Krise für Neustart im Luftverkehr nutzen!

10.05.2020

AutorIn­nen­pa­pier von Danie­la Wag­ner, Mat­thi­as Gastel,

Lisa Badum, Die­ter Jan­ecek, Katha­ri­na Drö­ge

Luftverkehr in Zeiten von Corona, angemessene Konditionen für Rettungs- und Konjunkturmaßnahmen

Der Luft­ver­kehr ist eine der am frü­hes­ten und am här­tes­ten von Coro­na-Aus­wir­kun­gen betrof­fe­nen Bran­chen. Die Luft­han­sa beför­dert aktu­ell bei­spiels­wei­se nur noch ein Pro­zent des übli­chen Pas­sa­gier­auf­kom­mens. Es ist in unse­rem Inter­es­se,  Air­lines und Flug­hä­fen in sys­tem­re­le­van­tem Umfang dau­er­haft zu erhal­ten. Ret­tungs­maß­nah­men sind vor die­sem Hin­ter­grund unum­gäng­lich. Aber nicht alle Tei­le des bestehen­den Luft­ver­kehrs sind sys­tem­re­le­vant. Flie­gen ist, wie man es auch dreht und wen­det, immer beson­ders ener­gie­in­ten­siv und kli­ma­schäd­lich. Es kann nicht das Ziel sein, den Flug­be­trieb in allen Tei­len auf­recht­zu­er­hal­ten und zu alten Wachs­tums­er­war­tun­gen zurück­zu­keh­ren.

Wir brau­chen Flug­hä­fen und Flug­ge­sell­schaf­ten, um sehr weit ent­fern­te Zie­le zu errei­chen, wir brau­chen sie, wenn in begrün­de­ten Fäl­len beson­de­re Eile gebo­ten ist oder wenn bestimm­te sen­si­ble Waren trans­por­tiert wer­den müs­sen. Auf Kurz- und Mit­tel­stre­cken braucht es jedoch ein Umsteu­ern der Poli­tik, das dazu führt, dass Rei­sen und Logis­tik künf­tig durch umwelt­freund­li­che­re For­men der Mobi­li­tät wie der Bahn abge­wi­ckelt wer­den. Wir brau­chen kei­ne staat­lich sub­ven­tio­nier­ten Kurz­trips, die vor allem des­halb statt­fin­den, weil Flie­gen gera­de so bil­lig ist.

Ret­tungs­maß­nah­men dür­fen den Abbau von Über­ka­pa­zi­tä­ten nicht dau­er­haft behin­dern, denn Über­ka­pa­zi­tä­ten und der dar­aus resul­tie­ren­de Unter­bie­tungs­wett­be­werb sind Teil des Phä­no­mens Bil­lig­flü­ge.

Im Fal­le von Ret­tungs­maß­nah­men müs­sen Aktio­nä­re und das Spit­zen­per­so­nal die Kap­pung der Mana­ger­ge­häl­ter und ‑Boni und das Stei­chen von Divi­den­den hin­neh­men. Wäh­rend der Bezugs­dau­er von Staats­hil­fen darf es kei­ne Akti­en­rück­käu­fe geben. Außer­dem muss abso­lu­te Steu­er­trans­pa­renz- und Ehr­lich­keit her­ge­stellt wer­den. Wäh­rend Steuerzahler*innen Geld geben und Risi­ken über­neh­men, Beschäf­ti­ge in Kurz­ar­beit gehen und die unte­ren Ein­kom­mens­grup­pen auf­sto­cken und um ihre Jobs ban­gen, ist alles ande­re unan­ge­mes­sen.

Flug­hä­fen
Regio­nal­flug­hä­fen, die dau­er­haft am Tropf der Steuerzahler*innen hän­gen, dür­fen nicht mit noch mehr Steu­er­geld geret­tet wer­den. Das gilt umso mehr, als die EU ab 2024 Betriebs­bei­hil­fen für alle Flug­hä­fen mit mehr als 200.000 Pas­sa­gie­ren im Jahr ver­bie­tet. Was der­zeit in Nord­rhein-West­fa­len geschieht, geht in die fal­sche Rich­tung. Das Bun­des­land nimmt vier Regio­nal­flug­hä­fen in sein Ret­tungs­pa­ket auf, wei­te­re Bun­des­län­der wer­den nach­zie­hen.

