Reaktivierung von Schienenstrecken

So wie die Her­mann-Hes­se-Bahn sehen vie­le still­ge­leg­te Bahn­stre­cken aus. Sie zu reak­ti­vie­ren ist ein wich­ti­ger Bei­trag, um die Bahn wie­der zu den Men­schen in die Flä­che zu brin­gen und Fahr­gäs­te zu gewin­nen.

11.07.2019

Die Bahn kommt in die Fläche zurück – wenn die Voraussetzungen stimmen

Bun­des­weit erfährt das The­ma Stre­cken­re­ak­ti­vie­rung neu­en Schwung. Zwei Bei­trä­ge von mir, die in “Alter­na­ti­ve Kom­mu­nal­po­li­ti­tik” (AKP, sie­he http://www.akp-redaktion.de/) erschie­nen waren und hier wie­der­ge­ge­ben wer­den, geben Akti­ven vor Ort die nöti­gen Tipps.1

Zum Hin­ter­grund

Seit Ende des 2. Welt­kriegs hat sich die Bahn aus der Flä­che zuneh­mend zurück­ge­zo­gen. Auf mehr als 15.000 Stre­cken­ki­lo­me­tern haben die Staats­bah­nen in bei­den deut­schen Staa­ten und die Ver­ant­wort­li­chen nach der Bahn­re­form den Per­so­nen­ver­kehr ein­ge­stellt. Doch schon mit Beginn der 1990er Jah­re setz­te qua­si eine gegen­läu­fi­ge Ent­wick­lung ein: Immer mehr abge­häng­te Regio­nen und Städ­te dräng­ten dar­auf, wie­der an das Eisen­bahn­netz ange­bun­den zu wer­den. Mit der Bahn­re­form 1994 und der Regio­na­li­sie­rung des Nah­ver­kehrs auf der Schie­ne 1996 änder­ten sich die Rah­men­be­din­gun­gen für die Reak­ti­vie­rung von Eisen­bahn­stre­cken zum Posi­ti­ven. Seit­dem ver­fü­gen Län­der und Auf­ga­ben­trä­ger über die Instru­men­te, still­ge­leg­te Stre­cken wie­der zu reak­ti­vie­ren.

Zunächst braucht ein Reak­ti­vie­rungs­pro­jekt brei­ten Rück­halt in der Bür­ger­schaft. Es ist ent­schei­dend, früh­zei­tig Trei­ber und Unter­stüt­zer zu fin­den. Auch mit rele­van­ten Inter­es­sen­grup­pen, die einer Stre­cken­re­ak­ti­vie­rung offen gegen­über­ste­hen oder die­se mit vor­an­trei­ben, soll­te man sich im Vor­feld ver­net­zen und das wei­te­re Vor­ge­hen abstim­men.

Ver­bün­de­te fin­den: Wem nützt es?

Die Fra­ge „wem nützt es“ kann wei­ter­hel­fen, die ent­spre­chen­den Nut­zer- und Ziel­grup­pen zu iden­ti­fi­zie­ren. Das sind zunächst die poten­zi­el­len Fahr­gäs­te des Berufs‑, Schü­ler- und Frei­zeit­ver­kehrs. Dane­ben fin­den sich auch Ver­bün­de­te in den Berei­chen Regio­nal­för­de­rung und Tou­ris­mus.

Den Güter­ver­kehr nicht ver­ges­sen

Bei der Revi­ta­li­sie­rung still­ge­leg­ter Stre­cken sind die Belan­ge poten­zi­el­ler Güter­kun­den nicht zu ver­ges­sen, auch weil der Güter­ver­kehr auf der Schie­ne ganz eige­ne Anfor­de­run­gen an die Aus­ge­stal­tung der Infra­struk­tur und den Betrieb hat. Gelingt es, mit dem Per­so­nen­ver­kehr auch den Güter­ver­kehr auf der Schie­ne in einer Regi­on zu bele­ben, ent­las­tet dies die Stra­ßen vom Lkw-Ver­kehr – ein gutes Argu­ment für die Kom­mu­ni­ka­ti­on gegen­über Öffent­lich­keit und Ent­schei­dern!

