Schienen-Infrastruktur zügiger ausbauen!

14.12.2022

Abschlussbericht der Beschleunigungskommission

Um Mobi­li­tät von Men­schen und Gütern kli­ma­ver­träg­lich zu sichern, brau­chen wir ein leis­tungs­fä­hi­ge­res Schie­nen­netz. Die­ses benö­ti­gen wir nicht erst in 30 Jah­ren, son­dern deut­lich frü­her. Um das Bestands­netz in den nächs­ten drei bis fünf Jah­ren leis­tungs­fä­hi­ger zu machen und mit neu­en und aus­ge­bau­ten Stre­cken Kapa­zi­tä­ten zu erhö­hen sowie Fahr­zei­ten zu ver­kür­zen (Deutsch­land­takt) müs­sen wir mit den dafür not­wen­di­gen Bau­maß­nah­men schnel­ler vor­an kom­men als bis­her. Die „Beschleu­ni­gungs­kom­mis­si­on Schie­ne“ (BKS) hat hier­für zahl­rei­che Vor­schlä­ge erarbeitet.

Die BKS war im Koali­ti­ons­ver­trag der „Ampel“ fest­ge­legt wor­den. Nach den Som­mer­fe­ri­en nahm sie ihre inhalt­li­che Arbeit auf. Die 25 Mit­glie­der kamen aus Bahn‑, Wirt­schafts- und Umwelt­ver­bän­den sowie in Form von drei Bun­des­tags­ab­ge­ord­ne­ten aus den Ampel­frak­tio­nen. Diee Arbeit glie­der­te sich in vier Arbeits­grup­pen (AG). AG 1: Kapa­zi­täts­op­ti­mier­te Nut­zung des Bestands­net­zes (unter Lei­tung von Ludolf Ker­ke­ling, Netz­werk Euro­päi­scher Eisen­bah­nen; Die Güter­bah­nen). AG 2: Umset­zung kurz­fris­tig kapa­zi­täts­stei­gern­der Maß­nah­men – auch zustän­dig für das spä­ter sepa­rier­te Hand­lungs­feld 5 zu legis­la­ti­ven Maß­nah­men (unter Lei­tung von Kers­tin Haar­mann, Ver­kehrs­club Deutsch­land). AG 3: Kapa­zi­täts­för­dern­des Finan­zie­rungs- und Steue­rungs­mo­dell (unter Lei­tung von Dr. Tobi­as Hei­ne­mann, mofair). AG 4: Opti­mier­tes Pla­nen und Bau­en (unter Lei­tung von Prof. Dr. Katha­ri­na Klemt-Albert, RWTH Aachen. Ich sel­ber arbei­te­te in den AGen 2 und 3 mit. Die Arbeits­grup­pen tra­fen sich in der Regel wöchent­lich, oft auch mehr­mals pro Woche. Auf einem zwei­tä­gi­gen Work­shop wur­den die Ent­wür­fe der Arbeits­grup­pen durch die gesam­te BKS kommentiert.

70 Ein­zel­maß­nah­men wer­den zur Umset­zung emp­foh­len. Die Hand­lungs­emp­feh­lun­gen rich­ten sich dabei an den Eisen­bahn­sek­tor selbst (ins­be­son­de­re an die Deut­sche Bahn und die Bahn­in­dus­trie) als auch an den  Gesetz­ge­ber und die Bun­des­re­gie­rung. Sie alle sind jetzt auf­ge­for­dert, die umfang­rei­chen Emp­feh­lun­gen zügig zu prü­fen und umzusetzen

Beson­ders wich­tig sind mir: Ers­tens die rasche Umset­zung von klei­nen und mitt­le­ren Maß­nah­men an der Infra­struk­tur, um in weni­gen Jah­ren die Bestands­stre­cken leis­tungs­fä­hi­ger zu machen.[1] Zwei­tens eine neue Finan­zie­rung in Form von Fonds, um vie­le kom­pli­zier­te Finan­zie­rungs­töp­fe im Wesent­li­chen auf nur noch zwei zu redu­zie­ren – und die­se aus­rei­chend zu finanzieren.

