Neues vom Schienenpersonenfernverkehr

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Der Ver­kehrs­aus­schuss des Bun­des­ta­ges hat sich in die­ser Woche schwer­punkt­mä­ßig mit den Ent­wick­lun­gen im Schie­nen­per­so­nen­fern­ver­kehr beschäf­tigt. Mit­glie­der des Vor­stan­des der Deut­schen Bahn (DB) stan­den den Abge­ord­ne­ten Rede und Ant­wort. Hier stel­le ich die aktu­el­le Lage in zen­tra­len Hand­lungs­fel­dern der Bahn­po­li­tik dar:  

 

Entwicklung des Schienenfernverkehrs – Eine Übersicht

Die Pas­sa­gier­zah­len im Schie­nen­fern­ver­kehr sta­gnie­ren seit Jah­ren. Damit ist das zen­tra­le Ziel der Bahn­re­form, Ver­kehrs­an­tei­le des Schie­nen­ver­kehrs zurück­zu­ge­win­nen, im Fern­ver­kehr nicht gelun­gen. Ver­ant­wort­lich sind hier­für neben Wett­be­werbs­nach­tei­len gegen­über ande­ren Ver­kehrs­trä­gern auch zu wenig Wett­be­werb inner­halb des Schie­nen­fern­ver­kehrs sowie Eng­päs­se in der vor allem in den 2000er-Jah­ren ver­nach­läs­sig­ten und sogar zurück gebau­ten Schie­nen­in­fra­struk­tur (betrifft Über­hol­glei­se, Wei­chen und Bahn­hö­fe). Mit dem 2013 libe­ra­li­sier­ten Fern­bus­markt ist der Bahn zudem ein neu­er Kon­kur­rent ent­stan­den. Die ent­schei­den­de Fra­ge ist nun, ob die DB den neu­en Wett­be­wer­ber als Her­aus­for­de­rung und Ansporn begreift und mit inno­va­ti­ven und fahr­gast­ge­rech­ten Kon­zep­ten um den Ver­kehrs­an­teil – am bes­ten natür­lich des­sen Erhö­hung – kämpft. Oder ob sie ein­zel­ne Ange­bo­te wei­ter aus­dünnt oder gar ein­stellt (Nacht­zü­ge, IC). Sta­gnie­ren­de Pas­sa­gier­zah­len und sin­ken­de Markt­an­tei­le wir­ken sich nega­tiv auf die Bilanz der DB AG aus. Um die Pas­sa­gier­zah­len zu erhö­hen und den Markt­an­teil des Schie­nen­fern­ver­kehrs zu stei­gern, müs­sen ver­stärkt in die Schie­nen­in­fra­struk­tur inves­tiert und Wett­be­werbs­nach­tei­le abge­baut wer­den (z. B. Befrei­ung des grenz­über­schrei­ten­den Flug­ver­kehrs von der MwSt und Nicht­ein­be­zie­hung von Fern­bus­sen in das Maut­sys­tem). Die Wett­be­werbs­nach­tei­le für das Sys­tem Schie­ne abzu­bau­en ist eine zen­tra­le und prio­ri­tä­re poli­ti­sche Auf­ga­be! Zudem muss der Wett­be­werb inner­halb des Schie­nen­fern­ver­kehrs gestärkt wer­den. Dies gilt ins­be­son­de­re für das Ver­triebs­sys­tem, das der­zeit vom Kar­tell­amt geprüft wird. Und es braucht es neue Kon­zep­te im Schie­nen­fern­ver­kehr. Wei­te­ren Ange­bo­ten im nicht-Hoch­ge­schwin­dig­keits­be­reich kommt hier eine wich­ti­ge Rol­le zu. Ein für die Gewin­nung von Antei­len im Per­so­nen­ver­kehr wich­ti­ges Ziel ist der inte­gra­le Takt­fahr­plan. Nicht mehr die mil­li­ar­den­teu­re Beschleu­ni­gung zwi­schen Metro­po­len steht im Mit­tel­punkt, son­dern die opti­ma­le Ver­tak­tung von Zügen. Es muss dar­um gehen, die Rei­se­ket­ten der Fahr­gäs­te im Blick zu haben und attrak­ti­ve und ver­läss­li­che Ver­bin­dun­gen anzu­bie­ten. Noch die alte Bun­des­re­gie­rung hat hier­zu eine Stu­die in Auf­trag gege­ben, die wir mit Span­nung erwar­ten. Inves­ti­ti­ons­pro­gram­me müs­sen sich künf­tig an der schritt­wei­sen Rea­li­sie­rung des ITF („Deutsch­land-Takt“) aus­rich­ten. Es ist gut, dass sich auch die DB inzwi­schen klar zum Ziel einer ver­läss­li­chen Ver­tak­tung bekennt.

