Redebeitrag zum Linken-/Grünen-Antrag zu Stuttgart 21

S 21 Buastelle

10.06.2015 (Rede­bei­trag im Ver­kehrs­aus­schuss zum gemein­sa­men Antrag von Grü­nen und Lin­ken)

Die grü­ne Bun­des­tags­frak­ti­on hat sich dar­auf ver­stän­digt, das Bahn­hofs­pro­jekt Stutt­gart 21 kri­tisch zu beglei­ten. Dies war das Ver­spre­chen der Grü­nen nach der Volks­ab­stim­mung, deren Aus­gang wir akzep­tie­ren. Der gemein­sa­me Antrag mit den Lin­ken folgt die­sem Ver­spre­chen und ver­deut­licht, an wel­chen Stel­len bei S 21 nach wie vor gro­ße, unge­lös­te Pro­ble­me bestehen. Er befasst sich ins­be­son­de­re mit den Berei­chen Kos­ten, Leis­tungs­fä­hig­keit, Flug­ha­fen­an­bin­dung und Brand­schutz. Am 6. Mai fand wur­de der Antrag bei einer öffent­li­chen Exper­ten­an­hö­rung im Ver­kehrs­aus­schuss dis­ku­tiert.

Grü­ne Bewer­tung

Das mil­li­ar­den­schwe­re Bahn­hofs­pro­jekt Stutt­gart 21 genügt den essen­ti­el­len Anfor­de­run­gen an einen zukunfts­fä­hi­gen Bahn­be­trieb nicht und bleibt ver­kehr­lich eine Fehl­ent­schei­dung. Der künf­ti­ge Haupt­bahn­hof wird nicht die Leis­tung brin­gen, die benö­tigt wird, um die ange­streb­ten und ver­kehr­lich sowie umwelt­po­li­tisch drin­gend not­wen­di­gen höhe­ren Ver­kehrs­an­tei­le der Schie­ne stem­men zu kön­nen. S 21 ist ein rein (macht-)politisch moti­vier­tes Pro­jekt, mit dem kei­ner­lei ver­kehrs­po­li­ti­sche Zie­le erreicht wer­den. Ich erin­ne­re an den Satz von Minis­ter­prä­si­dent Win­fried Kret­sch­mann, der gesagt hat: “Es ist nicht ver­bo­ten schlech­te Bahn­hö­fe zu bau­en.” Die­se Aus­sa­ge macht deut­lich, dass Stutt­gart 21 durch die Volks­ab­stim­mung in beson­de­rer Wei­se demo­kra­tisch legi­ti­miert wur­de. Sie macht aber eben­so deut­lich, dass das Bahn­hofs­pro­jekt dadurch nach grü­nem Ver­ständ­nis in der Sache kei­nes­wegs bes­ser gewor­den ist.

Die Anhö­rung im Ver­kehrs­aus­schuss mach­te ein­mal mehr deut­lich, dass Trans­pa­renz und Offen­heit bei der DB sowie der Uni­on nach wie vor Man­gel­wa­re sind: Die Sach­ver­stän­di­gen der Koali­ti­on reich­ten im Gegen­satz zu denen der Oppo­si­ti­on kei­ne schrift­li­chen Stel­lung­nah­men ein und die Uni­on ver­hin­der­te eine Auf­zeich­nung der Anhö­rung, obwohl nicht alle inter­es­sier­ten Bür­ger Platz im Saal fan­den. Das ist umso bedau­er­li­cher, als das Kos­ten­ri­si­ko zunächst vor allem bei der Deut­schen Bahn liegt, die als Vor­ha­bens­trä­ge­rin tätig ist. Der Kos­ten­an­teil des Lan­des (931 Mil­lio­nen Euro) wur­de ja vor der Volks­ab­stim­mung gede­ckelt und die­ser Deckel wur­de mehr­fach von Grün-Rot im Land bestä­tigt. Da die DB ein Bun­des­un­ter­neh­men ist, ste­hen Bun­des­re­gie­rung und die sie tra­gen­den Frak­tio­nen also in einer beson­de­ren Ver­ant­wor­tung dafür, offe­ne Fra­gen zu Preis und Leis­tung des Bahn­hofs und Risi­ken für den Kon­zern zu klä­ren und für Trans­pa­renz zu sor­gen.

Inhalt­lich mach­te die Anhö­rung im Ver­kehrs­aus­schuss ins­be­son­de­re die gro­ßen Kapa­zi­täts­pro­ble­me, die durch S21 auf den Zulei­tun­gen zum Tief­bahn­hof noch schwer­wie­gen­der wer­den, deut­lich (vor allem bei Zuf­fen­hau­sen). Zudem wur­de klar, dass bei der Fra­ge der Gleis­nei­gung an Bahn­hö­fen ein grund­sätz­li­cher Rege­lungs­be­darf besteht. Die Gleis­nei­gung soll am Stutt­gar­ter Tief­bahn­hof ein Mehr­fa­ches über dem emp­foh­le­nen Maxi­mum lie­gen. Offen­bar wird es nur des­halb hin­ge­nom­men, weil im geplan­ten Tief­bahn­hof kei­ne Züge enden und kei­ne Züge gebil­det wer­den sol­len. Die star­ke Gleis­nei­gung stellt also eine erheb­li­che Ein­schrän­kung der betrieb­li­chen Fle­xi­bi­li­tät dar. Das, was nor­ma­le Bahn­hö­fe aus­macht, wird im für viel Geld neu geplan­ten Haupt­bahn­hof der Lan­des­haupt­stadt nicht mög­lich sein.

Zur Flug­ha­fen­an­bin­dung durch die Gäu­bahn

Nach gro­ßem Ein­satz von Lan­des­ver­kehrs­mi­nis­ter Her­mann, unter­stützt durch Tho­mas Bopp (CDU) von der Regi­on, erziel­ten Land, Bahn und Regi­on Stutt­gart am 20. April eine Eini­gung zur Anbin­dung des Stutt­gar­ter Flug­ha­fens („drit­tes Gleis“). Die­ser Kom­pro­miss ist ver­kehr­lich zwar nicht das Opti­mum (bes­ser wäre kein Flug­ha­fen­an­schluss der Gäu­bahn, sie­he Antrag), aber der Kom­pro­miss fin­det unse­re Unter­stüt­zung, da er das Maxi­mum dar­stellt, was mit den Pro­jekt­part­nern und auf Grund­la­ge des Finan­zie­rungs­ver­tra­ges zu errei­chen war.

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