Poli­ti­sche Vor­aus­set­zun­gen klä­ren

Zur lang­fris­ti­gen Vor­be­rei­tung einer Stre­cken­re­ak­ti­vie­rung zählt die Berück­sich­ti­gung des Vor­ha­bens im Lan­des­ent­wick­lungs­plan bezie­hungs­wei­se in Lan­des­ent­wick­lungs­pro­gram­men sowie in den jewei­li­gen Regio­nal­plä­nen. Ist das gelun­gen, kann sich ein poli­ti­scher Grund­satz­be­schluss des Kreis­ta­ges oder Stadt­ra­tes anschlie­ßen.

Die Nah­ver­kehrs­ge­set­ze der Län­der bestim­men den jewei­li­gen Auf­ga­ben­trä­ger für den Öffent­li­chen und den Schie­nen­per­so­nen­nah­ver­kehr. Aus­sa­gen zu geplan­ten Stre­cken­re­ak­ti­vie­run­gen in den Nah­ver­kehrs­plä­nen der SPNV-Auf­ga­ben­trä­ger gehen poli­ti­sche Beschlüs­se auf Lan­des­ebe­ne oder in der Regi­on vor­aus. Auch dafür sind die Mehr­hei­ten in den Gre­mi­en zu orga­ni­sie­ren.

Beson­ders hoher Auf­wand bei ent­wid­me­ten Stre­cken

Eine im Per­so­nen­ver­kehr still­ge­leg­te Eisen­bahn­stre­cke ist je nach Zustand und Sta­tus der Infra­struk­tur unter­schied­lich weit von einer Reak­ti­vie­rung ent­fernt: Beson­ders groß ist der pla­ne­ri­sche wie tech­ni­sche Auf­wand einer spä­te­ren Inbe­trieb­nah­me, wenn die Stre­cke bereits ent­wid­met wur­de. Selbst wenn die Glei­se noch lie­gen, gilt das nach einer soge­nann­ten Frei­stel­lung von Eisen­bahn­be­triebs­zwe­cken nach Para­graf 23 des All­ge­mei­nen Eisen­bahn­ge­set­zes pla­nungs­recht­lich nicht mehr als Bahn­an­la­ge. Es gibt über­haupt kei­nen Bestands­schutz für die Eisen­bahn­in­fra­struk­tur mehr. Das bedeu­tet bei­spiels­wei­se bei Bahn­über­gän­gen, dass die kreu­zen­de Stra­ße nicht mehr niveau­gleich mit­tels eines gesi­cher­ten Bahn­über­gangs über die Stre­cke geführt wer­den kann. Es müss­te mit erheb­li­chem Kos­ten­auf­wand eine Stra­ßen- oder Eisen­bahn­über­füh­rung gebaut wer­den.

Bes­se­re Chan­cen bei „nur“ still­ge­leg­ten Glei­sen

Bei einer Still­le­gung nach Para­graf 11 des All­ge­mei­nen Eisen­bahn­ge­set­zes wird das jewei­li­ge Eisen­bahn­in­fra­struk­tur­un­ter­neh­men dage­gen ledig­lich von sei­ner Pflicht ent­bun­den, eine Stre­cke in betriebs­si­che­rem Zustand vor­zu­hal­ten. Die Bahn­an­la­gen blei­ben aber wei­ter dem Fach­pla­nungs­recht des All­ge­mei­nen Eisen­bahn­ge­set­zes unter­wor­fen und sind damit der kom­mu­na­len Pla­nungs­ho­heit ent­zo­gen. Die (Wie­der-) Inbe­trieb­nah­me einer still­ge­leg­ten und wei­ter­hin „gewid­me­ten“ Stre­cke ist daher grund­sätz­lich mög­lich.

Infra­struk­tur sichern – am bes­ten mit einem Ver­trag

Um eine spä­te­re Wie­der­in­be­trieb­nah­me einer Bahn­stre­cke offen­zu­hal­ten, ist daher die Siche­rung der vor­han­de­nen Tras­se und der Erhalt der Wid­mung als Eisen­bahn­stre­cke von zen­tra­ler Bedeu­tung. Der Eigen­tü­mer einer still­ge­leg­ten bezie­hungs­wei­se unge­nutz­ten Eisen­bahn­in­fra­struk­tur erzielt prak­tisch kei­ne Ein­nah­men, ihm ent­ste­hen aber für die Vor­hal­tung der Stre­cke Kos­ten bei­spiels­wei­se durch Ver­kehrs­si­che­rungs­pflich­ten. Daher ist die Nei­gung groß, die In­frastruktur end­gül­tig abzu­bau­en und den anfal­len­den Stahl­schrott zu ver­wer­ten. Beson­ders in Groß­städ­ten und Ver­dich­tungs­räu­men droht die Ent­wid­mung von Bahn­flä­chen, um sie für Woh­nungs­bau und ande­re Zwe­cke ent­wi­ckeln und nut­zen zu kön­nen.