Stellhebel Trassenpreise

Das gesam­te Tras­sen­preis­auf­kom­men der DB Netz betrug im Jahr 2013 aus allen Zug­gat­tun­gen 4,3 Mil­li­ar­den Euro. Alle Schie­nen­ver­kehrs­ar­ten wer­den mit glei­chen Prei­sen („Tras­sen­maut“) belegt. Unter­schie­den wird jedoch zwi­schen Stre­cken­ka­te­go­rien und im Takt ver­keh­ren­de Per­so­nen­zü­ge wer­den mit einem Zuschlag ver­se­hen. Die Züge zah­len im Durch­schnitt etwas über vier Euro pro Kilo­me­ter. Der Güter­ver­kehr wird unter- und der Per­so­nen­fern­ver­kehr über­durch­schnitt­lich belas­tet. Der Tras­sen­preis gilt als das zen­tra­le Steue­rungs­mit­tel für mehr oder weni­ger Schie­nen­ver­kehr. Am Bei­spiel des Per­so­nen­ver­kehrs wird dies deut­lich: Rund 20–30 Pro­zent des Ticket­prei­ses ent­fal­len auf die Tras­sen­ge­bühr. Deutsch­land gehört inner­halb der EU zu den Län­dern mit hohen Tras­sen­prei­sen. Für 2017 ist ein neu­es Tras­sen­preis­sys­tem (TPS 2017) geplant, das der­zeit ent­wi­ckelt wird. Es soll sich – ver­ein­facht dar­ge­stellt – zusam­men­set­zen aus den „unmit­tel­ba­ren Kos­ten der Zug­fahrt“ plus einem Zuschlag in Höhe der „Markt­trag­fä­hig­keit“ des jewei­li­gen Ver­kehrs. Wenn das neue Tras­sen­preis­sys­tem min­des­tens die­sel­ben Ein­nah­men gene­rie­ren soll wie das bestehen­de, dürf­te sich nicht all­zu viel ver­än­dern. Denn kei­ne Zug­gat­tung kann unbe­scha­det spür­bar mehr zur Finan­zie­rung des Schie­nen­sys­tems bei­tra­gen als bis­her. Posi­tiv ist, dass das neue TPS trans­pa­rent ent­wi­ckelt wer­den soll. Im Febru­ar wer­de ich ein Fach­ge­spräch zum TPS 2017 durch­füh­ren.

