor­ge­se­he­nen Zeit­punkt für mög­lich hält, hat sie offen­bar erheb­li­che Zwei­fel am Zeit­plan im Plan­ab­schnitt 1.3.

Damit wird immer frag­li­cher, ob die Pla­nun­gen rund um den Flug­ha­fen zeit­gleich mit dem Tief­bahn­hof fer­tig­ge­stellt wer­den kön­nen. Aber zu unse­rer Fra­ge, ob der neue Haupt­bahn­hof ggf. auch ohne die neu­en Flug­ha­fen­an­bin­dun­gen in Betrieb gehen könn­te, äußert sich die Bun­des­re­gie­rung nicht. Die­se Fra­ge muss aber aus unse­rer Sicht geklärt wer­den.

Bedau­er­lich und unver­ständ­lich ist auch, wes­halb die Bun­des­re­gie­rung sich nicht zu den Beden­ken der Stadt Lein­fel­den-Ech­ter­din­gen äußert. Wir Grü­nen hat­ten dar­auf hin­ge­wie­sen, dass die Kom­mu­ne ein neu­es Erschüt­te­rungs­gut­ach­ten gefor­dert hat. Denn künf­tig sol­len nicht mehr nur S‑Bahnen, son­dern – dicht vor­bei an Wohn­ge­bie­ten – zusätz­lich Fern­ver­kehrs­zü­ge durch die Stadt fah­ren. Und wir woll­ten wis­sen, ob es zutrifft, dass der bis­he­ri­gen Unter­su­chung „best-case“-Annahmen zugrun­de gelegt wur­den. Mit ihrer Nicht­be­ant­wor­tung unse­rer Fra­gen igno­riert die Bun­des­re­gie­rung die Beden­ken der Stadt und vie­ler ihrer Bür­ge­rin­nen und Bür­ger.

 

Hin­ge­gen gibt die Bun­des­re­gie­rung zu, dass es kei­ner­lei Pro­gno­se dazu gibt, wie vie­le Fahr­gäs­te mit den Zügen der Gäu­bahn an den Flug­ha­fen fah­ren wol­len. Es soll also ein Bahn­hof zu Las­ten der S‑Bahn umge­baut wer­den, ohne dass ein Bedarf der Fahr­gäs­te hier­für nach­ge­wie­sen wur­de.

Beson­ders fatal ist dies aus zwei Grün­den:

1. Es wur­de im Bewer­tungs­jahr 2006 von stei­gen­den Flug­gast­zah­len aus­ge­gan­gen. Die­se sind aber in der Wirt­schafts­kri­se auf 10 Mil­lio­nen pro Jahr gesun­ke­nen und sta­gnie­ren seit­her auf die­sem Niveau.

2. Die Erfah­run­gen mit Fern­ver­kehrs­an­bin­dun­gen an ande­re Flug­hä­fen (mit Aus­nah­me von Frankfurt/Main) zei­gen, dass die Erwar­tun­gen sich nicht erfül­len. Meist wird das Fern­zug­an­ge­bot nach und nach aus­ge­dünnt. In Düs­sel­dorf waren es zunächst werk­täg­lich durch­schnitt­lich 53 Fern­ver­kehrs­zü­ge, heu­te sind es noch 40. In Leipzig/Halle waren es anfäng­lich 33, heu­te sind es noch 18. Und in Köln/Bonn fuh­ren im ers­ten Betriebs­jahr 27 Fern­zü­ge in den damals neu­en Flug­ha­fen­bahn­hof ein, heu­te sind es noch 24.

Dies lässt die Schluss­fol­ge­rung zu, dass die Flug­ha­fen­bahn­hö­fe auf einer unzu­tref­fen­den Kos­ten-Nut­zen-Berech­nung hin errich­tet wur­den. Auf den Fil­dern ist genau dies aus den genann­ten Grün­den in beson­de­rer Wei­se eben­falls anzu­neh­men. Die Pla­nun­gen für die Anbin­dung des Flug­ha­fens an den Schie­nen­per­so­nen­fern­ver­kehr droht ein teu­rer Flop zu wer­den! Dass dafür noch die Sta­bi­li­tät der S‑Bahn gefähr­det wird, da deren Glei­se mit­ge­nutzt und der S‑Bahnhof am Flug­ha­fen zurück­ge­baut wer­den soll, ist nicht akzep­ta­bel. An die­ser Stel­le ist dar­an zu erin­nern, dass es dem Mehr­heits­wil­le der am Fil­der­dia­log betei­lig­ten Bür­ge­rin­nen und Bür­ger ent­spricht, auf den Misch­ver­kehr – also die gemein­sa­me Nut­zung der S‑Bahn-Tras­se für S‑Bahnen und Fern­zü­ge – zu ver­zich­ten.

 

III: Abstell­bahn­hof Unter­türk­heim

Die Bun­des­re­gie­rung bestä­tigt, dass die Tras­sie­rung und der Gleis­plan geän­dert wer­den soll. Wel­chem Zweck die geplan­ten Ände­run­gen die­nen sol­len teilt die Bun­des­re­gie­rung nicht mit. War­um ant­wor­tet die Bun­des­re­gie­rung nicht auf die Fra­gen, wel­che Plan­än­de­run­gen vor­ge­se­hen sind und wes­halb der Gleis­plan geän­dert wer­den soll? Was in Unter­türk­heim tat­säch­lich geplant wird bleibt ein Rät­sel.

