Einführung ins Fachgespräch “20 Jahre Bahnreform”

Ein­füh­rung ins The­ma, 10. Febru­ar 2014

„Mit Strukturreformen beginnt für alle Beteiligten eine Revolution, ein Umsetzungsprozess, ein Umdenken, das über Jahre hinweg dauern wird.“

 

Lie­be Gäs­te,

lie­be Ver­tre­te­rin­nen und Ver­tre­ter von Bah­nen und Ver­bän­den,

mei­ne Damen und Her­ren,

mit die­sem Zitat des frü­he­ren Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­ters Mat­thi­as Wiss­mann[1] begrü­ße ich Sie herz­lich. Für mich ist dies mein ers­tes Fach­ge­spräch. Umso mehr freue ich mich über Ihr zahl­rei­ches Inter­es­se und Ihr Kom­men.

Mein Name ist Mat­thi­as Gast­el. Ich bin der neue bahn­po­li­ti­sche Spre­cher der Bun­des­tags­frak­ti­on BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN.

Was ist aus der „Revo­lu­ti­on“ von damals gewor­den?

Wie weit reich­te und wie weit reicht das „Umden­ken“?

20 Jah­re Bahn­re­form – Aus unse­rer Sicht muss sie Anlass sein, um kri­tisch nach der Bilanz zu fra­gen! Und wir sehen die drin­gen­de Not­wen­dig­keit, eine kri­ti­sche Debat­te über die zukünf­ti­ge Struk­tur und Aus­rich­tung der Bahn­po­li­tik zu füh­ren. Denn ich wun­de­re mich sehr über so man­che pau­scha­le Ein­schät­zun­gen, die da lau­ten „alles pri­ma“. Wer so denkt und spricht muss sich fra­gen las­sen, ob er bes­ser wer­den will.

Wo ist die Deut­sche Bahn vor 20 Jah­ren gestar­tet?

Unstrit­tig war der gro­ße Reform­be­darf:

-      Das Sys­tem Schie­ne hat­te deut­lich an Ver­kehrs­an­tei­len ver­lo­ren.

-      Zwei Bahn­un­ter­neh­men – Deut­sche Bahn und Deut­sche Reichs­bahn –muss­ten zusam­men geführt wer­den.

-      Zusätz­lich stieg die Belas­tung des Bun­des­haus­hal­tes.

Dar­aus wur­den die drei gro­ßen Zie­le abge­lei­tet, die wir schon damals für rich­tig hiel­ten und zu denen wir auch heu­te ste­hen:

Zie­le waren:

1. Die öffent­li­chen Haus­hal­te ent­las­ten,

2. die Leis­tungs­fä­hig­keit der Eisen­bah­nen erhö­hen (u. a. Moder­ni­sie­run­gen, Ver­läss­lich­keit, Kun­den­ori­en­tie­rung, Wett­be­werbs­fä­hig­keit)

und

3. mehr Ver­kehr auf die Schie­ne zu brin­gen

Was ist dar­aus gewor­den?

Zu 1. Die öffentlichen Haushalte entlasten

 

Infla­ti­ons­be­rei­nigt sind die Haus­halts­mit­tel des Bun­des für die Bahn um rund 40 Pro­zent zurück­ge­gan­gen.

Dies könn­te also als Erfolg betrach­tet wer­den.

 

Könn­te! Denn:

 

Der Bund nahm der neu­en DB AG vor 20 Jah­ren die gesam­ten Schul­den ihrer Vor­gän­ger­un­ter­neh­men – umge­rech­net 33 Mil­li­ar­den Euro – ab.

Die DB AG hat heu­te wie­der 17 Mil­li­ar­den Euro Schul­den. Hät­te sie ein Netz in gutem Zustand, wären die­se Schul­den weni­ger tra­gisch. Bahn­chef Gru­be bezif­fer­te den Sanie­rungs­rück­stand kürz­lich aber auf 30 Mil­li­ar­den Euro. Das ist nichts ande­res als eine ver­steck­te Ver­schul­dung. Der DB-Kon­zern wird die drin­gend benö­tig­ten Mit­tel nicht allei­ne auf­brin­gen kön­nen.

