Der Pfaffensteigtunnel an sich ist strittig, da die Notwendigkeit nicht durch ein verkehrliches Erfordernis besteht, sondern durch politische Beschlüsse (Anbindung des Flughafens an die Gäubahn) künstlich herbeigeführt wurde. Nachfolgend soll es um die Einbindung des neuen Tunnels in die Bestandsstrecke und die Strecke von/nach Böblingen gehen.
Mit dem Pfaffensteigtunnel in den Engpass
Zwischen dem Abzweig zum neuen Tunnel bei Böblingen-Goldberg und dem Hauptbahnhof in Stuttgart wird es zukünftig in Summe vier Gleise mit hoher Kapazität (ETCS) (zwei Gleise der S‑Bahn-Stammstrecke bzw. der Gäubahn-Bestandsstrecke und zwei Gleise im Pfaffensteigtunnel/Fildertunnel) geben. Südlich des Tunnels soll zwar auch ETCS verbaut werden, jedoch mit ortsfesten Signalen. Die Digitaltechnik kann ihre Vorteile damit nicht voll ausspielen. Damit kann zwar die Zugfolge erhöht werden, der Geschwindigkeitskonflikt zwischen schnellen und langsamen Zügen bleibt jedoch bestehen.
Geradezu absurd ist daher, dass zwischen Böblingen und dem Abzweig zum Pfaffensteigtunnel keine zusätzlichen Gleise vorgesehen sind. Dieser Abschnitt muss als Engpass eingestuft werden: Gegenüber heute sieben Zügen pro Stunde werden es in fernerer Zukunft bis zu sechzehn Züge pro Stunde sein (vgl.https://www.zukunftsfahrplan.de/files/content/downloads/Zukunftsfahrplan_Broschuere_barrierefrei.pdf). Daher ist es notwendig, dass auch der Abschnitt bis Böblingen jetzt viergleisig ausgebaut wird. Nur so können zusätzliche Angebote im Regionalverkehr verwirklicht werden.
Wie die derzeitigen Pläne aussehen und Bewertung
Positiv ist zunächst, dass die Einfädelung der Strecke „Pfaffensteigtunnel“ in die Bestandsstrecke höhenfrei vorgesehen ist. Der S‑Bahn-Verkehr von Böblingen nach Stuttgart wird also nicht tangiert. Durch die Neutrassierung mehrerer Gleisbögen zwischen Tunneleinmündung und dem Haltepunkt Goldberg wird die fahrbare Geschwindigkeit auf der Strecke von derzeit 130 auf 180 bzw. stellenweise sogar auf 200 Stundenkilometer erhöht. Doch weshalb geschieht eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit nicht auch zwischen Goldberg und Böblingen? Bereits der vorliegende 3. Gutachterentwurf zum Zielfahrplan Deutschlandtakt zeigt, dass Konflikte absehbar sind, obwohl hier nur bis 10 Züge pro Stunde und Richtung und damit weniger Züge als im Zielkonzept des Landes vorgesehen sind. Die Fern- und Regionalzüge fahren schneller (bis zu 200 Stundenkilometer) als die S‑Bahnen (bis zu 140 Stundenkilometer), die zudem in Goldberg halten. Bereits kleine Verspätungen von zwei Minuten wirbeln die Fahrpläne insbesondere der S‑Bahnen durcheinander. Zugfolgen von teilweise drei bis vier Minuten sind zu knapp bemessen, da sich bereits geringe Verspätungen unmittelbar auf nachfolgende Züge übertragen und so keine ausreichende betriebliche Stabilität gewährleistet ist. Unterschiedliche Geschwindigkeiten und Haltepolitiken verschärfen dieses Problem, bei steigenden Zugzahlen auf zwei Gleisen kann das nicht gut gehen.
Was erforderlich wäre
Es braucht eine Viergleisigkeit zwischen „Abzweig Mönchsbrunnen“ und Böblingen. Der im Rahmen des “digitalen Knoten Stuttgart“ geplante ETCS-Ausbau erhöht zwar die Kapazität durch kürzere Zugfolgen, löst aber nicht den Konflikt zwischen den verschiedenen Fahrtgeschwindigkeiten von Fern-/Regionalverkehr und S‑Bahn. Besonders großes Konfliktpotential zeigt sich hier im Bereich der Station Böblingen-„Goldberg“, wo haltende S‑Bahnen die Leistungsfähigkeit der Strecke mindern. Im Rahmen des Gäubahnausbaus soll die fahrbare Streckengeschwindigkeit für die Fern- und Regionalzüge vom Haltepunkt Goldberg bis Böblingen auf 160 Stundenkilometer, mindestens jedoch auf 140 Stundenkilometer, erhöht werden. Bislang ist dieser Streckenabschnitt mit 120 Stundenkilometer befahrbar. Derzeit ist unverständlicherweise nicht geplant, die vorgesehene Erhöhung der Streckengeschwindigkeit im Rahmen der bevorstehenden Baumaßnahmen umzusetzen. Dies ist nicht nachvollziehbar! Die Geschwindigkeitserhöhung muss in einer gemeinsamen Bauphase mit umgesetzt werden. Alles andere hat eine zweite Sperrung und damit eine erneute massive Beeinträchtigung für die Fahrgäste auf der gesamten Strecke Stuttgart – Singen zur Folge.
Seitens der Deutschen Bahn sind die vorgesehenen Bauabläufe transparent vorzulegen. Dabei ist auf eine möglichst kurze Beeinträchtigung des Bahnverkehrs auf der Gäubahn zu achten. Monatelange Sperrungen sind möglichst zu vermeiden. Die Sperrzeit ist zu nutzen, um Sanierungsarbeiten auf der Gäubahn vorzunehmen.