Nach­fol­gend die Kurz­fas­sung der Ergeb­nis­se, ent­nom­men fol­gen­der Quel­le:  https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/abschlussbericht-beschleunigungskommission-schiene.pdf?__blob=publicationFile

 

Kurzfassung des Abschlussberichts

Die Eisen­bahn­in­fra­struk­tur in Deutsch­land ist über­al­tert. Auf­grund drin­gend erfor­der­li­cher Instand­set­zungs­maß­nah­men hat der Umfang der Bau­tä­tig­kei­ten im Netz mas­siv zuge­nom­men. Erwei­te­run­gen der Infra­struk­tur sind nur in sehr gerin­gem Umfang erfolgt. Gleich­zei­tig ist die Ver­kehrs­nach­fra­ge sowohl im Per­so­nen- als auch im Güter­ver­kehr mas­siv gestie­gen. Aus die­sem Grund hat das Bun­des­mi­nis­te­ri­um für Digi­ta­les und Ver­kehr (BMDV) die Beschleu­ni­gungs­kom­mis­si­on Schie­ne (BKS) initi­iert. „Wie kön­nen in den nächs­ten drei bis fünf Jah­ren kapa­zi­täts­stei­gern­de Maß­nah­men für die Schie­ne wirk­sam und beschleu­nigt umge­setzt wer­den?“ Die­se Fra­ge war hand­lungs­lei­tend für die Arbeit der BKS im Auf­trag des Bun­des­mi­nis­te­ri­ums für Digi­ta­les und Ver­kehr, ver­tre­ten durch den Par­la­men­ta­ri­schen Staats­se­kre­tär und Beauf­trag­ten der Bun­des­re­gie­rung für den Schie­nen­ver­kehr Micha­el Theu­rer. Die Mit­glie­der der BKS kom­men aus der Pla­nungs- und Bau­wirt­schaft, Bahn­in­dus­trie, Eisen­bahn­in­fra­struk­tur­un­ter­neh­men (EIU), Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men, gemein­nüt­zi­gen Ver­kehrs­bünd­nis­sen, For­schungs­ein­rich­tun­gen, Auf­ga­ben­trä­gern, dem Deut­schen Bun­des­tag sowie Auf­sichts- und Geneh­mi­gungs­be­hör­den und bil­den damit das viel­fäl­ti­ge Spek­trum des Eisen­bahn­sek­tors breit ab. Gemein­sam haben sie Emp­feh­lun­gen erar­bei­tet, wie die Kapa­zi­tät und Attrak­ti­vi­tät der Schie­ne inner­halb weni­ger Jah­re unter dem Leit­bild des Deutsch­land­takts deut­lich ver­bes­sert wer­den kann – denn das heu­ti­ge Schie­nen­netz ist in Tei­len über­las­tet und in schlech­tem Zustand. Ver­spä­tun­gen und Zug­aus­fäl­le gehö­ren zu den Fol­gen, die Bahn­kun­din­nen und ‑kun­den zu spü­ren bekom­men. Ab dem kom­men­den Jahr­zehnt sol­len die gro­ßen Neu- und Aus­bau­maß­nah­men Abhil­fe schaf­fen. Bis dahin ver­schärft die deut­lich unter­fi­nan­zier­te Netz­in­fra­struk­tur die Situa­ti­on noch wei­ter. Schon im Jahr 2021 wur­de der kri­ti­sche Inves­ti­ti­ons­nach­hol­be­darf auf ein Volu­men von über 50 Mrd. € bezif­fert (Infra­struk­tur­zu­stands- und ‑ent­wick­lungs­be­richt 2021). Mit intel­li­gen­ten Regeln und Vor­ge­hens­wei­sen sowie schnell umsetz­ba­ren Maß­nah­men lässt sich das Schie­nen­netz aller­dings bereits jetzt deut­lich ver­bes­sern. In fünf Hand­lungs­fel­dern emp­fiehlt die BKS ins­ge­samt 22 Maß­nah­men­be­rei­che zur Umset­zung. Dar­in vor­ge­schla­ge­ne Maß­nah­men, denen über­grei­fend beson­de­res Kapa­zi­täts­po­ten­zi­al zuge­rech­net wer­den, sind: • Eine rasche Umset­zung der Hoch­leis­tungs­kor­ri­do­re (HLK) (Kapi­tel 1.1) • Eine kon­se­quen­te Digi­ta­li­sie­rung und Opti­mie­rung des