Der Fernbus: Die am schnellsten wachsende Konkurrenz

Der Fern­bus­markt hat sich stark dyna­misch ent­wi­ckelt. Nach­dem er 2013 libe­ra­li­siert, also weit­ge­hend frei gege­ben wur­de, hat er stark wach­sen­de Fahr­gast­zah­len zu ver­zeich­nen. Im Jahr 2014 nutz­ten 15–20 Mil­lio­nen Fahr­gäs­te den Fern­bus. Das Publi­kum setzt auf güns­ti­ge Prei­se, Zu- und Aus­stiegs­mög­lich­kei­ten jen­seits der schie­nen­ge­bun­de­nen Fern­bahn­hö­fe und kos­ten­los funk­tio­nie­ren­des WLAN. Dafür sind die Nut­zer bereit, häu­fig län­ge­re Fahrt­zei­ten gegen­über dem Zug zu akzep­tie­ren. Ein Teil – rund 40 Pro­zent – der Fahr­gäs­te haben frü­her den Zug genom­men. Ein ähn­lich gro­ßer Anteil kommt vom Auto. Für das Sys­tem Schie­ne ist der Fern­bus ein ech­ter – und anfangs deut­lich unter­schätz­ter – Kon­kur­rent gewor­den.   Die DB räumt inzwi­schen ein, dass sie bis­her zu defen­siv auf den neu­en Wett­be­wer­ber reagiert hat. Ihr Stra­te­gie: Set­zen auf „Basis­qua­li­tät“, wozu vor allem Pünkt­lich­keit gehört. In Kür­ze wird die DB ihr Kon­zept vor­stel­len, mit dem sie sich gegen­über dem Fern­bus und ande­ren Wett­be­wer­bern (ins­be­son­de­re dem in Deutsch­land immer noch ver­hält­nis­mä­ßig star­ken Inlands­flug­ver­kehr) behaup­ten möch­te.   Wir Grü­nen haben die Libe­ra­li­sie­rung des Fern­bus­mark­tes unter­stützt. Unse­re For­de­rung damals wie heu­te lau­tet: Wir wol­len die Maut für Fern­bus­se. Wenn sich die Schie­nen­bah­nen mit der Tras­sen­ge­bühr an der Finan­zie­rung der Infra­struk­tur betei­li­gen müs­sen, dann muss dies auch für den Bus gel­ten. Von der DB for­dern wir ein Kon­zept für die deut­li­che Pro­fi­lie­rung ihrer Züge gegen­über dem Fern­bus.

Angebote zwischen ICE und SPNV

Mit der Abschaf­fung des Inter­re­gio ent­stand vor vie­len Jah­ren eine Lücke zwi­schen Fern­ver­kehr (ICE/IC) und dem Nah­ver­kehr. Um die­se Lücken zu schlie­ßen, haben die Län­der den Regio­nal­ver­kehr mas­siv aus­ge­baut. Die Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel rei­chen dafür immer häu­fi­ger nicht mehr aus. Baden-Würt­tem­berg schießt im lau­fen­den Jahr bei­spiels­wei­se über 100 Mil­lio­nen Euro aus Lan­des­mit­teln zu. Nun wird immer wie­der der IC in Fra­ge gestellt. Er gilt als wenig wirt­schaft­lich. Wird sich die DB mit­tel­fris­tig auf den loh­nen­den Hoch­ge­schwin­dig­keits­ver­kehr mit dem ICE auf eini­ge übrig blei­ben­de Haupt­stre­cken zurück­zie­hen? Dar­auf ant­wor­tet die DB ledig­lich, dass Mit­te des Jah­res 2016 die Aus­lie­fe­rung der neu­en Dop­pel­stock-IC begin­nen soll. Sind wei­te­re Ver­bin­dun­gen nach Vor­bild des eigen­wirt­schaft­lich betrie­be­nen IRE zwi­schen Ham­burg und Ber­lin geplant? Die Ant­wort der DB dar­auf lau­tet: Der IRE zwi­schen Ham­burg und Ber­lin ist nur mit abge­schrie­be­nen Zügen wirt­schaft­lich. Und selbst dafür lie­ßen sich kaum wei­te­re geeig­ne­te Stre­cken fin­den. Fazit: Es bleibt unklar, wel­che Ange­bo­te in 5 oder 10 Jah­ren zwi­schen dem eigen­wirt­schaft­lich von der DB betrie­be­nen ICE-Ver­kehr und dem von den Län­dern bestell­ten Regio­nal­ver­kehr unter­wegs sein wird.

