Neuer Vertrag: Wohin fließen die Milliarden des Bundes für die Bahn?

05.11.2014

Die Leis­tungs- und Finan­zie­rungs­ver­ein­ba­rung (LuFV) ist ein Ver­trag zwi­schen dem Bund und der Deut­schen Bahn AG (DB). Dar­in wird ver­ein­bart, wel­che Beträ­ge der Bund der DB für Ersatz­in­ves­ti­tio­nen zur Ver­fü­gung stellt. Die DB wie­der­um muss bestimm­te Qua­li­täts­merk­ma­le im Netz garan­tie­ren und dar­über berich­ten. Die ers­te LuFV trat im Jahr 2009 in Kraft und ist befris­tet bis Ende des Jah­res 2014. Der­zeit wird die LuFV II dis­ku­tiert.

Bewertung der LuFV I aus grüner Sicht

Die LuFV ist gegen­über dem frü­he­ren ein­zel­fall­be­zo­ge­nen Vor­ge­hen – zumin­dest in der Theo­rie – deut­lich bes­ser. Für die Ver­hand­lung der neu­en Ver­ein­ba­rung hät­te eine kri­ti­sche Bestands­auf­nah­me der bis­he­ri­gen Kenn­zah­len gezo­gen wer­den müs­sen. Und hier gibt es viel not­wen­di­ge Kri­tik:

  • Das Durch­schnitts­al­ter der Anla­gen ist gestie­gen
  • Fehl­al­lo­ka­tio­nen wur­den selbst von der Bun­des­re­gie­rung ein­ge­räumt, z. B. bei Brü­cken: Bun­des­weit sind über 1.000 Brü­cken abbruch­reif, weil die Gel­der des Bun­des ander­wei­tig inves­tiert wur­den
  • Der Zustand der Tun­nel in Baden-Würt­tem­berg (bis­lang nur für die­ses Bun­des­land im Rah­men einer Klei­nen Anfra­ge abge­fragt) hat sich in vier Jah­ren erheb­lich ver­schlech­tert
  • Knapp 600 Lang­sam­fahr­stel­len in den letz­ten 1,5 Jah­ren
  • Die Bun­des­re­gie­rung kann nicht aus­schlie­ßen, dass Gewin­ne aus Infra­struk­tur­spar­ten in Aus­lands­ge­schäf­te flos­sen
  • Die Inves­ti­ti­ons­sum­me liegt unter dem Wert­ver­zehr, was einen Wert­ver­lust bedeu­tet
  • Infra­struk­tur wur­de auch nach 2009 in erheb­li­chem Umfang zurück gebaut, z. B. wur­den 5.000 Wei­chen ent­fernt; damit wur­den zusätz­li­che Eng­päs­se im Netz geschaf­fen

Und den­noch wur­den sank­ti­ons­be­wehr­te Ziel­wer­te – von einer Aus­nah­me abge­se­hen – von der DB immer erreicht. Die vor­ge­ge­ben Zie­le wur­den erreicht, aber die Infra­struk­tur ist ver­lot­tert. Wie kann das sein?

Die zen­tra­le Fra­ge, die sich jetzt stellt, lau­tet: Wer­den mit der LuFV II die not­wen­di­gen Leh­ren aus den Erfah­run­gen mit der LuFV II gezo­gen?

Ein ers­ter Ant­wort­ver­such in Kurz­form: Kon­se­quent wer­den die Leh­ren fast nur dahin­ge­hend gezo­gen, dass mehr Geld in die Schie­ne fließt. Ande­re not­wen­di­ge Rege­lun­gen wer­den unter­las­sen oder nur halb­her­zig ange­gan­gen.

 

Positives an der LuFV II

Der Bund stellt zusätz­li­che Mit­tel für die Bahn­in­fra­struk­tur bereit. Und es wird eine neue, sank­ti­ons­be­wehr­te Kenn­zahl für Brü­cken ein­ge­führt (Aber: Sie­he unten bei Kri­tik!). Außer­dem wird die Zeit­span­ne bis zur Anrech­nung eines Infra­struk­tur­man­gels von 180 auf 100 Tage ver­kürzt. Dies bedeu­tet, die DB muss Män­gel schnel­ler behe­ben als bis­her.

 

Grüne Kritik an der LufV II

Grund­kri­tik: Es gibt kei­ne aus­rei­chend kri­ti­sche Bestands­auf­nah­me der bis­he­ri­gen Kenn­zah­len

  • Es ist frag­lich, ob bei der DB aus­rei­chend Pla­nungs- und Begut­ach­tungs­ka­pa­zi­tät vor­han­den ist (Anmer­kung: Auch fremd­ver­ge­be­ne Auf­trä­ge müs­sen durch die DB gut betreut wer­den!)
  • Eini­ge wich­ti­ge Kenn­zah­len feh­len:
    • Netz­ka­pa­zi­tät (Anm.: In §11 AEG steht etwas von „wesent­li­cher Kapa­zi­täts­re­du­zie­rung“, muss also mess­bar sein!)
    • Gleis­geo­me­trie
    • Tun­nel
  • Die Alters­ent­wick­lung der Bahn­an­la­gen ist nicht sank­ti­ons­be­wehrt
  • Die Qua­li­täts­kenn­zif­fer für die Brü­cken nur für die knapp 1.000 bereits erneu­er­ten der ins­ge­samt 25.000 Brü­cken sank­ti­ons­be­wehrt wer­den. Für die 24.000 ande­ren Brü­cken ändert sich nichts. Die Brü­cken sind aber häu­fig der Schwach­punkt im Schie­nen­netz!
  • Sank­tio­nen ent­zie­hen dem Kon­zern drin­gend not­wen­di­ge Inves­ti­ti­ons­mit­tel. Es stellt sich die Fra­ge, wes­halb es kei­ne Sank­tio­nen gegen­über dem Kon­zern­vor­stand gibt.
  • Kei­ne wirk­li­che Über­jäh­rig­keit der Mit­tel; statt­des­sen gibt es eine Ver­ein­ba­rung, die wenig trans­pa­rent ist.
  • Wesent­li­che Aspek­te bei den Bahn­hö­fen wie Fahr­trep­pen sol­len nur alle 2 Jah­re bewer­tet wer­den (also nur ein‑, maxi­mal zwei­mal wäh­rend der Lauf­zeit der LuFV; die Mit­tel des Bun­des gibt es aber jähr­lich)
  • Der Bun­des­rech­nungs­hof befürch­tet, dass die LuFV-Mit­tel für Stutt­gart 21 auf­ge­wen­det wer­den kön­nen (die DB wider­spricht dem)
  • Der Instand­hal­tungs­stau bei den Brü­cken beträgt über 2 Mrd. € pro Jahr und wird nicht auf­ge­löst
  • Die Bericht­erstat­tung gegen­über Bund und Bun­des­tag bleibt lücken­haft

 

 

 

 

 

 

 

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