Sprint(er) für die Vermeidung von Flugverkehr

28.10.2019

Schiene könnte rund 3/4 des innerdeutschen Flugverkehrs ersetzen

Autorenpapier der Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel, Oliver Krischer, Stefan Gelbhaar, Markus Tressel, Stephan Kühn und Daniela Wagner

Die öffentliche Diskussion über eine Verlagerung von Flugverkehr über kurze Distanzen auf die Schiene hat neues Interesse an ICE-Sprinterverbindungen zwischen Großstädten geweckt. Gleichzeitig tauchen Fragen auf, ob Sprinterzüge mit dem Deutschland-Takt vereinbar sind. Zudem gibt es Befürchtungen, dass die Bahn die Fläche vernachlässigt und sich nur noch auf  Hochgeschwindigkeitsstrecken konzentriert. Bei Fernverkehrsangeboten mit attraktiveren Fahrzeiten geht es weder ausschließlich um die Verlagerung des innerdeutschen Flugverkehrs noch um reinen Hochgeschwindigkeitsfetisch. Die Schiene kann das dominierende Verkehrsmittel im Fernverkehr zwischen Großstädten und Ballungsräumen werden. Dazu müssen die Metropolenverbindungen gezielt beschleunigt werden. Nachfragestarke Relationen benötigen ein attraktives Grundangebot im Halbstundentakt. Der Ausbau von Sprinterverbindungen steht nicht in Konkurrenz zum Deutschland-Takt, sondern ergänzt ihn auf bestimmten Verbindungen und sollte in ihn integriert werden. Damit können sowohl Kurzstreckenflüge überflüssig als auch zahlreiche Autofahrten vermieden werden. Dabei ist der Ausbau der schnellen Verbindungen zwischen Ballungsräumen und Großstädten nur ein Baustein einer umfassenden Bahnoffensive.

Kein Widerspruch: Deutschland-Takt und Hochgeschwindigkeit

Oft wird der Begriff „Hochgeschwindigkeit“ von Kritikern verwendet, um Investitionen in schnellere Strecken und Fernverkehrsverbindungen in Misskredit zu bringen. Ja, es wird sogar ein Gegensatz zwischen „Hochgeschwindigkeitsverkehr“ und einem integralen Taktfahrplan, wie er mit dem Deutschland-Takt angestrebt wird, aufgebaut. Dabei besteht bei nüchterner Betrachtung kein Widerspruch zwischen Hochgeschwindigkeitsstrecken und Taktverkehr. Im Gegenteil: Eine hohe Streckengeschwindigkeit kann notwendig sein, um die Zielfahrzeit auf einer Relation oder zwischen zwei Taktknoten zu erreichen. Die optimale Verknüpfung in den Knotenbahnhöfen des Deutschland-Takts stellt sicher, dass die Wirkung der Fahrzeitverkürzungen nicht auf die unmittelbar betroffenen Städte beschränkt bleibt.

Über die Taktknoten wird ein Netzeffekt ausgelöst, von dem viele Fahrgäste einen Nutzen haben. Maßgeblich für den Deutschland-Takt ist, dass die Züge des Fernverkehrs die Strecke zwischen zwei Knoten knapp unter einer bzw. einer halben Stunde zurücklegen. Bei einem Abstand der Verkehrshalte unter 100 Kilometer sinkt für Taktzüge der Vorteil von Geschwindigkeiten von 250 km/h und mehr zusehends ab. Für Sprinter ist eine gleichmäßig hohe Streckengeschwindigkeit entscheidend, damit durch Reisezeitverkürzungen Verbindungen attraktiver werden und auf diese Weise Verkehr von anderen Verkehrsträgern, wie dem Luftverkehr, verlagert werden kann. Die geplante Infrastruktur muss deshalb auch den Bedürfnissen von Sprinterverkehren Rechnung tragen.

Einer der Wesenszüge des Deutschland-Takts ist die Ableitung von Infrastrukturinvestitionen aus dem geplanten Fahrplanangebot. Dieses Prinzip muss auch bei den Sprinterverbindungen gelten, um das im Takt verkehrende Grundangebot des Fern- und Nahverkehrs und den Güterverkehr nicht zu behindern. Soll das volle Potenzial schneller Fernverkehrsverbindungen ausgeschöpft werden, muss der Bund weiter in Aus- und Neubaustrecken investieren, um zusätzliche Kapazitäten zu schaffen, schnelle und langsamere Verkehre konfliktfrei abzuwickeln und den Fernverkehr beschleunigen zu können.

Sprinter im Deutschland-Takt

Die weitgehende Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene ist in aller Munde. Auftrieb bekommt diese Forderung durch den Markterfolg der Sprinterverbindung Berlin – München mit Reisezeiten knapp unter vier Stunden. Das Unterbieten der Vier-Stunden-Marke ist für die Verlagerung des Flugverkehrs relevant, da die Reisekette im Luftverkehr mit An- und Abreise zum/vom Flughafen einschließlich Einchecken mit Sicherheitskontrolle und einem Sicherheitspuffer ein Zeitbudget von etwas über drei Stunden beansprucht und eine Reisezeit auf der Schiene von knapp unter vier Stunden gerade noch als konkurrenzfähig gilt. Kann eine Reisezeit in dieser Größenordnung erreicht bzw. unterboten werden, sind erhebliche Verlagerungseffekte auf die Schiene zu erwarten, wobei natürlich die Tarifgestaltung ein zusätzlicher Faktor bei der Verkehrsmittelwahl ist.