Jetzt ist der Zeit­punkt gekom­men, um end­lich ein inte­grier­tes deut­sches Flug­ha­fen­kon­zept vor­zu­le­gen und unsin­ni­ge Flug­hä­fen still­zu­le­gen. Die­se kon­zep­tu­el­le Arbeit müss­te auf Bun­des­ebe­ne geleis­tet wer­den. Das Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um ver­weist jedoch beharr­lich auf die Län­der und Kom­mu­nen – und das, obwohl Regio­nal­flug­hä­fen künf­tig aus dem Bun­des­haus­halt mit 50 Mio. € im Jahr unter­stützt wer­den. Eine deutsch­land­weit koor­di­nier­te­Um­struk­tu­rie­rung wird jetzt drin­gend ange­gan­gen wer­den.

Auch vie­le sys­tem­re­le­van­te Flug­hä­fen wer­den Hil­fe benö­ti­gen. Die Ber­li­ner Flug­hä­fen haben von ihren Gesell­schaf­tern (Ber­lin, Bran­den­burg, Bund) bereits 300 Mio. € Coro­na-Hil­fe erhal­ten. Hil­fen für Flug­hä­fen müs­sen aber an Zuge­ständ­nis­se gebun­den sein. Es sol­len Lärm­ober­gren­zen ein­ge­führt wer­den. Die Flug­ha­fen­ent­gel­te, die Air­lines für die Flug­ha­fen­nut­zung zah­len, sol­len trans­pa­rent und in jedem Fall kos­ten­de­ckend aus­ge­stal­tet wer­den. Flug­ha­fen­ent­gel­te sol­len zugleich maxi­mal lärm‑, CO2- und luft­schad­stoff­ab­hän­gig gespreizt wer­den. Mit den heu­te weit ver­brei­te­ten ver­kehrs­för­dern­den Maß­nah­men und Anreiz­proram­men, die Air­lines von Flug­hä­fen gewährt wer­den, muss Schluss sein. Die Ein­rich­tung und der Betrieb von Ultra­fein­staub­mess­an­la­gen nebst Ver­öf­fent­li­chung der Daten soll für Flug­hä­fen ab 3 Mio. Pas­sa­gie­ren im Jahr vor­ge­schrie­ben wer­den. Vor allem an stadt­na­hen Flug­hä­fen ist die Ein­füh­rung bzw. Aus­wei­tung von Nacht­flug­ver­bo­ten drin­gend erfor­der­lich, aber schwer durch­setz­bar.

Nach Abschluss der rei­nen Ret­tungs­maß­nah­men sol­len im Rah­men von Kon­junk­tur­pro­gram­men aus­schließ­lich Maß­nah­men zum Kli­ma- und Lärm­schutz sowie zur Ver­bes­se­rung der Luft­qua­li­tät finan­ziert wer­den. Maß­nah­men, die der Kapa­zi­täts­stei­ge­rung die­nen, sol­len dage­gen nicht geför­dert wer­den. Bei­spie­le für zu för­dern­de Maß­nah­men sind tech­ni­sche Ein­rich­tun­gen für Prä­zi­si­ons-An- und Abflug­ver­fah­ren, die Elek­tri­fi­zie­rung des Boden- und Roll­ver­kehrs, Strom­an­schlüs­se für par­ken­de Maschi­nen (kero­sin­be­trie­be­ne Hilfs­trieb­wer­ke kom­men dann nicht zum Ein­satz) und, sofern noch nicht vor­han­den, Hal­len für Trieb­werks­pro­be­läu­fe.

