Mehr Güter auf die Schiene – Aber wie?

30.03.2021

Für Infrastruktur und fairen Wettbewerb

Der Anteil der Güter, die im ver­gan­ge­nen Jahr per Bahn trans­por­tiert wur­de, ist von 19 auf 17,5 Pro­zent gesun­ken. Unab­hän­gig von mög­li­chen Grün­den durch die Pan­de­mie muss fest­ge­hal­ten wer­den: Die Bahn gewinnt kei­ne Ver­kehrs­an­tei­le. Wich­ti­ge Umwelt- und Kli­ma­zie­le dro­hen am wach­sen­den Lkw-Ver­kehr zu scheitern.

Die Grün­de sind viel­fäl­tig: Die „Bahn“ ist kom­pli­zier­ter als der Last­wa­gen, viel­fach ist sie teu­rer und in den letz­ten Jah­ren wur­de Schie­nen-Infra­struk­tur zurück- und Stra­ßen wur­den ausgebaut.

Fai­re Wett­be­werbs­be­din­gun­gen für die Güterbahnen

Der Güter­ver­kehr auf der Schie­ne wird gegen­über dem Stra­ßen­gü­ter­ver­kehr bis heu­te mas­siv benach­tei­ligt. Allein die Die­sel­sub­ven­tio­nen für den Stra­ßen­ver­kehr belau­fen sich jähr­lich auf mehr als acht Mil­li­ar­den Euro. Davon ent­fal­len rund vier Mil­li­ar­den Euro auf den Stra­ßen­gü­ter­ver­kehr. Die Lkw-Maut deckt die vom Stra­ßen­gü­ter­ver­kehr ver­ur­sach­ten Kos­ten, wie zum Bei­spiel Lärm­kos­ten, Unfall­kos­ten oder Kli­ma­fol­ge­kos­ten, nicht ansatz­wei­se ab. Daher müs­sen die durch den Lkw-Ver­kehr ver­ur­sach­ten exter­nen Kos­ten voll­um­fäng­lich dem Lkw ange­las­tet wer­den. Die Lücke in der Bemau­tung von Lkw zwi­schen 3,5 und 7,5 Ton­nen muss geschlos­sen wer­den. Beson­ders belas­ten­de Lkw-Ver­keh­re, so auf den alpen­que­ren­den Tran­sit­stre­cken, sol­len mit einem Auf­schlag ver­se­hen wer­den. Auch die unzu­rei­chen­de Kon­trol­le der Sozi­al­vor­schrif­ten und tech­ni­schen Stan­dards im Lkw-Ver­kehr ver­schaf­fen dem Stra­ßen­gü­ter­ver­kehr einen struk­tu­rel­len Wett­be­werbs­vor­teil, denn dem gegen­über gilt der Eisen­bahn­ver­kehr als einer der am strengs­ten regle­men­tier­ten Berei­che des Ver­kehrs­we­sens. Die Ver­la­ge­rung von Güter­ver­kehr auf die Schie­ne steht und fällt jedoch mit dem Auf­bau zusätz­li­cher Kapa­zi­tä­ten durch den Aus- und Neu­bau von Stre­cken sowie der Kapa­zi­täts­stei­ge­rung in den Eisen­bahn­kno­ten. Um lang­fris­tig 40 Pro­zent Markt­an­teil des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs zu errei­chen, braucht es eine abge­stimm­te Aus­bau­stra­te­gie für das gesam­te Schie­nen­netz. Auf den bereits heu­te über­las­te­ten Kor­ri­do­ren – ins­be­son­de­re den euro­päi­schen Güter­ver­kehrs­kor­ri­do­ren – bedeu­tet dies, dass in Zukunft für die Ent­mi­schung von schnell­fah­ren­dem Fern­ver­kehr und „lang­sa­mem“ Regio­nal- und Güter­ver­kehr min­des­tens vier Glei­se zur Ver­fü­gung ste­hen müssen.