Und: Einen Teil der aus­ge­wie­se­nen Schul­den hat die DB für Aus­lands­ge­schäf­te gemacht, die noch nicht ein­mal ihre Kapi­tal­kos­ten refi­nan­zie­ren. Bei­spiel, über das aktu­ell berich­tet wur­de: Vor zwei­ein­halb Jah­ren hat DB Arri­va den gesam­ten Bus­ver­kehr auf Mal­ta über­nom­men. Seit­her wur­den 50 Mil­lio­nen Euro an Ver­lus­ten ange­häuft.

Und heu­te berich­tet das Han­dels­blatt: Die LKW-Spe­di­ti­ons­toch­ter Schen­ker hal­biert bin­nen eines Jah­res ihre Ren­di­te.

Dies sind Zei­chen dafür, dass sich die DB wie­der stär­ker auf ihr Kern­ge­schäft – umwelt­ver­träg­li­che und zuver­läs­si­ge Mobi­li­täts­an­ge­bo­te auf der Schie­ne – kon­zen­trie­ren soll­te!

 

 

 

Zu 2. Die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen erhöhen

 

In wel­chem Umfang die­ses – sehr unter­schied­lich aus­ge­leg­te – Ziel erreicht wur­de lässt sich nicht ganz so ein­fach bilan­zie­ren.

 

Ich wer­de dar­auf im Zusam­men­hang mit dem drit­ten Ziel ein­ge­hen.

 

 Zu 3. Mehr Verkehr auf die Schiene bringen

Das Sys­tem Schie­ne konn­te im Güter­be­reich men­gen­mä­ßig zule­gen. Der Anteil des Schie­nen-Güter­ver­kehr am Modal Split ver­harrt hin­ge­gen auf 17 Pro­zent. Immer­hin ansatz­wei­se funk­tio­niert hier der Wett­be­werb, der sich inzwi­schen knapp 30 Pro­zent des grö­ßer gewor­de­nen Kuchens erkämpft hat.

Der Anteil des Schie­nen-Per­so­nen­ver­kehrs am Modal Split ver­harrt kon­stant unter 10 Pro­zent

Trotz mil­li­ar­den­schwe­rer Inves­ti­tio­nen ins Netz! Trotz neu­er Hoch­ge­schwin­dig­keitstras­sen! Knapp 100 Mil­li­ar­den Euro wur­den dafür seit 1994 in die Hän­de genom­men. Und doch ist das durch­schnitt­li­che Alter der Schie­nen­an­la­gen gestie­gen.

Man muss beim Per­so­nen­ver­kehr aber ganz klar dif­fe­ren­zie­ren zwi­schen dem Nah- und dem Fern­ver­kehr:

Der Schie­nen-Nah­ver­kehr wur­de an die Län­der über­tra­gen.

Der Wett­be­werbs­an­teil liegt hier bei immer­hin rund 20 Pro­zent.

Die Fahr­gast­zu­ge­win­ne lie­gen im Durch­schnitt bei 3,3 Pro­zent pro Jahr.

Hier zeigt sich, dass mit Aus­schrei­bungs­wett­be­wer­ben mehr Ange­bo­te fürs glei­che Geld mög­lich wer­den. Und qua­li­ta­ti­ve Stan­dards vor­ge­ge­ben wer­den kön­nen.

Der Nah­ver­kehr ist unum­strit­ten der erfolg­reichs­te Teil der Bahn­re­form.

Um die­se Erfol­ge im Nah­ver­kehr dau­er­haft abzu­si­chern und aus­zu­bau­en ist eine Anpas­sung der Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel an die Ent­wick­lung der Tras­sen- und Sta­ti­ons­prei­se plus Spiel­räu­me für Ange­bots­aus­bau erfor­der­lich. Und wir brau­chen drin­gend Klar­heit über die Nach­fol­ge­re­ge­lung des aus­lau­fen­den Gemein­de­fi­nan­zie­rungs­ge­setz (GVFG). Die Län­der und Kom­mu­nen kön­nen die not­wen­di­gen Inves­ti­tio­nen in die Infra­struk­tur nicht ohne die Hil­fe des Bun­des finan­zie­ren.

Im Fern­ver­kehr muss man – anders als im Nah­ver­kehr – den Wett­be­werb suchen. Die DB AG ist mit 98 Pro­zent Markt­an­teil der Mono­po­list geblie­ben.

Was sind die Grün­de dafür, dass im Per­so­nen-Fern­ver­kehr kei­ne neu­en Fahr­gäs­te gewon­nen wer­den konn­ten?