Flug­ge­sell­schaf­ten
Die Luft­han­sa hat Ger­man­wings auf­ge­ge­ben, für die Luft­fahrt­ge­sell­schaft Wal­ter kam das Aus. Con­dor ist Coro­na-bedingt nicht an die pol­ni­sche LOT ver­kauft wor­den und erhielt, zusätz­lich zu den bereits gelie­he­nen 380 Mio. €, einen wei­te­ren Kre­dit von 550 Mio. €. TUI-Fly wur­de, zusam­men mit dem Mut­ter­kon­zern TUI, mit ins­ge­samt 1,8 Mrd. € geret­tet. Für die Luft­han­sa wird ein Ret­tungs­pa­ket von rund 10 Mrd. € geschnürt. Euro­päi­sche Flug­ge­sell­schaf­ten suchen der­zeit ins­ge­samt um 26 Mrd. € Hilfs­gel­der an oder haben bereits Zusa­gen dafür erhal­ten.

Die Luft­han­sa ver­schlankt sich und ver­klei­nert ihre Flot­te, ähn­lich wie ande­re euro­päi­sche Air­lines. Trotz­dem hat es den Anschein, dass die Kon­so­li­die­rung der Bran­che nicht im nöti­gen Umfang statt­fin­det. Vie­le Län­der ret­ten ihre Air­lines, unab­hän­gig davon, ob sie auf Dau­er über­le­bens­fä­hig sind. Dabei wäre es hilf­reich, eine euro­päi­sche Per­spek­ti­ve ein­zu­neh­men.

Seit 1992 haben wir einen euro­päi­schen Luft­ver­kehrs­bin­nen­markt. In die­sem gemein­sa­men Markt dür­fen Flug­ge­sell­schaf­ten, unge­ach­tet ihrer natio­na­len Regis­trie­rung, über­all star­ten und lan­den. Damit wur­de fak­tisch die Kop­pe­lung natio­na­ler Luft­ver­kehrs­in­ter­es­sen an natio­na­le Flug­ge­sell­schaf­ten auf­ge­löst und die staat­li­chen Air­lines pri­va­ti­siert. Die aktu­el­le Ent­wick­lung läuft dem euro­päi­schen Prin­zip ent­ge­gen, die chro­nisch defi­zi­tä­re Alita­lia wird z.B. gera­de wie­der ver­staat­licht.

Für die Air­line-Ret­tun­gen und staat­li­che Betei­li­gun­gen an Flug­ge­sell­schaf­ten brau­chen wir kla­re euro­päi­sche Regeln. Die EU-Kom­mis­si­on hat ihre Bereit­schaft dazu signa­li­siert. Die Bun­des­re­gie­rung muss sich auf EU-Ebe­ne dafür ein­set­zen, dass Air­line-Ret­tun­gen an kla­re und ein­heit­li­che Kon­di­tio­nen geknüpft wer­den. Das gilt vor allem auch für ein­heit­li­che Kli­ma­auf­la­gen. Es kann nicht sein, dass Air­lines zu Gewin­nern wer­den, die nicht an natio­na­le Kli­ma­auf­la­gen gebun­den sind. Bei einer euro­pa­weit ein­heit­li­chen Rege­lung pro­fi­tie­ren dage­gen die­je­ni­gen, die ihr Unter­neh­men in Rich­tung 1,5°-Ziel auf Kurs gebracht haben.

Mit Blick auf die Beschäf­tig­ten und die soli­de Basis der Unter­neh­men ist die Ret­tung von TUI-Fly und Con­dor sinn­voll. Die Staats­hil­fen müs­sen aber an Kon­di­tio­nen geknüpft sein, eben­so wie beim Ret­tungs­pa­ket für die Luft­han­sa.

Eine Ret­tung ent­spre­chend den Vor­stel­lun­gen des Luft­han­sa-Vor­stands in Form von staat­li­chen Mil­li­ar­den­hil­fen ohne jeg­li­ches Mit­spra­che­recht ist, unab­hän­gig davon wie das Paket am Ende zuge­schnit­ten ist, indis­ku­ta­bel.