Ter­mi­nals für den Kom­bi­nier­ten Ver­kehr und Gleisanschlüsse

Neben dem mas­si­ven Aus­bau des Stre­cken­net­zes nach den Belan­gen des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs bil­det der Bau zusätz­li­cher Zugangs­stel­len die zwei­te wich­ti­ge Säu­le der Infra­struk­tur­po­li­tik des Bun­des. Wir wol­len, dass kein Lkw zum und vom Güter­ter­mi­nal wei­ter als 50 Kilo­me­ter fah­ren muss, was zusätz­li­che Ter­mi­nals bedeu­tet. Alle Lkw-Auf­lie­ger müs­sen zukünf­tig kran­bar sein. Ergän­zend zum Netz der KV-Ter­mi­nals muss die Zahl der Gleis­an­schlüs­se bis 2030 um min­des­tens 1.500 neue bezie­hungs­wei­se reak­ti­vier­te Gleis­an­schlüs­se und Frei­la­de­glei­se auf­ge­stockt wer­den. Dazu wird die Gleis­an­schluss­för­de­rung des Bun­des von Büro­kra­tie ent­schlackt, ver­ein­facht und neu ausgerichtet.

Inno­va­tio­nen im Schie­nen­gü­ter­ver­kehr fördern

Der Bahn­be­trieb ist durch die Spur­bin­dung und die Leit- und Siche­rungs­tech­nik wie kein ande­res Sys­tem für die weit­ge­hen­de Auto­ma­ti­sie­rung gera­de­zu prä­de­sti­niert. Mit der Auto­ma­ti­sie­rung des Bahn­be­triebs kön­nen erheb­li­che Poten­tia­le zur Ver­bes­se­rung der Wirt­schaft­lich­keit geho­ben wer­den. Eine schnel­le und flä­chen­de­cken­de Ein­füh­rung der Digi­ta­len Auto­ma­ti­schen Kupp­lung (DAK) in Euro­pa wür­de eine Revo­lu­ti­on für den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr bedeu­ten. Hier­für ist neben einem euro­päi­schen tech­ni­schen Stan­dard eine finan­zi­el­le Unter­stüt­zung durch die EU und die Natio­nal­staa­ten not­wen­dig. Nur so kann die Schie­ne zum Rück­grat des Güter­ver­kehrs wer­den. Auf­grund der Lang­le­big­keit der Fahr­zeu­ge und Infra­struk­tu­ren im Schie­nen­ver­kehr ist eine zukunfts­ori­en­tier­te Pla­nung umso wich­ti­ger. Die For­schung im Bereich der Bahn­tech­nik ist auf allen Gebie­ten deut­lich zu for­cie­ren. Ins­be­son­de­re die Anwen­dungs­for­schung für die weit­ge­hen­de Auto­ma­ti­sie­rung des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs mit voll­au­to­ma­ti­scher Lade- und Ran­gier­tech­nik sowie Lärm­re­du­zie­rung ist in den Mit­tel­punkt der For­schungs­ak­ti­vi­tä­ten des Bun­des zu rücken.

Anhe­bung des zuläs­si­gen Gesamt­ge­wichts für Lkw auf 44 Tonnen?

Aus ver­schie­de­nen Bran­chen kommt immer wie­der die For­de­rung, das zuläs­si­ge Gesamt­ge­wicht für schwe­re Lkw in Deutsch­land von der­zeit 40 Ton­nen auf 44 Ton­nen zu erhö­hen. Begrün­dung: Man kön­ne mit weni­ger Last­wa­gen die glei­che Fracht­men­ge beför­dern. Die 44 Ton­nen sind heu­te bereits im Vor- und Nach­lauf des Kom­bi­nier­ten Ver­kehrs zuläs­sig. Es dür­fen also Güter „auf die Bahn gebracht“ und von dort zum Bestim­mungs­ort gebracht wer­den. Wir leh­nen eine Aus­wei­tung auf alle Lkw-Ver­keh­re aus fol­gen­den Grün­den ab: Dem Stra­ßen­gü­ter­ver­kehr wür­de zu wei­te­ren wirt­schaft­li­chen Vor­tei­len gegen­über dem Schie­nen­ver­kehr ver­hol­fen wer­den; die Vor­tei­le für den Kom­bi­nier­ten Ver­kehr kämen allen Last­wa­gen­ver­keh­ren zugu­te, wes­halb man zur Ver­mei­dung einer Schwä­chung die­ser Ver­keh­re die Gewichts­gren­ze im kom­bi­nier­ten Ver­kehr auf bspw. 48 Ton­nen her­auf­set­zen müss­te; die Infra­struk­tur (vor allem Brü­cken) wür­de noch mehr lei­den – eben­so die Ver­kehrs­si­cher­heit, denn mit der Gewichts­er­hö­hung steigt auch die Auf­prall­ener­gie bei Unfällen.

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