 

Tags: ,

Kommentare zu “Kleine Anfrage zu S 21: Flughafenanbindung immer fragwürdiger

  1. Markus Hitter Reply

    Die Fra­ge, ob der teu­re Tief­bahn­hof auch ohne Flug­ha­fen­bahn­hof in Betrieb gehen könn­te, kam vor ein bis zwei Jah­ren schon ein­mal auf. Die Ant­wort lau­te­te: Nein, denn der dor­ti­ge Fern­bahn-Stre­cken­ab­schnitt ist im glei­chen (unge­neh­mig­ten) Pla­nungs­ab­schnitt wie der Flug­ha­fen­bahn­hof.

    Dar­auf­hin erwog Herr Kefer von der Bahn, aus dem einen Pla­nungs­ab­schnitt Zwei zu machen, also Flug­ha­fen­bahn­hof und Fern­ver­kehrs­stre­cke von­ein­an­der zu tren­nen. Zu der Zeit mit der Begrün­dung, dass man dann mehr Zeit für eine bes­se­re Pla­nung des Flug­ha­fen­bahn­hofs hät­te. Dies wie­der­um wur­de von Lan­des-Ver­kehrs­mi­nis­ter Win­fried Her­mann abge­lehnt.

    Die Ant­wort lau­tet also nach wie vor Nein. Zumal man wei­ter­hin berück­sich­ti­gen muss, dass der teu­re Tief­bahn­hof kei­ne Anbin­dung an die sog. Pan­ora­ma­stre­cke hat, aus dem Süden (Zürich!) kom­men­de Züge also mit oder ohne Flug­ha­fen­bahn­hof bereits über den Flug­ha­fen fah­ren müs­sen.

    Letz­te­res setzt vor­aus, dass der teu­re Tief­bahn­hof jemals fer­tig wird und der Zug­ver­kehr im Stutt­gar­ter Bahn­kno­ten auf ein Mass redu­ziert wird, das der Tief­bahn­hof allei­ne stem­men, der bestehen­de Bahn­hof also aus­ser Betrieb gehen kann. Denn geht es nach der Plan­fest­stel­lung, ist der geplan­te Bahn­hof mit dem der­zei­ti­gen Ver­kehrs­auf­kom­men bereits über­for­dert.

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Sehr geehr­ter Herr Hit­ter,
      Dan­ke­schön für Ihren Kom­men­tar.
      Eine Ergän­zung möch­te ich machen: In der Tat soll kei­ne Anbin­dung der Gäu­bahn über die Pan­ora­ma­stre­cke an den geplan­ten Tief­bahn­hof erfol­gen. Das ist aber mög­lich und müss­te ver­tieft unter­sucht wer­den. Das Mehr­heits­vo­tum des Fil­der­dia­logs ziel­te genau dar­auf ab. Die Züge der Gäu­bahn wer­den aber schon vor der Fer­tig­stel­lung des Tief­bahn­hofs nicht mehr bis zum Haupt­bahn­hof durch­fah­ren kön­nen und (vor­läu­fig) in S‑Vaihingen enden. Daher set­zen wir uns für einen attrak­ti­ven Bahn­hal­te­punkt in Vai­hin­gen ein, der nicht nur als schlech­tes Pro­vi­so­ri­um aus­ge­führt wer­den soll.
      Mit freund­li­chen Grü­ßen
      Mat­thi­as Gast­el

      • Markus Hitter Reply

        Einen soli­de gebau­ten Hal­te­punkt in Vai­hin­gen fin­de ich auch gut. Aller­dings weni­ger, um einen rei­bungs­lo­sen Über­gang zu S 21 zu gewähr­leis­ten, mehr, um S 21 obso­let zu machen.
        .
        Denn selbst wenn ich mal für einen Moment so tue, als ob der Tief­bahn­hof fer­tig gebaut wäre und funk­tio­nie­ren wür­de, ich kann mir immer noch nicht vor­stel­len, wie man dar­in den Schie­nen­ver­kehr der Zukunft abwi­ckeln will. Wir wol­len ja nicht 20% oder 30% mehr Bahn­ver­kehr, zukunfts­wei­send wären 100% mehr Ver­kehr. Zumin­dest eine Opti­on dar­auf.
        .
        Und da wird man dann fest­stel­len, dass wenn der Kopf­bahn­hof mal abge­ris­sen ist, man den Ver­kehr nur noch nach aus­ser­halb ver­la­gern kann. Denn ein­ge­quetscht zwi­schen LBBW und Stadt­bahn sind wei­te­re Bahn­stei­ge ein­fach geo­me­trisch nicht mög­lich. Beim Kopf­bahn­hof wür­de das dage­gen rela­tiv pro­blem­los gelin­gen, die Süd­sei­te ist (inzwi­schen) unbe­baut.
        .
        Ich bin mal gespannt, was noch alles pas­sie­ren muss, bis die Grü­nen das Pro­jekt ins­ge­samt zur Dis­po­si­ti­on stel­len. Die Bahn will, und schlim­mer, kann sich nicht an das Ergeb­nis der Volks­ab­stim­mung hal­ten. Drängt man sie trotz­dem dazu, kann das eigent­lich nur zu Ver­hält­nis­sen wie beim BER in Ber­lin füh­ren.

Mitreden.

Die Mailadresse wird nicht veröffentlicht. Angaben, die benötigt werden, sind mit * markiert.


Die Regeln für Diskussionsbeiträge sind verpflichtend.

*