Neben der Kap­pung der Mana­ger­ge­häl­ter und ‑Boni und dem Ver­zicht auf Divi­den­den für die Aktio­nä­re muss abso­lu­te Steu­er­trans­pa­renz und ‑ehr­lich­keit ver­langt wer­den. Die Luft­han­sa ist mit Toch­ter­fir­men in etli­chen Steu­er­oa­sen ver­tre­ten. Auf betriebs­be­ding­te Kün­di­gun­gen muss außer­dem für einen bestimm­ten Zeit­raum ver­zich­tet wer­den. Wenn sich der Staat an der Luft­han­sa betei­ligt, darf er sich nicht schlech­ter stel­len als ein pri­va­ter Inves­tor. Der Staat und damit die Steuerzahler*innen gehen bei den ange­dach­ten Sum­men enor­me Risi­ken ein. Der Staat muss sei­ner Ver­ant­wor­tung gegen­über den Steuerzahler*innen gerecht wer­den und darf die Zügel nicht ein­fach aus der Hand geben. Eine stil­le Betei­li­gung ist inak­zep­ta­bel.

Ver­gleich­bar mit den Kon­di­tio­nen für die Air France-Ret­tung sol­len die Staats­hil­fen für die Luft­han­sa und alle wei­te­ren deut­schen Flug­ge­sell­schaf­ten an öko­lo­gi­sche Bedin­gun­gen geknüpft sein. Nur die Unter­stüt­zung von Unter­neh­men mit zukunfts­fä­hi­gen Geschäfts­mo­del­len ist sinn­voll. Solan­ge das 1,5°-Ziel nicht ein­ge­hal­ten wird, ist die Markt­fä­hig­keit künf­tig nicht gege­ben. Die CO2-Emis­sio­nen sol­len, wie im Fal­le der Air France, auf Mit­tel- und Lang­stre­cken bis 2030 um 50 Pro­zent pro Pas­sa­gier und Kilo­me­ter redu­ziert wer­den, auf den ver­blei­ben­den inner­deut­schen Flü­gen bis 2024.

Bis 2025 sol­len min­des­tens zwei Pro­zent des Treib­stoffs aus kli­ma­neu­tra­len Quel­len stam­men, dabei soll es sich vor­zugs­wei­se um Power-to-Liquid-Treib­stof­fe han­deln.

Viel­flie­ger­pro­gram­me und ande­re ver­kehrs­för­dern­de Kun­den­pro­gram­me sol­len ein­ge­stellt wer­den.

Spä­tes­tens, wenn die Flug­ge­sell­schaf­ten Staats­geld bekom­men, müs­sen sie die ein­be­hal­te­nen Kun­den­gel­der aus stor­nier­ten Tickets aus­zah­len. Es kann nicht sein, dass Kund*innen unfrei­wil­lig zusätz­li­che Kre­di­te geben müs­sen.

Desti­na­tio­nen, die mit der Bahn inner­halb von 4 Stun­den zu errei­chen sind, sol­len gene­rell, für alle Flug­li­ni­en in Deutsch­land, auf­ge­ge­ben wer­den.

Der Bund finan­ziert nicht nur für die Luft­han­sa, son­dern auch für die Bahn mil­li­ar­den­schwe­re Unter­stüt­zungs­maß­nah­men. Ent­spre­chend sinn­voll muss die Auf­ga­ben­ver­tei­lung zwi­schen bei­den Unter­neh­men gestal­tet wer­den. Kon­kur­renz und Preis­kämp­fe auf bestimm­ten Desti­na­tio­nen müs­sen der Ver­gan­gen­heit ange­hö­ren. Die Bahn soll dazu ange­hal­ten wer­den, auf rele­van­ten Stre­cken zusätz­li­che Sprin­ter­zü­ge ohne Zwi­schen­halt anzu­bie­ten, Flü­ge kön­nen dann ent­fal­len. Im Fal­le der Luft­han­sa soll das Express Rail-Ange­bot, mit dem Flug­gäs­te per Bahn anstel­le eines Zubrin­ger­flugs anrei­sen, auf wei­te­re Städ­te aus­ge­wei­tet und die ent­spre­chen­den Flug­ver­bin­dun­gen ein­ge­stellt wer­den, in Kom­bi­na­ti­on mit der Mög­lich­keit, das Gepäck bereits am Ein­stiegs­ort auf­ge­ben zu kön­nen. Ande­re Flug­ge­sell­schaf­ten sol­len ver­gleich­ba­re Ange­bo­te machen, um Zubrin­ger­flü­ge zu erset­zen.

