Pünktlichkeitsstatistiken für 2018: Es klemmt bei Fahrzeugen und Infrastruktur

18.03.2019

Baden-Württemberg hat die unpünktlichsten DB-Regionalzüge

Wonach bewer­ten Fahr­gäs­te öffent­li­che Ver­kehrs­mit­tel? Rich­tig: Vor allem nach deren Pünkt­lich­keit. Wie es dar­um bei der Deut­schen Bahn steht und was die Grün­de für Ver­spä­tun­gen sind, haben wir mit einer umfas­sen­den Klei­nen Anfra­ge geklärt.

Die Pünkt­lich­keit im Jahr 2018 war in jeder Hin­sicht nega­tiv. Dies gilt für den Anteil unpünkt­li­cher Züge an allen Zügen wie auch gemes­sen an den auf­sum­mier­ten Ver­spä­tungs­mi­nu­ten sowie beim Anschluss­errei­chungs­grad und eben­so bei der Rei­sen­den­pünkt­lich­keit. Zum Detail: Gal­ten in den Jah­ren 2012 bis 2017 noch durch­schnitt­lich 76,9 Pro­zent aller Fern­zü­ge als pünkt­lich (hat­ten also maxi­mal 5:59 Minu­ten Ver­spä­tung), so waren es in 2018 nur noch 74,9 Pro­zent. Die Pünkt­lich­keit hat sich drei Jah­re in Fol­ge ver­schlech­tert. Der Anschluss­si­che­rungs­grad, der nur für die bei­den Jah­re 2017 und 2018 vor­liegt, hat sich dem­nach von 87,1 auf 85 Pro­zent ver­schlech­tert. Gewer­tet wur­den die Züge mit min­des­tens 16 Umstei­gern in den gro­ßen Kno­ten­bahn­hö­fen. Auch die Rei­sen­den­pünkt­lich­keit, bei der gemes­sen wird, wie vie­le Rei­sen­de pünkt­lich an ihrem Ziel­bahn­hof ankom­men, wird erst seit 2017 ermit­telt. Sie sank von 84,3 auf 80,1 Pro­zent. Wie sieht es bei DB Regio und damit im Regio­nal­ver­kehr aus? Auch hier sank die Pünkt­lich­keit auf einen Tief­stand. Bun­des­weit waren im ver­gan­ge­nen Jahr nur noch 94,1 Pro­zent der Regio­nal­zü­ge der DB pünkt­lich. Baden-Würt­tem­berg liegt seit Jah­ren am unters­ten Ende der Pünkt­lich­keits­wer­te, zuletzt (in 2018) waren nur noch 92,7 Pro­zent der Züge pünkt­lich oder mini­mal ver­spä­tet.

Deut­lich erhöht hat sich der Anteil aus­ge­fal­le­ner Züge. 1,2 Pro­zent aller ange­kün­dig­ten Züge fie­len völ­lig aus (Vor­jah­re meist um die 0,5 Pro­zent) und 4,2 Pro­zent fie­len auf Teil­ab­schnit­ten aus (Vor­jah­re 2–3 Pro­zent).

Wir haben auch nach den Ursa­chen gefragt. Erfreu­lich: Es gab weni­ger Ver­spä­tun­gen, die durch Stö­run­gen im Netz, Bau­stel­len und War­ten auf Anschluss­zü­ge aus­ge­löst wur­den. Die netz­be­ding­ten Ver­spä­tungs­mi­nu­ten (bspw. Wei­chen­stö­run­gen) spie­len aber noch immer die mit Abstand größ­te Rol­le (gemes­sen in Ver­spä­tungs­mi­nu­ten). Dafür tra­ten mehr Ver­spä­tun­gen durch Stö­run­gen an Fahr­zeu­gen, unpünkt­li­che Bereit­stel­lung von Fahr­zeu­gen, War­ten auf Per­so­nal sowie Hal­te­zeit­über­schrei­tun­gen auf. Letz­te­re haben einen gro­ßen Anteil an Ver­spä­tun­gen (27.500 Fäl­le in 2018).

