Perspektiven für die Bahn im westlichen Bodenseeraum

Bahnhof Konstanz12.10.2015

Mit der Boden­see­re­gi­on bin ich eng ver­bun­den. Nach­dem ich vor eini­gen Mona­ten den Bahn­ver­kehr im öst­li­chen Boden­see­raum zum Gegen­stand einer Klei­nen Anfra­ge gemacht hat­te, war dies­mal der west­li­che Bereich Gegen­stand einer Initia­ti­ve.

Die Klei­ne Anfra­ge umfass­te 34 Fra­gen, die ich nach einer inten­si­ven Befah­rung und unter Mit­hil­fe von Ken­nern aus der Regi­on erstellt habe. Lei­der, das muss ich vor­aus schi­cken, hat die Bun­des­re­gie­rung wenig Inter­es­se am The­ma gezeigt und die Fra­gen ohne den Hauch einer Lei­den­schaft für den Bahn­ver­kehr in der Boden­see­re­gi­on häu­fig gar nicht oder nur knapp und aus­wei­chend beant­wor­tet. Im Nach­fol­gen­den gebe ich daher nicht nur eini­ge der Ant­wor­ten der Bun­des­re­gie­rung wider, son­dern auch eige­ne Erfah­run­gen und Recher­che­er­geb­nis­se.

1. Elektrifizierung der Südbahn

Die feh­len­de Elek­tri­fi­zie­rung zwi­schen Ulm und Fried­richs­ha­fen führt dazu, dass in Ulm die Lok gewech­selt oder zwi­schen den Zügen umge­stie­gen wer­den muss. Dadurch gehen rund zehn Minu­ten ver­lo­ren. Auch Umwelt­aspek­te spre­chen für die Ablö­sung des Die­sel­be­trie­bes. Die Bun­des­re­gie­rung muss­te ein­räu­men, dass es noch immer kei­nen Ter­min für den Abschluss der Finan­zie­rungs­ver­ein­ba­rung gibt. Dies ist erbärm­lich! Der Bund hat für den Haus­halts­plan­ent­wurf 2016 auch kein Geld dafür ein­ge­stellt. Anders das Land: Eine ers­te Rate des Lan­des­an­teils wur­de im Dop­pel­haus­halt 2015/2016 finan­ziert.

2. Bodenseegürtelbahn zwischen Friedrichshafen und Radolfzell

Das Erfreu­li­che vor­weg: Die Anzahl der Fahr­gäs­te ist den letz­ten Jah­ren deut­lich gestie­gen. Der Abschnitt zwi­schen Fried­richs­ha­fen und Über­lin­gen hat seit dem Jahr 2007 36 Pro­zent Zuge­winn auf knapp 5.000 Fahr­gäs­te zu ver­zeich­nen. Auf dem Abschnitt Über­lin­gen – Radolf­zell waren es 3.600 Fahr­gäs­te, was einem Plus von 24% ent­spricht. Die Zah­len bezie­hen sich auf den Regio­nal­ver­kehr, also die IRE- und RB-Züge.

Dies ist umso erfreu­li­cher, als dass es immer wie­der Pro­ble­me mit der Pünkt­lich­keit der Züge gibt. Die Ein­glei­sig­keit der Stre­cke führt zu einer erhöh­ten Ver­spä­tungs­an­fäl­lig­keit. Das Land Baden-Würt­tem­berg hat auch aus die­sem Grund einen par­ti­el­len Dop­pel­spur­aus­bau und die Elek­tri­fi­zie­rung für den neu­en Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan (BVWP) ange­mel­det. Der BVWP wird gera­de vom Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um neu auf­ge­stellt.

Inter­es­sant ist die Tat­sa­che das auf der Stre­cke Radolf­zell bis Lin­dau im Ver­gleich zur Stre­cke zwi­schen Schaff­hau­sen und Ror­schach (Schweiz) bei ver­gleich­ba­re­re Stre­cken­län­ge von jeweils rund 80 Kilo­me­tern, ein­glei­si­gen Stre­cken­füh­run­gen und einer auf Schwei­zer Sei­te grö­ße­ren Anzahl an Hal­te­stel­len die Fahrt­zeit in Deutsch­land län­ger ist als die in der Schweiz. Auf die Fra­ge, wie sich die Bun­des­re­gie­rung dies erklärt, ant­wor­tet die­se ledig­lich, die Ein­fluss­fak­to­ren ken­ne sie im Ein­zel­nen nicht.

Wei­te­re Schwach­punk­te ent­lang die­ser Stre­cke sind vie­le Sta­tio­nen mit zu gerin­ger Bahn­steig­hö­he. Dadurch ist kein bar­rie­re­frei­er Zu- und Aus­stieg mög­lich. Die Bun­des­re­gie­rung hat die Fra­ge, wann mit Umbau­maß­nah­men zu rech­nen ist, nicht beant­wor­tet bzw. fühlt sich dafür nicht zustän­dig. Dabei ist die Deut­sche Bahn ein Unter­neh­men des Bun­des! Wann also Sta­tio­nen wie die in Mark­dorf oder Lud­wigs­ha­fen von der­zeit nur 38 cm auf 55 cm erhöht wer­den, steht in den Ster­nen.