Was sind die Grün­de dafür, dass der Markt­an­teil im Güter­ver­kehr sta­gniert?

1.   Infra­struk­tur

Mil­li­ar­den wur­den inves­tiert. Aber lei­der nicht immer dort, wo sie über­haupt oder noch bes­ser den größt­mög­li­chen Nut­zen brin­gen.

Inves­tiert wur­de in Abschnit­te von Hoch­ge­schwin­dig­keits­stre­cken. Rei­se­zeit­ge­win­ne auf Stre­cken­ab­schnit­ten gehen aber häu­fig durch ungüns­ti­ge Umstei­ge­be­din­gun­gen oder feh­len­de Anschlüs­se wie­der ver­lo­ren.

Außer­dem wur­den Wei­chen und Über­hol­spu­ren abge­baut und viel zu wenig in die vor­han­de­ne Sub­stanz inves­tiert. Eng­päs­se und Lang­sam­fahr­stre­cken sind die Fol­ge.  Die Leis­tungs­fä­hig­keit und Ver­läss­lich­keit lei­den dar­un­ter mas­siv. Fahr­gäs­te sind ver­är­gert. Für Wachs­tum im Güter­be­reich feh­len die Kapa­zi­tä­ten.

Und die­se ver­häng­nis­vol­len Fehl­in­ves­ti­tio­nen gehen wei­ter: Als Bei­spie­le sei­en Stutt­gart 21 und die Neu­bau­stre­cke Wend­lin­gen – Ulm genannt. Hier­für ist aller­dings in ers­ter Linie die Poli­tik mit ihrer fal­schen Form der Ein­fluss­nah­me ver­ant­wort­lich. Ein Teil von Stutt­gart 21 liegt übri­gens in mei­nem Wahl­kreis. Näm­lich der Abschnitt 1.3 auf den Fil­dern, für den sich die DB seit über zehn Jah­ren um das Bau­recht bemüht. Ihre Pla­nun­gen fußen auf einer befris­te­ten Aus­nah­me­ge­neh­mi­gung, erteilt durch den dama­li­gen Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­ter.

All­zu häu­fig ist noch ver­al­te­tes Wagen­ma­te­ri­al unter­wegs. Die Kun­den erwar­ten Kom­fort. Dazu gehö­ren Ange­bo­te an Spei­sen und Geträn­ken, Sitz­plät­ze mit guten Bedin­gun­gen fürs Arbei­ten wäh­rend der Rei­se inklu­si­ve Inter­net­an­schlüs­sen.

2.   Gra­vie­ren­de Feh­ler in der Per­so­nal­po­li­tik

Die Stra­te­gie, die DB an die Bör­se brin­gen zu wol­len, hat nicht nur zu unter­las­se­nen Instand­hal­tungs­auf­wen­dun­gen gesorgt. Auch beim Per­so­nal­ab­bau wur­de in eini­gen Berei­chen über­trie­ben. Die Stell­werks­pro­ble­me in Mainz zei­gen, dass ein moder­nes Bahn­un­ter­neh­men aus­rei­chend gut qua­li­fi­zier­tes und moti­vier­tes Per­so­nal benö­tigt. Die DB ist dabei, die­ses Defi­zit zu behe­ben. An die­ser Stel­le ist mir wich­tig zu beto­nen, dass die Deut­sche Bahn her­vor­ra­gen­des Per­so­nal beschäf­tigt, das oft­mals zu Unrecht für Feh­ler der Kon­zern­füh­rung oder der Poli­tik den Kopf hin­hal­ten muss.

3.   Markt­zu­tritts­bar­rie­ren

Dass das Bun­des­kar­tell­amt aktiv wird zeigt am Bei­spiel des Ver­triebs, mit wel­chen Mit­teln die DB mög­li­che Wett­be­wer­ber fern­hal­ten möch­te.

Den Ver­kehrs­un­ter­neh­men der DB muss der wett­be­werb­li­che Vor­teil genom­men wer­den, den die­se durch die Kon­zern­zu­ge­hö­rig­keit besit­zen. Denn die Erfah­run­gen zei­gen: Die DB nutzt jedes Regu­lie­rungs-Schlupf­loch, um sich Vor­tei­le zu ver­schaf­fen.

Was ist zu tun?