Um die Eisen­bahn­in­fra­struk­tur für eine Wie­der­in­be­trieb­nah­me zu sichern, ist ein Infra­struk­tur­si­che­rungs­ver­trag mit dem Eigen­tü­mer der Bahn­an­la­gen rat­sam. Dabei wer­den bei­spiels­wei­se zwi­schen einer Kom­mu­ne und dem Infrastruktur­eigentümer die Kon­di­tio­nen zur Vor­hal­tung der Anla­gen gegen eine Kos­ten­er­stat­tung gere­gelt.

Auf­grund der zen­tra­len Bedeu­tung der Eisen­bahn­in­fra­struk­tur für die öffent­li­che Daseins­vor­sor­ge erscheint eine sys­te­ma­ti­sche Vor­ge­hens­wei­se bei der Tras­sen­si­che­rung auf Lan­des- und Bun­des­ebe­ne aller­dings ange­ra­ten zu sein, da sich das Eisen­bahn­netz nur in einem über­re­gio­na­len Zusam­men­hang pla­nen und kon­fi­gu­rie­ren lässt. Ent­spre­chen­de Rege­lun­gen zur Tras­sen­si­che­rung auf Lan­des­ebe­ne müs­sen Ein­gang in die Lan­des­raum­ord­nung fin­den.

Stre­cken­re­ak­ti­vie­rung aktiv kom­mu­ni­zie­ren

Für eine erfolg­rei­che Stre­cken­re­ak­ti­vie­rung ist es heu­te umso bedeu­ten­der, dass von Sei­ten der Trei­ber und Befür­wor­ter von Beginn an aktiv über den Nut­zen und die aktu­el­len Vor­be­rei­tungs- und Pla­nungs­stän­de infor­miert wird. Vor allem muss man sich offen­siv mit den Argu­men­ten mög­li­cher Geg­ner aus­ein­an­der­set­zen. Bei­spiels­wei­se muss klar wer­den, dass mit der Stre­cken­re­ak­ti­vie­rung das Ange­bot im öffent­li­chen Ver­kehr einer Regi­on durch­grei­fend ver­bes­sert wird und eine sinn­vol­le Arbeits­tei­lung zwi­schen Bus und Bahn eine wich­ti­ge Rand­be­din­gung ist. Auch Orte abseits der Eisen­bahn­stre­cke pro­fi­tie­ren, wenn sich durch gute Anschluss-Ver­bin­dun­gen die Fahr­zei­ten ver­kür­zen und der Takt dich­ter wird.

Dafür ist es unab­ding­bar, Sach­kennt­nis in Sachen Eisen­bahn ein­zu­be­zie­hen. In die­sem Zusam­men­hang ist es rat­sam, Kon­takt zu einem regio­na­len Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men, Eisen­bahn­in­fra­struk­tur­un­ter­neh­men oder ande­ren Sach­kun­di­gen her­zu­stel­len, die ent­spre­chen­de Exper­ti­se ein­spei­sen kön­nen.

Poten­zi­al­ab­schät­zung

Am Anfang müs­sen die erreich­ba­ren Fahr­gast­po­ten­zia­le über­schlä­gig abge­schätzt wer­den. Eine ers­te Ant­wort gibt das Ver­hält­nis von Ein­woh­ner­zahl pro Stre­cken­ki­lo­me­ter. Liegt die­se Zahl über 1.000, erscheint eine Reak­ti­vie­rung aus­sichts­reich. Bei einem Wert zwi­schen 600 und 1.000 soll­te das Poten­zi­al ein­ge­hend unter­sucht wer­den. Bei einem Ergeb­nis unter 600 ist es eher zu gering. Im nächs­ten Schritt gilt es, das erschließ­ba­re Fahr­gast­po­ten­zi­al genau­er zu unter­su­chen: Wie sieht es mit dem Durch­gangs­ver­kehr und dem Pend­ler­po­ten­zi­al aus? Wel­che Bedeu­tung hat die Stre­cke für den Urlaubs- oder Frei­zeit­ver­kehr? Und wel­che Bevöl­ke­rungs­ent­wick­lung wird pro­gnos­ti­ziert?