Kapa­zi­täts­ma­nage­ments (Kapi­tel 1.2) • Die beschleu­nig­te Umset­zung klei­ner und mitt­le­rer kapa­zi­täts­stei­gern­der Infra­struk­tur­maß­nah­men (Kapi­tel 2.1) • Die Schaf­fung einer neu­en Finan­zie­rungs­ar­chi­tek­tur für die Schie­ne, etwa durch die Ein­rich­tung von zwei Schie­nen­in­fra­struk­tur­fonds (Kapi­tel 3.1) • Die Opti­mie­rung von Bau­tech­nik und ‑ver­fah­ren (Kapi­tel 4.1) • Die Ein­füh­rung eines „Vor­rang der Schie­ne“ im Pla­nungs­recht und die Ver­ab­schie­dung eines Moder­ne-Schie­ne-Geset­zes (Kapi­tel 5). Die Hand­lungs­fel­der für beschleu­nig­te Kapa­zi­täts­ver­bes­se­rung Kapa­zi­täts­op­ti­mier­te Nut­zung des Bestands­net­zes – das, was wir haben, bes­ser nut­zen Das deut­sche Schie­nen­netz ist groß und kom­plex. Mit drei zen­tra­len Hebeln schaf­fen wir dort mehr Kapa­zi­tät: Kapa­zi­tät als zen­tra­le Steue­rungs­grö­ße durch digi­ta­le Metho­den opti­mie­ren: Kapa­zi­tät wird zur zen­tra­len Steue­rungs­grö­ße für die Schie­nen­in­fra­struk­tur (hier­ar­chi­sches Kapa­zi­täts­mo­dell) – hier­für wird ein hier­ar­chi­sches und durch­ge­hend digi­ta­li­sier­tes Kapa­zi­täts­mo­dell in Anleh­nung an den Deutsch­land­takt für die Dimen­sio­nie­rung, Pla­nung und Zuwei­sung der Kapa­zi­tät ein­ge­führt. Kun­den­wün­sche und Bau­maß­nah­men las­sen sich so bei­spiels­wei­se durch Simu­la­tio­nen opti­mal auf­ein­an­der abstim­men. Somit lässt sich ein Fahr­plan ent­wi­ckeln, mit dem mehr Züge auf der glei­chen Infra­struk­tur fah­ren kön­nen. In einem mit dem Deutsch­land­takt ver­zahn­ten „Umset­zungs­plan Kapa­zi­tät“ wird die Abfol­ge von Bau­maß­nah­men kon­kre­ti­siert. Ein digi­ta­les Asset Manage­ment erkennt früh­zei­tig Stö­rungs­ri­si­ken von Anla­gen. Betrieb­li­che Abläu­fe beschleu­ni­gen: Ob das Anfah­ren- und Abbrem­sen, das An- und Abkop­peln von Wag­gons oder das War­ten auf die Abfahrt am Bahn­hof – alles kos­tet wert­vol­le Minu­ten und damit Pünkt­lich­keit und Kapa­zi­tät. Durch neue betrieb­li­che Vor­ga­ben auf Basis eines kapa­zi­täts­op­ti­mier­ten Betriebs­kon­zepts und intel­li­gen­te Zug­steue­rungs­sys­te­me kann hier nicht nur Zeit gespart wer­den, son­dern schaf­fen zugleich mehr Kapa­zi­tät und ver­bes­sern die Qua­li­tät. Die wich­tigs­ten Stre­cken zuerst: In Deutsch­land gibt es eine Rei­he von beson­ders stark genutz­ten Stre­cken, auf denen Stö­run­gen gra­vie­ren­de Kon­se­quen­zen für den gesam­ten Zug­be­trieb haben. Auf die­sen Stre­cken, den HLK, sol­len Bau­maß­nah­men zukünf­tig gebün­delt erfol­gen. Das heißt: Alle not­wen­di­gen Maß­nah­men der kom­men­den Jah­re wer­den auf ein­mal erle­digt, sodass die Stre­cke über einen lan­gen Zeit­raum nicht mehr gesperrt wer­den muss. Vor die­sen Bau­maß­nah­men wer­den die Umlei­tungs­stre­cken fit gemacht – so kann der umge­lei­te­te Ver­kehr in hoher Qua­li­tät durch­ge­führt wer­den. Wich­tig ist auch, dass aus­rei­chend Kapa­zi­tät in Ser­vice­ein­rich­tun­gen für Zug­bil­dung, Umschlag sowie die Ab- und Bereit­stel­lung von Zügen zur Ver­fü­gung steht. Pro­zes­se, um