Ein Wett­be­werbs­hin­der­nis liegt auf der Hand: Die gesam­te Infra­struk­tur (Netz, Sta­tio­nen, Strom­lei­tun­gen) befin­det sich im Eigen­tum des Unter­neh­mens, das zugleich als Nut­zer eben die­ser Infra­struk­tur zu ande­ren Ver­kehrs­un­ter­neh­men in Kon­kur­renz steht. Eini­ges spricht daher für eine sau­be­re Tren­nung von Netz und Betrieb.

Kurz­fris­tig set­zen wir auf eine Regu­lie­rung. Den DB-Unter­neh­men müs­sen so weit wie mög­lich die wett­be­werb­li­chen Vor­tei­le genom­men wer­den, die sie durch die Kon­zern­zu­ge­hö­rig­keit besit­zen. Wir erwar­ten von der Bun­des­re­gie­rung, dass sie schnells­tens ein Eisen­bahn­re­gu­lie­rungs­ge­setz ins par­la­men­ta­ri­sche Ver­fah­ren ein­bringt. Die Poli­tik soll­te das Han­deln nicht der Kar­tell­be­hör­de und den Gerich­ten über­las­sen.

Dar­über hin­aus gilt es, den inter­mo­da­len Wett­be­werb fair zu gestal­ten:

-      Wir brau­chen die Aus­wei­tung der LKW-Maut, um den Schwer­last­ver­kehr ver­ur­sa­cher­ge­recht an den Infra­struk­tur­kos­ten zu betei­li­gen.

-      Glei­ches gilt für die Fern­bus­se

-      Der Luft­ver­kehr muss steu­er­lich der Schie­ne gleich­ge­stellt wer­den[2]. Der unsin­ni­ge Sub­ven­ti­ons­wett­lauf bei den Regio­nal­flug­hä­fen muss been­det wer­den. Dass der inner­deut­sche Luft­ver­kehr seit 1994 um 70 Pro­zent gewach­sen ist spricht Bän­de!

Dar­über hin­aus muss die Poli­tik aber die Wei­chen in der Ver­kehrs­po­li­tik ins­ge­samt rich­tig stel­len: Den Stra­ßen­neu­bau zurück fah­ren, Prio­ri­tät für die Schie­ne. Mit Span­nung bli­cken wir daher auf die anste­hen­de Fort­schrei­bung des Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plans.

Lie­be Gäs­te,

wir Grü­nen sind die Bahn­par­tei.

Lei­der müs­sen wir sehen, dass die letz­ten Bun­des­re­gie­run­gen nicht in aus­rei­chen­dem Maße Ver­ant­wor­tung für die Bahn über­nom­men und sich wirk­lich für einen höhe­ren Markt­an­teil der Schie­ne ein­ge­setzt haben.

Wir wol­len den Modal Split zuguns­ten des Sys­tems Schie­ne ver­än­dern. Dazu ist es not­wen­dig, künf­tig mehr auf eine attrak­ti­ve und ver­läss­li­che Rei­se­zeit statt auf teu­re Beschleu­ni­gun­gen von Stre­cken­ab­schnit­ten sowie auf den Rei­se­kom­fort zu set­zen. Stich­wort „Deutsch­land­takt“. Und auch in Sachen Bar­rie­re­frei­heit gibt es noch viel zu tun. Inves­ti­tio­nen sind kon­se­quent auf die­se Aspek­te aus­zu­rich­ten.

Wir sind über­zeugt davon, dass die Ener­gie­wen­de nur gemein­sam mit einer Ver­kehrs­wen­de gelin­gen kann. Wir wol­len eine res­sour­cen­scho­nen­de, kli­ma­ver­träg­li­che und bezahl­ba­re Mobi­li­tät.

Die Bahn­re­form und die seit­he­ri­gen Ent­wick­lun­gen sind daher kri­tisch zu ana­ly­sie­ren. Die Wei­chen sind zuguns­ten des Sys­tems Schie­ne und des gesam­ten Umwelt­ver­bun­des rich­tig zu stel­len.

Mit unse­rem heu­ti­gen Fach­ge­spräch wol­len wir dazu bei­tra­gen.

Ich wün­sche uns allen span­nen­de und erkennt­nis­rei­che Dis­kus­sio­nen und auch dar­über hin­aus einen kon­struk­ti­ven Dia­log.


[1] 1993–1998

[2] Kei­ne Kero­sin­steu­er, grenz­über­schrei­tend kei­ne Umsatz­steu­er

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