18.03.2019 
Baden-Württemberg hat die unpünktlichsten DB-Regionalzüge
Wonach bewerten Fahrgäste öffentliche Verkehrsmittel? Richtig: Vor allem nach deren Pünktlichkeit. Wie es darum bei der Deutschen Bahn steht und was die Gründe für Verspätungen sind, haben wir mit einer umfassenden Kleinen Anfrage geklärt.
Die Pünktlichkeit im Jahr 2018 war in jeder Hinsicht negativ. Dies gilt für den Anteil unpünktlicher Züge an allen Zügen wie auch gemessen an den aufsummierten Verspätungsminuten sowie beim Anschlusserreichungsgrad und ebenso bei der Reisendenpünktlichkeit. Zum Detail: Galten in den Jahren 2012 bis 2017 noch durchschnittlich 76,9 Prozent aller Fernzüge als pünktlich (hatten also maximal 5:59 Minuten Verspätung), so waren es in 2018 nur noch 74,9 Prozent. Die Pünktlichkeit hat sich drei Jahre in Folge verschlechtert. Der Anschlusssicherungsgrad, der nur für die beiden Jahre 2017 und 2018 vorliegt, hat sich demnach von 87,1 auf 85 Prozent verschlechtert. Gewertet wurden die Züge mit mindestens 16 Umsteigern in den großen Knotenbahnhöfen. Auch die Reisendenpünktlichkeit, bei der gemessen wird, wie viele Reisende pünktlich an ihrem Zielbahnhof ankommen, wird erst seit 2017 ermittelt. Sie sank von 84,3 auf 80,1 Prozent. Wie sieht es bei DB Regio und damit im Regionalverkehr aus? Auch hier sank die Pünktlichkeit auf einen Tiefstand. Bundesweit waren im vergangenen Jahr nur noch 94,1 Prozent der Regionalzüge der DB pünktlich. Baden-Württemberg liegt seit Jahren am untersten Ende der Pünktlichkeitswerte, zuletzt (in 2018) waren nur noch 92,7 Prozent der Züge pünktlich oder minimal verspätet.
Deutlich erhöht hat sich der Anteil ausgefallener Züge. 1,2 Prozent aller angekündigten Züge fielen völlig aus (Vorjahre meist um die 0,5 Prozent) und 4,2 Prozent fielen auf Teilabschnitten aus (Vorjahre 2–3 Prozent).
Wir haben auch nach den Ursachen gefragt. Erfreulich: Es gab weniger Verspätungen, die durch Störungen im Netz, Baustellen und Warten auf Anschlusszüge ausgelöst wurden. Die netzbedingten Verspätungsminuten (bspw. Weichenstörungen) spielen aber noch immer die mit Abstand größte Rolle (gemessen in Verspätungsminuten). Dafür traten mehr Verspätungen durch Störungen an Fahrzeugen, unpünktliche Bereitstellung von Fahrzeugen, Warten auf Personal sowie Haltezeitüberschreitungen auf. Letztere haben einen großen Anteil an Verspätungen (27.500 Fälle in 2018).
Was sollten nun die Konsequenzen sein?
- Der Fuhrpark muss aufgestockt und besser gewartet werden. Die DB verweist darauf, dass Wartungs- und Instandhaltungsressourcen für die Fernzüge verbessert wurden und nennt als konkretes Beispiel das neue ICE-Werk in Köln und die Erhöhung der Personalkapazitäten im ICE-Werk in Hamburg. Außerdem verweist das Unternehmen darauf, dass im laufenden Jahr 18 ICE 4 und 10 IC 2‑Züge ihren Betrieb aufnehmen würden. 2021 soll der Umbau der 210 alten IC 1‑Wagen abgeschlossen sein. Ein Jahr später soll der letzte ICE 3‑Zug modernisiert sein. Außerdem sollen 2023 die ersten der beim spanischen Hersteller Talgo bestellten EC (Einsatz auf der Strecke Berlin – Amsterdam) in Betrieb gehen.
- Die 680.000 netzbedingten Verspätungsminuten (plus 266.000 Verspätungsminuten durch Störungen an der Leit- und Sicherungstechnik) in 2018 machen deutlich, dass deutlich mehr Geld ins Netz investiert werden muss. Hier ist der Bund gefordert, endlich seine Schwerpunkte weg vom Straßenbau hin zur Sanierung und dem Ausbau der Schienenwege neu auszurichten. Mit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung III (LuFV) muss der Bund deutlich mehr Geld für sog. „Ersatzinvestitionen“ zur Verfügung stellen, um den Bestand zu erhalten. Hierzu ist anzumerken: Die Bundesregierung verhandelt seit über einem Jahr mit der DB über die zukünftige Höhe und die konkreten Inhalte dieser Vereinbarung. Im Mai sollen die Verhandlungen abgeschlossen sein. Aber kurz vor Ende der Verhandlungen erklärte mir die Bundesregierung auf Anfrage, sie kenne den genauen Nachholbedarf gar nicht. Man verhandelt also schon lange, will bald zu einem Abschluss kommen, weiß aber noch gar nicht, wie viel Geld für den Erhalt der Infrastruktur nötig ist!? Wörtlich erklärte die Bundesregierung: „Für die Ermittlung der Planungskosten und für den Ersatzinvestitionsbedarf wurde (…) ein Gutachter beauftragt. Dieser ermittelt den bestehenden Nachholbedarf, dessen Ursachen und gibt Empfehlungen zu dessen Abbau. (…) Das Gutachten liegt noch nicht vor, weil Unterlagen zu spät eingegangen sind.“ Wir sind sehr dafür, die Erhaltungsmittel aufzustocken. Dann muss der Bund aber zugleich sicherstellen, dass die Gelder sinnvoll und wirtschaftlich eingesetzt werden. Genauso wichtig ist, dass die „Bedarfsplanmittel“ deutlich erhöht werden, um die im Schienenwegeausbaugesetz als vordringlich eingestuften Aus- und Neubauprojekte ausreichend zu finanzieren.