Bei Air­lines, die Ret­tungs­maß­nah­men in Anspruch neh­men, sol­len lärm­min­dern­de An- und Abflug­ver­fah­ren den Vor­rang vor kos­ten­spa­ren­den Ver­fah­ren erhal­ten. Auf der Stre­cke sol­len alle Mög­lich­kei­ten genutzt wer­den, kli­ma­scho­nend zu flie­gen, unter Ein­be­zie­hung der sekun­dä­ren Kli­ma­ef­fek­te. Das kann ver­brauchs­op­ti­mier­te Flug­ge­schwin­dig­kei­ten sowie kli­ma­op­ti­mier­te Flug­hö­hen und Rou­ten­an­pas­sun­gen betref­fen. Tan­ke­ring zur Ein­spa­rung von Kero­sin­kos­ten (führt zu höhe­rem Gewicht und Mehr­ver­brauch) ist ver­bo­ten.

Die wirk­sams­ten Kli­ma­maß­nah­men sind bis auf wei­te­res die Ein­füh­rung einer ange­mes­se­nen Besteue­rung und CO2-Beprei­sung im Luft­ver­kehr. Sie ver­hin­dern bei zuneh­men­der Erho­lung der Bran­che zugleich ein Roll­back zur alten Bil­lig­flug­si­tua­ti­on. Nie war die Kero­sin­steu­er so erreich­bar wie jetzt. Im Rah­men des euro­päi­schen Green Deal steht die Über­ar­bei­tung der Ener­gie­steu­er­richt­li­nie auf der Agen­da, die Besteue­rung von Kero­sin ist dabei ange­dacht. Die euro­päi­schen Air­lines erhal­ten Staats­hil­fen im zwei­stel­li­gen Mil­li­ar­den­be­reich. Im Gegen­zug muss die gesam­te Bran­che die Besteue­rung von Kero­sin für alle inner­eu­ro­päi­sche Flü­ge akzep­tie­ren. Die zusätz­li­chen Steu­er­ein­nah­men kön­nen zu einem Teil für Kli­ma­maß­nah­men im Luft­ver­kehr und für den Aus­bau eines moder­nen euro­päi­schen Nacht­zug­net­zes ver­wen­det wer­den.

Im Rah­men von Kon­junk­tur­pro­gram­men soll eine umfas­sen­de För­de­rung für die Her­stel­lung von syn­the­ti­schen Power-to-Liquid-Treib­stof­fen (PtL) auf­ge­legt wer­den. PtL-Treib­stof­fe wer­den nicht nur kli­ma­neu­tral ver­brannt, son­dern min­dern auch den Luft­schad­stoff­aus­stoß, ins­be­son­de­re Ultra­fein­staub. Sekun­dä­re Kli­ma­ef­fek­te blei­ben aller­dings bestehen.

Außer­dem kön­nen Nach­bes­se­run­gen an den Flug­zeu­gen geför­dert wer­den, wenn sie zu Kero­sin­ein­spa­run­gen, Lärm­min­de­run­gen und Redu­zie­rung der Luft­schad­stof­fe füh­ren, wie z.B. die Ver­bes­se­rung der Trieb­wer­ke und der Aero­dy­na­mik und die Nach­rüs­tung von Anla­gen, die Prä­zi­si­ons-An- und Abflü­ge ermög­li­chen.