S 21: Hartnäckige Verweigerung von Antworten

07.02.2021

Problem Notfallkonzept S‑Bahn wird verdrängt

Es sind ehr­gei­zi­ge Zie­le, die im Bahn­we­sen ver­folgt wer­den: Es soll mit dem Deutsch­land­takt ein inte­gra­ler Fahr­plan umge­setzt und Fahr­gast­zah­len sol­len ver­dop­pelt wer­den. Da gerät der neue Bahn­kno­ten Stutt­gart schnell an sei­ne Grenzen.

Auf Grund­la­ge der Ant­wor­ten der Bun­des­re­gie­rung auf zwei par­la­men­ta­ri­sche Anfra­gen geht in die­sem Bei­trag um drei Aspek­te: Das noch immer feh­len­de Not­fall­kon­zept für die S‑Bahn, die Dop­pel­be­le­gun­gen im neu­en Tief­bahn­hof und um die Abstell­ka­pa­zi­tä­ten für Züge.

Stör­fall­kon­zept S‑Bahn

Stö­run­gen bei einer hoch­be­tag­te­ren Infra­struk­tur wie im Stutt­gar­ter S‑Bahn-Tun­nel tre­ten regel­mä­ßig auf. Die dafür ent­wi­ckel­ten Ersatz­kon­zep­te wer­den fast jede Woche benö­tigt und sind auf alter­na­ti­ve Stre­cken ange­wie­sen, bei­spiels­wei­se die soge­nann­te „Pan­ora­ma-Bahn“ zwi­schen Stutt­gart-Haupt­bahn­hof und Stutt­gart-Vai­hin­gen. Eine Anfra­ge der grü­nen Bun­des­tags­frak­ti­on zeigt, dass es für den im Dezem­ber 2025 in Betrieb gehen­den neu­en Tief­bahn­hof noch immer kein aus­ge­ar­bei­te­tes Ersatz­kon­zept gibt (mah­nen wir seit Jah­ren immer wie­der an!). Es braucht umge­hend eine Unter­su­chung zu einem Ersatz­kon­zept bei Stö­run­gen der S‑Bahn. Bun­des­re­gie­rung und Deut­sche Bahn ver­wei­sen immer wie­der dar­auf, dass man zum Not­fall­kon­zept noch nichts Genaue­res sagen kön­ne, da „der Inbe­trieb­nah­me­fahr­plan für Stutt­gart 21 noch nicht final zwi­schen allen Betei­lig­ten abge­stimmt“ sei. 15 Fra­gen unse­rer­seits wur­den von der Bun­des­re­gie­rung in einer dürf­ten Ant­wort zusam­men gefasst. Fakt ist jedoch: Auf feh­len­der oder unzu­rei­chen­der Infra­struk­tur lässt sich kein ver­nünf­ti­ger Ersatz­fahr­plan für Stör­fäl­le ent­wi­ckeln. Die Pend­le­rin­nen in der Regi­on sind auf ein zuver­läs­si­ges Nah­ver­kehrs­sys­tem ange­wie­sen. Eine Mög­lich­keit wäre, die Pan­ora­ma Bahn wei­ter­hin in Betrieb zu las­sen, um neue Regio­nal­ver­kehrs­zü­ge zu ermög­li­chen und der S‑Bahn eine pas­sen­de Aus­weich­mög­lich­keit bei Stö­run­gen zu bie­ten. Die Bun­des­re­gie­rung und die Deut­sche Bahn hal­ten jedoch dar­an fest, dass die­se bei Betriebs­be­ginn des Stutt­gar­ter Tief­bahn­hofs an die Stadt Stutt­gart abge­ge­ben wer­den soll. Damit soll eine wich­ti­ge Aus­weich­stre­cke für die S‑Bahn nicht mehr zu Ver­fü­gung ste­hen. Die Füh­rung durch den neu­en Stutt­gar­ter Tief­bahn­hof bei Sper­rung der Stamm­stre­cke wird bei der ohne­hin hoch aus­ge­las­te­ten Situa­ti­on nur bedingt mög­lich sein. Ein Wen­den – wie im Stutt­gart Haupt­bahn­hof üblich – ist auf­grund von betrieb­li­chen Gege­ben­hei­ten im Regel­be­trieb nicht mög­lich. Mei­ne Mei­nung: „Wir dür­fen Infra­struk­tur nicht nur auf den Ide­al­be­trieb aus­le­gen. Es braucht bereits bei der Infra­struk­tur­pla­nung resi­li­en­te Kon­zep­te, bei­spiels­wei­se für Ver­spä­tun­gen oder Sper­run­gen. Nur so kann ein qua­li­ta­tiv hoch­wer­ti­ger Zug­ver­kehr gewähr­leis­tet werden.“

Die Tabel­le zeigt, dass vie­le Umstei­ge­re­la­tio­nen im neu­en Stutt­gar­ter Tief­bahn­hof extrem ungüns­tig sind. Rei­se­zei­ten ver­län­gern sich dadurch. Für eini­ge Fahr­gäs­te bie­ten sich jedoch Umstie­ge an Unter­weg­s­hal­ten außer­halb des zukünf­ti­gen Haupt­bahn­hofs an. Quel­le: BT-Drs. 19/25970

