30.03.2021
Für Infrastruktur und fairen Wettbewerb
Der Anteil der Güter, die im vergangenen Jahr per Bahn transportiert wurde, ist von 19 auf 17,5 Prozent gesunken. Unabhängig von möglichen Gründen durch die Pandemie muss festgehalten werden: Die Bahn gewinnt keine Verkehrsanteile. Wichtige Umwelt- und Klimaziele drohen am wachsenden Lkw-Verkehr zu scheitern.
Die Gründe sind vielfältig: Die „Bahn“ ist komplizierter als der Lastwagen, vielfach ist sie teurer und in den letzten Jahren wurde Schienen-Infrastruktur zurück- und Straßen wurden ausgebaut.
Faire Wettbewerbsbedingungen für die Güterbahnen
Der Güterverkehr auf der Schiene wird gegenüber dem Straßengüterverkehr bis heute massiv benachteiligt. Allein die Dieselsubventionen für den Straßenverkehr belaufen sich jährlich auf mehr als acht Milliarden Euro. Davon entfallen rund vier Milliarden Euro auf den Straßengüterverkehr. Die Lkw-Maut deckt die vom Straßengüterverkehr verursachten Kosten, wie zum Beispiel Lärmkosten, Unfallkosten oder Klimafolgekosten, nicht ansatzweise ab. Daher müssen die durch den Lkw-Verkehr verursachten externen Kosten vollumfänglich dem Lkw angelastet werden. Die Lücke in der Bemautung von Lkw zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen muss geschlossen werden. Besonders belastende Lkw-Verkehre, so auf den alpenquerenden Transitstrecken, sollen mit einem Aufschlag versehen werden. Auch die unzureichende Kontrolle der Sozialvorschriften und technischen Standards im Lkw-Verkehr verschaffen dem Straßengüterverkehr einen strukturellen Wettbewerbsvorteil, denn dem gegenüber gilt der Eisenbahnverkehr als einer der am strengsten reglementierten Bereiche des Verkehrswesens. Die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene steht und fällt jedoch mit dem Aufbau zusätzlicher Kapazitäten durch den Aus- und Neubau von Strecken sowie der Kapazitätssteigerung in den Eisenbahnknoten. Um langfristig 40 Prozent Marktanteil des Schienengüterverkehrs zu erreichen, braucht es eine abgestimmte Ausbaustrategie für das gesamte Schienennetz. Auf den bereits heute überlasteten Korridoren – insbesondere den europäischen Güterverkehrskorridoren – bedeutet dies, dass in Zukunft für die Entmischung von schnellfahrendem Fernverkehr und „langsamem“ Regional- und Güterverkehr mindestens vier Gleise zur Verfügung stehen müssen.
Terminals für den Kombinierten Verkehr und Gleisanschlüsse
Neben dem massiven Ausbau des Streckennetzes nach den Belangen des Schienengüterverkehrs bildet der Bau zusätzlicher Zugangsstellen die zweite wichtige Säule der Infrastrukturpolitik des Bundes. Wir wollen, dass kein Lkw zum und vom Güterterminal weiter als 50 Kilometer fahren muss, was zusätzliche Terminals bedeutet. Alle Lkw-Auflieger müssen zukünftig kranbar sein. Ergänzend zum Netz der KV-Terminals muss die Zahl der Gleisanschlüsse bis 2030 um mindestens 1.500 neue beziehungsweise reaktivierte Gleisanschlüsse und Freiladegleise aufgestockt werden. Dazu wird die Gleisanschlussförderung des Bundes von Bürokratie entschlackt, vereinfacht und neu ausgerichtet.
Innovationen im Schienengüterverkehr fördern
Der Bahnbetrieb ist durch die Spurbindung und die Leit- und Sicherungstechnik wie kein anderes System für die weitgehende Automatisierung geradezu prädestiniert. Mit der Automatisierung des Bahnbetriebs können erhebliche Potentiale zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit gehoben werden. Eine schnelle und flächendeckende Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) in Europa würde eine Revolution für den Schienengüterverkehr bedeuten. Hierfür ist neben einem europäischen technischen Standard eine finanzielle Unterstützung durch die EU und die Nationalstaaten notwendig. Nur so kann die Schiene zum Rückgrat des Güterverkehrs werden. Aufgrund der Langlebigkeit der Fahrzeuge und Infrastrukturen im Schienenverkehr ist eine zukunftsorientierte Planung umso wichtiger. Die Forschung im Bereich der Bahntechnik ist auf allen Gebieten deutlich zu forcieren. Insbesondere die Anwendungsforschung für die weitgehende Automatisierung des Schienengüterverkehrs mit vollautomatischer Lade- und Rangiertechnik sowie Lärmreduzierung ist in den Mittelpunkt der Forschungsaktivitäten des Bundes zu rücken.
Anhebung des zulässigen Gesamtgewichts für Lkw auf 44 Tonnen?
Aus verschiedenen Branchen kommt immer wieder die Forderung, das zulässige Gesamtgewicht für schwere Lkw in Deutschland von derzeit 40 Tonnen auf 44 Tonnen zu erhöhen. Begründung: Man könne mit weniger Lastwagen die gleiche Frachtmenge befördern. Die 44 Tonnen sind heute bereits im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs zulässig. Es dürfen also Güter „auf die Bahn gebracht“ und von dort zum Bestimmungsort gebracht werden. Wir lehnen eine Ausweitung auf alle Lkw-Verkehre aus folgenden Gründen ab: Dem Straßengüterverkehr würde zu weiteren wirtschaftlichen Vorteilen gegenüber dem Schienenverkehr verholfen werden; die Vorteile für den Kombinierten Verkehr kämen allen Lastwagenverkehren zugute, weshalb man zur Vermeidung einer Schwächung dieser Verkehre die Gewichtsgrenze im kombinierten Verkehr auf bspw. 48 Tonnen heraufsetzen müsste; die Infrastruktur (vor allem Brücken) würde noch mehr leiden – ebenso die Verkehrssicherheit, denn mit der Gewichtserhöhung steigt auch die Aufprallenergie bei Unfällen.