Was soll­ten nun die Kon­se­quen­zen sein?

  1. Der Fuhr­park muss auf­ge­stockt und bes­ser gewar­tet wer­den. Die DB ver­weist dar­auf, dass War­tungs- und Instand­hal­tungs­res­sour­cen für die Fern­zü­ge ver­bes­sert wur­den und nennt als kon­kre­tes Bei­spiel das neue ICE-Werk in Köln und die Erhö­hung der Per­so­nal­ka­pa­zi­tä­ten im ICE-Werk in Ham­burg. Außer­dem ver­weist das Unter­neh­men dar­auf, dass im lau­fen­den Jahr 18 ICE 4 und 10 IC 2‑Züge ihren Betrieb auf­neh­men wür­den. 2021 soll der Umbau der 210 alten IC 1‑Wagen abge­schlos­sen sein. Ein Jahr spä­ter soll der letz­te ICE 3‑Zug moder­ni­siert sein. Außer­dem sol­len 2023 die ers­ten der beim spa­ni­schen Her­stel­ler Tal­go bestell­ten EC (Ein­satz auf der Stre­cke Ber­lin – Ams­ter­dam) in Betrieb gehen.
  2. Die 680.000 netz­be­ding­ten Ver­spä­tungs­mi­nu­ten (plus 266.000 Ver­spä­tungs­mi­nu­ten durch Stö­run­gen an der Leit- und Siche­rungs­tech­nik) in 2018 machen deut­lich, dass deut­lich mehr Geld ins Netz inves­tiert wer­den muss. Hier ist der Bund gefor­dert, end­lich sei­ne Schwer­punk­te weg vom Stra­ßen­bau hin zur Sanie­rung und dem Aus­bau der Schie­nen­we­ge neu aus­zu­rich­ten. Mit der Leis­tungs- und Finan­zie­rungs­ver­ein­ba­rung III (LuFV) muss der Bund deut­lich mehr Geld für sog. „Ersatz­in­ves­ti­tio­nen“ zur Ver­fü­gung stel­len, um den Bestand zu erhal­ten. Hier­zu ist anzu­mer­ken: Die Bun­des­re­gie­rung ver­han­delt seit über einem Jahr mit der DB über die zukünf­ti­ge Höhe und die kon­kre­ten Inhal­te die­ser Ver­ein­ba­rung. Im Mai sol­len die Ver­hand­lun­gen abge­schlos­sen sein. Aber kurz vor Ende der Ver­hand­lun­gen erklär­te mir die Bun­des­re­gie­rung auf Anfra­ge, sie ken­ne den genau­en Nach­hol­be­darf gar nicht. Man ver­han­delt also schon lan­ge, will bald zu einem Abschluss kom­men, weiß aber noch gar nicht, wie viel Geld für den Erhalt der Infra­struk­tur nötig ist!? Wört­lich erklär­te die Bun­des­re­gie­rung: „Für die Ermitt­lung der Pla­nungs­kos­ten und für den Ersatz­in­ves­ti­ti­ons­be­darf wur­de (…) ein Gut­ach­ter beauf­tragt. Die­ser ermit­telt den bestehen­den Nach­hol­be­darf, des­sen Ursa­chen und gibt Emp­feh­lun­gen zu des­sen Abbau. (…) Das Gut­ach­ten liegt noch nicht vor, weil Unter­la­gen zu spät ein­ge­gan­gen sind.“ Wir sind sehr dafür, die Erhal­tungs­mit­tel auf­zu­sto­cken. Dann muss der Bund aber zugleich sicher­stel­len, dass die Gel­der sinn­voll und wirt­schaft­lich ein­ge­setzt wer­den. Genau­so wich­tig ist, dass die „Bedarfs­plan­mit­tel“ deut­lich erhöht wer­den, um die im Schie­nen­we­ge­aus­bau­ge­setz als vor­dring­lich ein­ge­stuf­ten Aus- und Neu­bau­pro­jek­te aus­rei­chend zu finan­zie­ren.

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