Dop­pel­be­le­gun­gen

Die Anzahl der Dop­pel­be­le­gun­gen für einen neu kon­zi­pier­ten Bahn­hof ist bemer­kens­wert hoch. Allein in der Neben­ver­kehrs­zeit gibt es über einen zwei­stün­di­gen Zeit­raum 12 Dop­pel­be­le­gun­gen, in der Haupt­ver­kehrs­zeit sogar 14. Ins­ge­samt sind so für einen ein­zel­nen Tag über hun­dert Dop­pel­be­le­gun­gen zu erwar­ten. Mehr Dop­pel­be­le­gun­gen als in Stutt­gart vor­ge­se­hen gibt es der­zeit nur in Han­no­ver. Im noch ziem­lich neu­en Ber­li­ner Haupt­bahn­hof sind es nur 16 und selbst in Köln, wo es bekannt­lich extrem „eng“ zugeht und eine Erwei­te­rung um zwei zusätz­li­che Bahn­steig­glei­se vor­ge­se­hen ist, sind es „nur“ 44.[1] Beson­ders pro­ble­ma­tisch an Stutt­gart wird sein, dass bei den Dop­pel­be­le­gun­gen kei­ne wen­den­den Züge in ent­ge­gen­ge­setz­te Fahrt­rich­tun­gen vor­ge­se­hen sind, son­dern die Wei­ter­fahrt immer in die glei­che Rich­tung erfol­gen soll. Damit ist der hin­te­re immer vom vor­de­ren Zug abhän­gig. Dop­pel­be­le­gun­gen sind betrieb­lich insta­bil und kön­nen Ver­spä­tun­gen leicht über­tra­gen und gefähr­den somit einen attrak­ti­ven und guten Zug­ver­kehr. Kon­kret: Wenn der vor­de­re Zug nicht abfah­ren kann, sei es, weil er noch auf Fahr­gäs­te eines ande­ren Zuges war­ten muss oder eine Stö­rung vor­liegt, kann auch der hin­te­re nicht abfah­ren. Die Ver­läss­lich­keit und die betrieb­li­che Fle­xi­bi­li­tät wer­den ein­ge­schränkt – und das in einem neu­en Bahn­hof! Wei­te­re Pro­ble­me: Die Ein­fahr­ge­schwin­dig­keit auf einem Bahn­steig­gleis ver­rin­gert sich von 80 bis 100 Stun­den­ki­lo­me­ter auf nur noch 20 Stun­den­ki­lo­me­ter, wenn das Gleis teil­be­setzt ist. Damit geht Zeit ver­lo­ren. Die Bun­des­re­gie­rung lehnt Über­le­gun­gen zu einer Ergän­zungs­sta­ti­on bedau­er­li­cher­wei­se wei­ter­hin ab. Dabei sind die Umstei­ge­zei­ten bereits jetzt nicht auf allen Rela­tio­nen einem Deutsch­land­takt ange­mes­sen. Die Bun­des­re­gie­rung geht hier von einem fal­schen Ansatz aus. Sie hat den Deutsch­land­takt der Infra­struk­tur ange­passt und nicht – wie es das Gebot des Deutsch­land­takts Fahr­plan zuerst, dann die Infra­struk­tur – erfor­dert. Wenn das Kon­zept eines inte­gra­len Takt­fahr­plans auch für Stutt­gart gel­ten soll, kann der Stutt­gart Tief­bahn­hof zu bestimm­ten Zei­ten nicht alle Lini­en auf­neh­men. Hier braucht es drin­gend eine Ergän­zungs­sta­ti­on für einen star­ken und zuver­läs­si­gen Stutt­gar­ter Eisenbahnknoten.

Neu­er Bahn­kno­ten – zu wenig Abstellkapazitäten

Der Bahn­hof in Unter­türk­heim ist voll­stän­dig aus­ge­las­tet. Die sechs Glei­se sind so aus­ge­las­tet, dass drei Lini­en bis nach Nür­tin­gen (Fahr­zeit cir­ca 16 Minu­ten) fah­ren müs­sen, um dort auf ihren nächs­ten Ein­satz zu war­ten. Es wird deut­lich, dass die aktu­el­len Infra­struk­tur­vor­ha­ben im Raum Stutt­gart für die Anfor­de­run­gen des Eisen­bahn­ver­kehrs nicht aus­rei­chen. Abstel­lun­gen in Nür­tin­gen sind dafür ein ein­drucks­vol­ler Beleg.

Fazit

Mit Stutt­gart 21 wer­den abseh­ba­re Eng­päs­se geschaf­fen. Die­se sind offen­sicht­lich und wer­den teil­wei­se mit Inbe­trieb­nah­me, teil­wei­se erst nach dem Jahr 2030 und den vor­aus­sicht­li­chen wei­te­ren Aus­wei­tun­gen der Bahn­an­ge­bo­te ersicht­lich wer­den. Es muss drin­gend gehan­delt wer­den. Der Bahn­kno­ten benö­tigt ins­be­son­de­re die Ergän­zungs­sta­ti­on am Flug­ha­fen und die Auf­recht­erhal­tung der Anbin­dung über die „Pan­ora­ma­bahn“.

[1] Quel­le: BT-Drs. 19/25070

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