Bau­maß­nah­men so durch­füh­ren zu kön­nen, dass sie mög­lichst gerin­ge­re Aus­wir­kun­gen auf den Betrieb haben, sol­len ver­ein­facht wer­den (kun­den­freund­li­ches Bau­en). Auch auf den Stre­cken abseits der HLK sind die Sperr­pau­sen auf­grund von Bau­maß­nah­men best­mög­lich für not­wen­di­ge Bau­maß­nah­men zu nut­zen. Klei­ne und mitt­le­re Maß­nah­men mit gro­ßer Wir­kung Für klei­ne­re und mitt­le­re Maß­nah­men sol­len Umfang und Dau­er von Geneh­mi­gungs­ver­fah­ren gesenkt wer­den. Ob neue Wei­chen, län­ge­re Über­hol­glei­se oder die Schlie­ßung von Elek­tri­fi­zie­rungs­lü­cken – sol­che klei­nen Maß­nah­men mit gro­ßer Wir­kung brau­chen kei­ne auf­wän­di­gen Wirt­schafts­nach­wei­se und Geneh­mi­gungs­ver­fah­ren. Daher schlägt die BKS hier­für sowie für die Elek­tri­fi­zie­rung von Bestands­stre­cken einen Ver­zicht von Nut­zen-Kos­ten-Ver­hält­nis (NKV)Bewertungen vor. Außer­dem sol­len Plan­fest­stel­lungs- und Raum­ord­nungs­ver­fah­ren ver­kürzt und in bestimm­ten Fäl­len durch ein­fa­che­re behörd­li­che Pro­zes­se ersetzt wer­den. Aus­rei­chen­de per­so­nel­le Kapa­zi­tä­ten für Pla­nung und Geneh­migung sind vor­zu­hal­ten. So wer­den klei­ne und mitt­le­re Maß­nah­men schnel­ler umge­setzt. Ein digi­ta­ler „Umset­zungs­mo­ni­tor Schie­ne“ wird den Fort­schritt bei Pla­nung und Bau von Schie­nen­vor­ha­ben über­wa­chen. Durch das Ver­bot, Bahn­flä­chen zu ent­wid­men, blei­ben Reak­ti­vie­rungs­po­ten­tia­le nutz­bar. Eine neue Finan­zie­rungs­ar­chi­tek­tur – not­wen­di­ge Maß­nah­men fle­xi­bel und ver­läss­lich finan­zie­ren Die Finan­zie­rung der Schie­nen­in­fra­struk­tur in Deutsch­land ist kom­plex. Sie besteht aus unter­schied­li­chen Haus­halts­ti­teln, Pro­gram­men und Ver­ein­ba­run­gen. Eine Viel­zahl an Finan­zie­rungs­quel­len besteht aus einer Viel­zahl unter­schied­li­cher Rege­lun­gen für die Mit­tel­nut­zung. Dies führt zu gerin­ge­rer Pla­nungs­si­cher­heit, ver­zö­gert die Umset­zung von Bau­maß­nah­men und setzt Fehl­an­rei­ze. Bei­spiels­wei­se kön­nen Bau­maß­nah­men aktu­ell kaum gebün­delt wer­den. Auch sind Zuschüs­se des Bun­des heu­te ledig­lich für den Erhalt und für den Aus- und Neu­bau von Infra­struk­tur mög­lich, aber nicht für die Anla­gen­in­stand­hal­tung – mit dem Ergeb­nis eines Fah­rens auf Ver­schleiß. Die BKS schlägt eine neue Finan­zie­rungs­ar­chi­tek­tur mit fol­gen­den Eigen­schaf­ten vor: • Mit­tel­zu­füh­rung aus unter­schied­li­chen Quel­len (Bun­des­mit­tel, Nut­zer­fi­nan­zie­rung aus Tras­sen­ein­nah­men, Eigen­mit­tel des EIU) • Mehr­jäh­ri­ge Plan­bar­keit der Mit­tel­ver­füg­bar­keit • Fle­xi­bi­li­tät der Mit­tel­ver­wen­dung • Ver­ein­fach­te Ver­wen­dungs­prü­fung • Aus­rich­tung der Mit­tel­be­reit­stel­lung und ‑ver­wen­dung an kla­ren Zie­len von Kapa­zi­tät, Qua­li­tät und Kun­den­ori­en­tie­rung • Steue­rung auf Basis bahn­po­li­ti­scher Zie­le • Out­put-Steue­rung mit öffent­li­cher und par­la­men­ta­ri­scher Kon­trol­le • Zur mög­li­chen Umset­zung schlägt die BKS zwei Fonds vor. • Aus dem Fonds