Für den Erhalt des Nachtzuges

Der Nacht­zug­ver­kehr erfreut sich gro­ßer Beliebt­heit bei unter­schied­lichs­ten Nut­zern (Geschäfts­rei­sen­de, Städ­te­tou­ris­ten, Urlaubs­rei­sen­de mit Win­ter­sport­aus­rüs­tung oder Fahr­rä­dern). Inzwi­schen hat auch die DB ein­ge­räumt, dass die Nacht­zü­ge gut aus­ge­las­tet sind. Wir Grü­nen drän­gen daher auf die rasche Erstel­lung eines Kon­zep­tes für einen zukunfts­fä­hi­gen Nacht­zug­be­trieb in Deutsch­land und im grenz­über­schrei­ten­den Ver­kehr. Eine im Auf­trag der Grü­nen-Bun­des­tags­frak­ti­on erstell­te Stu­die zeigt mög­li­che Ansatz­punk­te für ein sol­ches Kon­zept auf:

  • Ver­bes­se­rung und Inten­si­vie­rung von Mar­ke­ting und Ver­trieb
  • Zusatz­leis­tun­gen vor allem im Gas­tro­no­mie­be­reich
  • Neue Ver­bin­dun­gen in Deutsch­land und Euro­pa
  • Ein­bin­dung in den Hoch­ge­schwin­dig­keits­ver­kehr
  • Stär­ke­re Kom­bi­na­ti­on und Abstim­mung mit dem Tages­ver­kehr

Zen­tral ist die Anschaf­fung neu­en Wagen­ma­te­ri­als. Ohne neue Züge oder die grund­le­gen­de Sanie­rung der vor­han­de­nen Züge wird der Nacht­zug zwangs­läu­fig zum Aus­lauf­mo­dell!

Angespannte Fahrzeugsituation DB Fernverkehr

Die DB erstellt jeden Tag in den frü­hen Mor­gen­stun­den einen „Betriebs­an­lauf“. Die­ser Bericht lis­tet die Züge auf, die aus­fal­len sowie die­je­ni­gen, die mit Män­geln auf die Stre­cke geschickt wer­den. Hier ein zusam­men­ge­fass­tes Bei­spiel: Mon­tag, 26.01.2015 - fünf ICE fal­len aus, drei Ersatz­zü­ge ver­fü­gen über kein Bord­bis­tro - in 31 neu ein­ge­setz­ten Zügen fällt die Sitz­platz­re­ser­vie­rung aus - an 35 neu ein­ge­setz­ten Zügen feh­len Wagen - in 19 Zügen ist das WC für Men­schen im Roll­stuhl defekt (Defek­te an den ande­ren WC wer­den in den Män­gel­be­rich­ten gar nicht berück­sich­tigt) Dies zeigt: – Es fehlt an Reser­ve­zü­gen – Es hapert an der schnel­len Repa­ra­tur – Über den Tag hin­weg dürf­ten noch wei­te­re Män­gel neu hin­zu­kom­men   Die DB räumt ein: „Wir kämp­fen gegen den Man­gel“ und sagt zu, dass nicht für jeden der erwar­te­ten neu­en ICE- und IC-Züge ein alter außer Ver­kehr gezo­gen wird. Die gro­ße Linie bleibt aber unklar. Das Pro­blem: Für neue Züge sind Inves­ti­tio­nen in Höhe von 8–10 Mil­li­ar­den Euro erfor­der­lich. Aus den erwar­te­ten (schrump­fen­den) Gewin­nen der DB las­sen sich noch nicht ein­mal die Zins­auf­wen­dun­gen finan­zie­ren. Daher bleibt unklar, ob die DB die ange­kün­dig­ten und zwei­fels­frei drin­gend not­wen­di­gen Inves­ti­tio­nen in rol­len­des Mate­ri­al stem­men kann.