3. Zwischen Radolfzell und Engen

Auch hier sind eini­ge Bahn­sta­tio­nen alles ande­re als bar­rie­re­frei. So wei­sen die Bahn­steig­kan­ten in Böh­rin­gen-Rickels­hau­sen bei­spiels­wei­se nur Höhen von 14 bzw. 38 cm und die in Engen von 38 cm auf. Bei allen Fra­gen zur Bar­rie­re­frei­heit ver­wei­gert die Bun­des­re­gie­rung eine Ant­wort und bekun­det damit ihr Des­in­ter­es­se.

 4. Entlang der Gäubahn

Zumin­dest im Fern­ver­kehr ist bekannt, dass die Bahn Fahr­gast­rück­gän­ge ver­zeich­nen muss. Dies dürf­te wesent­lich mit den zu lan­gen Rei­se­zei­ten zwi­schen Zürich, Sin­gen und Stutt­gart zu tun haben. Die Stre­cke ist kur­ven­reich und in Tei­len ein­glei­sig. Baden-Würt­tem­berg hat daher Dop­pel­spur­ab­schnit­te für den Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan ange­mel­det. Der Bund hat sich ver­trag­lich ver­pflich­tet, für kür­ze­re Rei­se­zei­ten zu sor­gen. Danach gefragt, wie sie mit die­ser Ver­pflich­tung umzu­ge­hen gedenkt, ant­wor­tet die Bun­des­re­gie­rung nicht kon­kret.

Zum Fahr­plan­wech­sel Mit­te Dezem­ber wer­den übri­gens zusätz­li­che IC-Züge am Wochen­en­de ein­ge­setzt. Die Fahr­pl­an­la­ge für alle IC-Züge wird sich um 30 Minu­ten ver­schie­ben, so dass wich­ti­ge Zug­ver­bin­dun­gen in Stutt­gart ohne lan­ge War­te­zei­ten erreicht wer­den kön­nen.

 5. Mit Seehas und Schwarzwaldbahn zwischen Radolfzell und Konstanz

Sehr erfreu­lich hat sich die Fahr­gast­ak­zep­tanz auf die­sem Abschnitt ent­wi­ckelt. Die letz­te mir bekann­te amt­li­che Fahr­gast­zahl lag bei 13.600. Das ent­spricht einem Plus von 30% gegen­über dem Jahr 2007. In die­ser Zeit hat es kei­ne nen­nens­wer­ten Mehr­an­ge­bo­te an Fahr­ten gege­ben. Der Zuwachs ist also ver­mut­lich auf die neu­en, moder­nen Fahr­zeu­ge sowie die über­durch­schnitt­lich hohe Pünkt­lich­keit von 98% zurück­zu­füh­ren. Auch stei­gen­de Stu­die­ren­den­zah­len und der Schwei­zer Ein­kaufs­ver­kehr nach Kon­stanz dürf­ten sich posi­tiv aus­wir­ken.

Lei­der sind auch Sta­tio­nen ent­lang die­ser Stre­cke weit von einer Bar­rie­re­frei­heit ent­fernt. In Rei­chen­au und Heg­ne ver­fü­gen die Bahn­stei­ge noch nicht ein­mal über die vor­ge­schrie­be­ne Min­dest­hö­he von 38 cm! Und auch sieht die Bun­des­re­gie­rung sich nicht in Mit­ver­ant­wor­tung.

6. Die Hochrheinstrecke zwischen Basel und Singen

Die­se Stre­cke ist noch nicht Elek­tri­fi­ziert. Eine Eini­gung auf die Finan­zie­rung ist aber erfreu­li­cher­wei­se in Sicht. Mit viel Opti­mis­mus ist die­se bis zum Jahr 2020 mög­lich. Dann las­sen sich Fahrt­zeit­ge­win­ne und Umwelt­vor­tei­le rea­li­sie­ren.

Befürch­tun­gen von Fahr­gast­ver­bän­den und Bür­gern vor Ort, dass eine Elek­tri­fi­zie­rung der Stre­cke Pro­ble­me in Rich­tung Boden­see­gür­tel­bahn ver­la­gert, kann ich nach­voll­zie­hen. Denn dann müs­sen in Radolf­zell ent­we­der Lok­wech­sel vor­ge­nom­men wer­den oder die Fahr­gäs­te müs­sen den Zug wech­seln. Daher muss auch die Boden­see­gür­tel­bahn elek­tri­fi­ziert wer­den. Das Land hat die­sen Abschnitt eben­falls für den BVWP ange­mel­det (sie­he oben).

7. Fazit

Die Boden­see­re­gi­on ist von über­ra­gen­der wirt­schaft­li­cher und tou­ris­ti­scher Bedeu­tung. Hin­zu kom­men öko­lo­gisch wert­vol­le und ein­zig­ar­ti­ge Lebens­räu­me, die es zu erhal­ten gilt. Dies alles erfor­dert eine funk­ti­ons­tüch­ti­ge, leis­tungs­fä­hi­ge und – ganz wich­tig – nach­hal­tig aus­ge­rich­te­te Ver­kehrs­in­fra­struk­tur!

Die Fahr­gast­ge­win­ne rund um den Boden­see sind über­aus erfreu­lich. Die­ser Trend muss fort­ge­führt und sogar noch ver­stärkt wer­den. Dafür bedarf es mehr Inves­ti­tio­nen in eine Erhö­hung der Kapa­zi­tät und für mehr Pünkt­lich­keit auf der Schie­ne sowie die Bar­rie­re­frei­heit der Sta­tio­nen. Es ist sehr ärger­lich, dass sich die Bun­des­re­gie­rung auf der Mit­ver­ant­wor­tung davon­stiehlt.

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