für die Moder­ni­sie­rung des Bestands­net­zes wer­den die Instand­hal­tung, der Ersatz und die Moder­ni­sie­rung der Bestand­sin­fra­struk­tur (inklu­si­ve Elek­tri­fi­zie­rung, DSD/ ETCS, Rea­li­sie­rung von HLK sowie klei­ne und mitt­le­re Maß­nah­men im Bestand) sowie der Betrieb des Net­zes finan­ziert. • Aus dem Fonds zur Erwei­te­rung des Bestands­net­zes wer­den der kapa­zi­täts­er­wei­tern­de Aus- und Neu­bau der Schie­nen­in­fra­struk­tur (ins­be­son­de­re Bedarfs­plan) finan­ziert. Opti­mier­tes Pla­nen und Bau­en – für mehr Inno­va­ti­on und Effi­zi­enz auf der Bau­stel­le Das kapa­zi­täts­scho­nen­de Bau­en muss wei­ter opti­miert, Sperr­zei­ten durch Bau­stel­len im Schie­nen­netz müs­sen ver­rin­gert wer­den. Eine schnel­le­re Zulas­sung von Spe­zi­al­ma­schi­nen und der geziel­te Ein­satz von Groß­ma­schi­nen-Tech­nik kön­nen unter bestimm­ten Rah­men­be­din­gun­gen die Arbeits­stun­den bei Ober­bau­maß­nah­men im Ver­gleich zum kon­ven­tio­nel­len Umbau hal­bie­ren. Glei­cher­ma­ßen sen­ken Modul- und Schnell­bau­sys­te­me die Bau­zeit beim Brü­cken­bau, indem Fer­tig­tei­le vor­pro­du­ziert und auf der Bau­stel­le zusam­men­ge­setzt wer­den. In den Aus­schrei­bun­gen für Bau­leis­tun­gen wer­den die Vor­aus­set­zun­gen geschaf­fen, um die bereits ver­füg­ba­ren Sys­te­me schnell zum Ein­satz zu brin­gen. Wenn Mate­ria­li­en wie Schot­ter und Erd­aus­hub in der Nähe der Bau­stel­le gela­gert und Anla­gen des kom­bi­nier­ten Ver­kehrs auch als Umschlag­plät­ze des schie­nen­ge­bun­de­nen Mate­ri­al­trans­ports genutzt wer­den, erhöht sich die Effi­zi­enz der Bau­pro­zes­se und die Ver­füg­bar­keit des Schie­nen­net­zes für das Fah­ren. Durch die Ein­bin­dung der Kom­pe­ten­zen aller Pro­jekt­be­tei­lig­ten bereits in der Pla­nungs­pha­se kön­nen die Part­ner ihre vol­le Leis­tungs- und Inno­va­ti­ons­fä­hig­keit auf die Opti­mie­rung, die schnel­le Umset­zung sowie den effi­zi­en­ten Betrieb des Bau­vor­ha­bens fokus­sie­ren. Die Koope­ra­ti­on zwi­schen Auf­trag­ge­bern, Pla­nungs­teams und Bau­aus­füh­ren­den wird mit Blick auf den Pro­jekt­er­folg opti­miert: So wird emp­foh­len, das Part­ner­schafts­mo­dell Schie­ne in zehn Pilot­pro­jek­ten unter­schied­li­cher Art und Grö­ße anzu­wen­den. Buil­ding-Infor­ma­ti­on-Model­ling (BIM) ermög­licht, Vor­ha­ben von der Bestands­er­fas­sung bis hin zur Fer­tig­stel­lung in digi­ta­ler Form ohne feh­ler­an­fäl­li­ge Medi­en­brü­che cloud-basiert gemein­sam zu bear­bei­ten. So wer­den Pro­jek­te signi­fi­kant beschleu­nigt. Digi­ta­le Work­flows unter Ein­bin­dung des Eisen­bahn-Bun­des­am­tes (EBA) stel­len papier­freie Geneh­mi­gungs­ver­fah­ren sicher und spa­ren damit Zeit und Res­sour­cen. Um die Viel­zahl an Bau­maß­nah­men effi­zi­ent bewäl­ti­gen zu kön­nen, wer­den die Arbeits­zei­ten auf der Bau­stel­le unter Berück­sich­ti­gung der Ver­ein­bar­keit von Fami­lie und Beruf ver­bes­sert. Mehr Qua­li­fi­zie­rungs­an­ge­bo­te für bahn­spe­zi­fi­sche Beru­fe sowie ver­ein­fach­te Zulas­sun­gen für aus­län­di­sche Fach­kräf­te