Das Tarifsystem in der Diskussion

Bei der Ein­füh­rung der Bahn­Card wur­de die Kos­ten­struk­tur des Autos nach­ge­ahmt: Ein­ma­li­ge Fix­kos­ten für die Anschaf­fung wer­den vom Nut­zer schnell ver­ges­sen. In die Kos­ten der ein­zel­nen Fahrt wer­den die­se nicht mehr ein­ge­rech­net. Als vor eini­gen Wochen das Gerücht die Run­de mach­te, die DB wol­le die Bahn­Card abschaf­fen, brach ein Sturm der Ent­rüs­tung aus. Damit ist die DB vor Jah­ren bereits ein­mal geschei­tert. Inzwi­schen nen­nen über fünf Mil­lio­nen Fahr­gäs­te eine Bahn­Card ihr Eigen. Doch eine Dis­kus­si­on über das Tarif­sys­tem ist wich­tig. Denn inzwi­schen fährt der über­wie­gen­de Teil der Kun­den rabat­tiert. Der Nor­mal­preis ist längst zur Aus­nah­me gewor­den und stellt für „Sel­ten­fah­rer“ und „Ein­stei­ger“ eine hohe Hür­de dar. Zumal das Tarif­sys­tem einem Dschun­gel gleicht, in dem sich nicht jeder zurecht fin­det. Was bedeu­tet die geplan­te „Wei­ter­ent­wick­lung der Bahn­Card“, was kon­kret ist das Ziel, was ist geplant? Die DB ver­spricht erneut, dass die Bahn­Card 25 und die BC 50 unver­än­dert erhal­ten bleibt. Eine Wei­ter­ent­wick­lung kön­ne es bei­spiels­wei­se der­ge­stalt geben, dass es auch Vari­an­ten für sechs Mona­te gebe.

WLAN im „rollenden Büro“ ICE

Das Ver­spre­chen, zum Jah­res­wech­sel in allen ICE in der ers­ten Klas­se auf den meis­ten Stre­cken kos­ten­lo­ses WLAN anzu­bie­ten konn­te nicht ein­ge­hal­ten wer­den. Vie­le Fahr­gäs­te sind dar­über zu Recht ver­är­gert. Denn der Zug wird zuneh­mend zum rol­len­den Büro. Sehr vie­le Rei­sen­de wol­len die Fahrt­zeit effi­zi­ent zum Arbei­ten nut­zen. Die DB hat in ihrer Ant­wort auf einen Beschwer­de­brief von mir zuge­si­chert, dass „im Lau­fe des Jah­res“ alle Züge der ers­ten Klas­se mit der ent­spre­chen­den Tech­nik aus­ge­stat­tet wür­den. Doch dies reicht uns nicht. Ein wesent­li­cher Plus­punkt für den wach­sen­den Bahn-Kon­kur­ren­ten Fern­bus ist näm­lich zwei­fels­frei das dort kos­ten­lo­se und meist funk­tio­nie­ren­de WLAN. Der (kos­ten­lo­se) Inter­net­zu­gang ist also zu einem mit­ent­schei­den­den Wett­be­werbs­fak­tor gewor­den! Nach mei­ner Erfah­rung funk­tio­niert das WLAN – wenn vor­han­den – her­vor­ra­gend. Es ist schnell und zuver­läs­sig. Wir sind der Mei­nung: WLAN braucht es in allen Zügen (inklu­si­ve der zwei­ten Klas­se) und auch im Nah­ver­kehr. Das, was im ICE nach und nach mög­lich wird, soll­te nur der Anfang sein. Die Bun­des­tags­frak­ti­on BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hat dazu eine Klei­ne Anfra­ge an die Bun­des­re­gie­rung gerich­tet.

Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung im Zeichen sinkender Gewinne

Die neu abge­schlos­se­ne Leis­tungs- und Finan­zie­rungs­ver­ein­ba­rung (LuFV II) zwi­schen Bund und DB AG sieht höhe­re Divi­den­den­zah­lun­gen vor. Nun wird aber über sin­ken­de Umsät­ze und Gewin­ne berich­tet. Die Fern­bus­se set­zen der DB zu. Hin­zu kom­men Streiks und Unwet­ter sowie stei­gen­de Kos­ten, so für die zu Las­ten der Schie­ne erhöh­te EEG-Umla­ge. Es deu­tet sich an, dass die Gewin­ne der DB gerin­ger aus­fal­len wer­den als erwar­tet. Aber der Bahn­kon­zern geht nach wie vor davon aus, dass er die Divi­den­de zah­len kann. Woher die DB die­sen Opti­mis­mus nimmt bleibt ihr Geheim­nis …

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