Vom Stre­cken­zu­stand hän­gen die not­wen­di­gen Inves­ti­tio­nen ab und damit letzt­end­lich auch die Erfolgs­aus­sich­ten der Reak­ti­vie­rung. Ver­tie­fen­de Unter­su­chun­gen betrach­ten die Funk­ti­on der Stre­cke als Lücken­schluss oder die Ent­fer­nung der Hal­te­stel­len zu Sied­lungs­schwer­punk­ten. Außer­dem wer­den Rei­se­zeit­ver­glei­che zwi­schen Indi­vi­du­al- und Schie­nen­ver­kehr sowie zwi­schen Bus und Bahn ange­stellt.

Die Erfah­run­gen mit bereits reak­ti­vier­ten Stre­cken zei­gen, dass die Bahn als das attrak­ti­ve­re Ver­kehrs­mit­tel wahr­ge­nom­men wird. Mit weni­ger Hal­ten und ver­gleich­ba­rer Erschlie­ßungs­qua­li­tät kommt man mit ihr schnel­ler zum Ziel als mit dem Bus. Die Fahr­gäs­te neh­men dafür län­ge­re Fuß­we­ge zu Hal­te­punk­ten und Bahn­hö­fen in Kauf. Wäh­rend der Weg zum nächs­ten Bahn­halt bis zu 1.200 Metern Ent­fer­nung akzep­ta­bel erscheint, sind dies bei einer Bus­hal­te­stel­le ledig­lich rund 300 Meter. Das Erschlie­ßungs­po­ten­zi­al einer Eisen­bahn­stre­cke kann also grund­sätz­lich höher aus­fal­len als bei einer rei­nen Bus­lö­sung.

Vor­han­de­nes Stre­cken­netz: Chan­cen und Zwän­ge

Die Ein­bin­dung in das bestehen­de Stre­cken­netz und Bahn­an­ge­bot ist ein wich­ti­ger Fak­tor für die erziel­ba­re Nach­fra­ge auf der reak­ti­vier­ten Stre­cke. Ent­schei­dend ist dabei, ob das nächs­te Ober­zen­trum oder der nächst­ge­le­ge­ne Ver­dich­tungs­raum ohne Umstei­gen erreich­bar ist. Die Anbin­dung an das vor­han­de­ne Netz hat auch Ein­fluss auf den Fahr­plan: Je nach­dem, wie dicht und wann die Bestands­stre­cke vom Fern- und Güter­ver­kehr belegt ist, erge­ben sich Zeit­fens­ter für den Zug­ver­kehr auf der neu­en Stre­cke.

Berufs- und Frei­zeit­ver­kehr: Wich­ti­ge Ziel­grup­pen

Ent­schei­dend für den Erfolg ist eine gute Reso­nanz bei den Ziel­grup­pen Berufs­pend­ler und Bil­dungs­pend­ler – sie sichern eine gute Grund­aus­las­tung des neu­en Nah­ver­kehrs­an­ge­bots. Bei den meis­ten seit 1994 reak­ti­vier­ten Eisen­bahn­stre­cken wur­den die pro­gnos­ti­zier­ten Fahr­gast­zah­len bereits nach weni­gen Betriebs­jah­ren deut­lich über­trof­fen.

Beson­ders her­vor­zu­he­ben sind die posi­ti­ven Effek­te auf den regio­na­len Tou­ris­mus. So haben die Schön­buch­bahn und die Ammer­tal­bahn in Baden-Würt­tem­berg die tou­ris­ti­sche Nach­fra­ge in der Regi­on beson­ders am Wochen­en­de deut­lich beför­dert. Auch in Zukunft ist damit zu rech­nen, dass der zuneh­men­de Rad- und Wan­der­tou­ris­mus sich auch auf die Fahr­gast­nach­fra­ge bei Stre­cken­re­ak­ti­vie­run­gen posi­tiv aus­wirkt.

Stre­cken­re­ak­ti­vie­run­gen sind Bestand­teil der Ver­kehrs­wen­de

Der kon­ti­nu­ier­li­che Rück­zug der Schie­ne aus der Flä­che durch das Auf­las­sen von Stre­cken und Hal­te­punk­ten hat dazu geführt, dass das Sys­tem Eisen­bahn in vie­len Regio­nen Deutsch­lands abseits der Haupt­stre­cken nicht mehr prä­sent und für Fahr­gäs­te nicht mehr ver­füg­bar ist. Ergeb­nis die­ser Poli­tik des ver­meint­li­chen Gesund­schrump­fens in den ver­gan­ge­nen Jahr­zehn­ten ist ein mas­si­ver Bedeu­tungs­ver­lust der Bahn im länd­li­chen Raum. Er spie­gelt sich in einem unter­durch­schnitt­li­chen Markt­an­teil der Eisen­bahn im Markt­seg­ment von fünf bis 100 Kilo­me­tern Rei­se­wei­te wider.