tra­gen dazu bei, mehr Men­schen für die Arbeit in der Bahn­bran­che zu gewin­nen. Moder­ne-Schie­ne-Gesetz und Vor­rang des Schie­nen­aus­baus – Geset­zes­vor­ha­ben bün­deln, um schnell hand­lungs­fä­hig zu sein Mit Blick auf die her­aus­ra­gen­de Bedeu­tung der Schie­ne für den Kli­ma­schutz und als Teil der kri­ti­schen Infra­struk­tur im Pla­nungs­recht emp­fiehlt die BKS fest­zu­le­gen, dass der Aus­bau der Schie­nen­in­fra­struk­tur im über­ra­gen­den und öffent­li­chen Inter­es­se liegt – so kommt dem Schie­nen­aus­bau in behörd­li­chen und gericht­li­chen Abwä­gun­gen ein höhe­res Gewicht zu. Dies muss sich auch in der Prio­ri­sie­rung der Bear­bei­tung und Bereit­stel­lung aus­rei­chen­der per­so­nel­ler Kapa­zi­tä­ten wider­spie­geln. Alle legis­la­ti­ven Maß­nah­men, die auf die beschleu­nig­te Erhö­hung der Schie­nen­ka­pa­zi­tät abzie­len, soll­te der Gesetz­ge­ber außer­dem in einem Moder­ne-Schie­ne-Gesetz bün­deln. Dazu gehö­ren die Ver­ein­fa­chung von Wirt­schaft­lich­keits- und Ver­wen­dungs­nach­wei­sen sowie die Ver­schlan­kung von Geneh­mi­gungs­ver­fah­ren. Danach legt das Gesetz die Rah­men­be­din­gun­gen für eine neue Finanz­ar­chi­tek­tur fest, mit dem Ziel eine gegen­über dem heu­ti­gen Stand fünf­fach beschleu­nig­te Umset­zung von Elek­tri­fi­zie­rungs- und Digi­ta­li­sie­rungs­maß­nah­men zu errei­chen. Dazu wer­den Ver­wal­tungs­vor­schrif­ten ver­ein­facht und die Finan­zie­rung der Ablö­sung von Alt­tech­nik – unab­hän­gig von der Rest­nut­zungs­dau­er – gesi­chert. Das Gesetz stärkt die Rol­le des Bun­des bei der Sicher­stel­lung eines leis­tungs­fä­hi­gen Schie­nen­ver­kehrs­sys­tems mit einer moder­nen Netz- und Fahr­zeug­aus­rüs­tung. Ziel­kon­flik­te aus­ba­lan­cie­ren Die BKS legt Wert dar­auf, dass mög­li­che Ziel­kon­flik­te aus­ba­lan­ciert wer­den. Der Fokus auf die 10 HLK darf nicht zu einer Ver­nach­läs­si­gung und Unter­fi­nan­zie­rung des übri­gen Schie­nen­net­zes bei der Erneue­rung und Instand­hal­tung füh­ren, wel­ches für vie­le Men­schen und Unter­neh­men in Deutsch­land eine wich­ti­ge Bedeu­tung hat. Das kapa­zi­täts­scho­nen­de, kun­den­freund­li­che Bau­en soll nicht zulas­ten der Attrak­ti­vi­tät von Beru­fen im Bahn­bau gehen – denn die­se Fach­kräf­te wer­den drin­gend benö­tigt, um den wach­sen­den Bedarf an Inves­ti­tio­nen in die Schie­ne zu bewäl­ti­gen. Die BKS über­gibt den Abschluss­be­richt an den Bun­des­mi­nis­ter für Digi­ta­les und Ver­kehr, Dr. Vol­ker Wis­sing, mit der Erwar­tung, dass die umzu­set­zen­den Maß­nah­men kurz­fris­tig fest­ge­legt und die Umset­zung in geeig­ne­ter Form beglei­tet werden.

[1] Die­se Maß­nah­men sind wich­tig, wer­den aber nicht aus­rei­chen. Wir benö­ti­gen auch zusätz­li­che Glei­se in Form von Aus- und Neu­bau­stre­cken, um benö­tig­te Kapa­zi­tä­ten zu schaf­fen. Für den Deutsch­land­takt sind auf vie­len Rela­tio­nen auch Fahr­zeit­ver­kür­zun­gen erfor­der­lich, um für die Fahr­gäs­te attrak­ti­ve Anschlüs­se zu gewährleisten.

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