Soll die Schie­ne im Zuge einer kli­ma­po­li­tisch gebo­te­nen Ver­kehrs­wen­de zusätz­li­che Markt­an­tei­le von der Stra­ße gewin­nen, dann muss sie wie­der ver­stärkt die der­zeit brach lie­gen­den Poten­zia­le in der Flä­che erschlie­ßen. Mit wie­der in Betrieb genom­me­nen Stre­cken und Bahn­hö­fen bekom­men wie­der mehr Men­schen Zugang zum Sys­tem Bahn.

Die Renais­sance der Flä­chen­bahn braucht mehr Geld

In einem Antrag2 for­dert die grü­ne Bun­des­tags­frak­ti­on, dass bis 2030 etwa 2.000 Stre­cken­ki­lo­me­ter wie­der in Betrieb genom­men wer­den. Die Ver­kehrs­wen­de kos­tet Geld, so auch die dafür not­wen­di­gen Reak­ti­vie­run­gen. Dafür wird schon heu­te das übli­che Spek­trum von Finan­zie­rungs­in­stru­men­ten ein­ge­setzt: von Regio­na­li­sie­rungs­mit­teln über Mit­tel aus den Lan­des­pro­gram­men für den Nah­ver­kehr bis hin zum Bun­destopf Gemein­de­ver­kehrs­fi­nan­zie­rungs­ge­setz (GVFG-Bun­des­pro­gramm).

Die ver­ein­bar­te Ver­drei­fa­chung des GVFG-Bun­des­pro­gramms von 333 Mil­lio­nen Euro auf eine Mil­li­ar­de Euro muss jetzt schnell umge­setzt und danach zügig an den wach­sen­den Inves­ti­ti­ons­be­darf des öffent­li­chen Ver­kehrs ange­passt wer­den. Der Bund könn­te also sowohl über die klas­si­schen Instru­men­te Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel als auch das GVFG-Bun­des­pro­gramm die Renais­sance der Bahn in der Flä­che begüns­ti­gen und för­dern. Letzt­lich ist auch ein Son­der­pro­gramm „Ver­kehrs­wen­de“ denk­bar, aus dem Stre­cken­re­ak­ti­vie­run­gen mit­fi­nan­ziert wer­den kön­nen.

… und ein Umsteu­ern bei der Infra­struk­tur-Finan­zie­rung

Wer ver­kehrs­po­li­tisch umsteu­ern will, muss vor­ran­gig die Schwer­punk­te bei der Finan­zie­rung der Infra­struk­tur ver­än­dern. Die unver­än­der­te Stra­ßen­bau­fi­xie­rung des Bun­des kon­ter­ka­riert eine Ver­kehrs­wen­de und steht im kras­sen Wider­spruch zu umwelt- und kli­ma­po­li­ti­schen Ziel­stel­lun­gen. Der soge­nann­te Finan­zie­rungs­kreis­lauf Stra­ße lässt die Ein­nah­men der Lkw-Maut voll­stän­dig in den Stra­ßen­bau flie­ßen. Damit hat die Bun­des­re­gie­rung eine „End­los-Stra­ßen­bau­ma­schi­ne“ geschaf­fen. Sie muss umge­hend gestoppt wer­den. Das Stra­ßen­netz hat gera­de in der Flä­che eine Netz­dich­te und Qua­li­tät erreicht, von dem die Schie­ne weit ent­fernt ist. Umsteu­ern ist also das Gebot der Stun­de.

 

1)            Vgl. Gast­el, Mat­thi­as: Reak­ti­vie­rung von Schie­nen­stre­cken. Die Bahn kommt in die Flä­che zurück – wenn die Vor­aus­set­zun­gen stim­men, in AKP 2/2019, Sei­te 40 ff.

2)            „Die Eisen­bahn zum Rück­grat der Ver­kehrs­wen­de machen“, Druck­sa­che 19/7452 auf bundestag.de: https://gruenlink.de/1ll0

 

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