In Deutschland gibt es vor allem im Verkehr zwischen den wichtigsten Großstädten und Verdichtungsräumen Potenzial für neue Sprinterverbindungen. Rund 90 Prozent des innerdeutschen Flugverkehrs mit insgesamt rund 24 Millionen Fluggästen jährlich entfällt auf Destinationen zwischen den deutschen Ballungsräumen und bedeutenden Großstädten. Bereits heute wären auf zahlreichen aukommensstarken innerdeutschen Flugstrecken konkurrenzfähige Sprinterverbindungen möglich. Grundsätzlich besteht auf diesen Verbindungen kein Fahrzeitproblem, sondern vor allem ein Angebots- und Qualitätsproblem. Es verkehren zu wenige Sprinter, die Taktzüge sind hochgradig unpünktlich und weisen Qualitätsmängel auf. Die Deutsche Bahn muss daher verlorenes Vertrauen in die Zuverlässigkeit des Angebots zurückgewinnen. Dazu gehört neben deutlichen Verbesserungen bei der Pünktlichkeit die Verfügbarkeit von Mobilfunk- und WLAN-Verbindungen sowie ein verbessertes Serviceangebot. Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit sind insbesondere für Geschäftskunden die entscheidenden Kriterien.

Die Verbindung Köln/Düsseldorf – Berlin könnte mit Sprinterangeboten beispielsweise knapp unter die Vier-Stunden-Marke gedrückt werden, ebenso Düsseldorf/Köln – München. Priorität muss unter dem Aspekt von Nachfrage und Kosten die Beschleunigung der Ost-West Verbindung Rhein-Ruhr – Berlin vor allem durch Ausnutzung höherer Streckengeschwindigkeiten östlich Hannover haben. Aber auch durch Einführung echter Sprinter mit weniger Halten würde die Attraktivität einer derartigen Sprinterverbindung erhöhen.

Für Sprinter ab Hamburg ist vor allem die Fahrzeitverkürzung auf der Strecke Hamburg – Hannover von großer Bedeutung, während von Berlin aus die Fertigstellung des Ausbaus bis Nürnberg, aber auch weitere Geschwindigkeitsanhebungen zwischen Berlin und Halle dringend sind. Betrachtet man auch aufkommensschwache Flugverbindungen wie beispielsweise München – Osnabrück oder Köln – Rostock zeigt sich, dass von ca. 24 Millionen Reisenden des innerdeutschen Flugverkehrs drei Viertel1 schon heute auf Sprinterverbindungen mit Fahrzeiten von maximal vier Stunden verlagerbar wären. Um den innerdeutschen Luftverkehr bis 2035 weitgehend überflüssig zu machen, sind darüber hinaus einige Aus- und Neubaumaßnahmen notwendig. So sind für die Strecken Stuttgart – Berlin, Stuttgart – Hamburg und München – Hamburg auf absehbare Zeit keine Fahrzeiten unter 4 Stunden möglich, da für dieses Ziel teils erhebliche Investitionen in die Infrastruktur erforderlich sind. Neben den relativ kurzfristig möglichen Sprinterverbindungen bleibt deshalb der Ausbau der Infrastruktur eine mittel- bis langfristig Aufgabe, für die Geld in die Hand genommen werden muss. Zum Beispiel läuft in der Relation Berlin – Köln/Düsseldorf zwischen Wunstorf und Minden der Verkehr im Mischbetrieb – also schneller Fernverkehr, langsamerer Nahverkehr und Güterverkehr – auf nur zwei Gleisen. Der neueste Entwurf des Deutschland-Takts sieht zwischen Berlin und Köln eine Zielfahrzeit von 3 Stunden und 38 Minuten vor; Sprinter könnten die Strecke dann sogar deutlich unter 3 Stunden und 30 Minuten zurücklegen. Für die Beschleunigung dieser wichtigen Fernverkehrsrelation muss jetzt zügig eine Variantenentscheidung für den Abschnitt Bielefeld – Hannover getroffen werden. Beim Lärm- und Erschütterungsschutz sind die bestmöglichen Lösungen der Planung zu Grunde zu legen, um die Akzeptanz bei den Betroffenen zu erhöhen.

Fazit

Mit der Verlagerung von innerdeutschem Flugverkehr können wir schnell starten, indem wir auf den nachfragestarken Relationen als Alternative Sprinterverbindungen mit Fahrzeiten bis maximal knapp vier Stunden auf die Schiene bringen. Damit kann für rund drei Viertel der innerdeutschen Fluggäste von derzeit 24 Millionen eine Alternative bereitgestellt werden. Dabei sind die Sprinterverbindungen eine Ergänzung des im Takt verkehrenden schnellen Grundangebots, d. h. Sprinter erweitern das Fernverkehrsangebot. Es geht nicht um ein „Entweder-oder“, sondern um das „Sowohl-als-auch“. Beim Aufbau des Deutschland-Takts sind Sprinterverbindungen daher von Beginn an in die Planung miteinzubeziehen. Mit Investitionen in schnellere Verbindungen kann der Schienenverkehr im Verkehr zwischen Ballungsräumen Marktanteile von 75 Prozent und mehr erringen, wie internationale Beispiele zeigen. Die Beschleunigung des Fernverkehrs auf nachfragestarken Strecken ist nur ein Baustein einer Bahnoffensive. Grundlage einer Bahnoffensive ist der Deutschland-Takt, der alle Landesteile erschließt sowie ein attraktiver Nahverkehr und leistungsfähiger Güterverkehr. Der Bund muss jetzt zügig die notwendigen Grundsatzentscheidungen für die Einführung des Deutschland-Takts treffen, um Planungssicherheit für die Infrastrukturinvestitionen zu schaffen. Die Haushaltsmittel für den Neu- und Ausbau im Schienennetz muss der Bund schrittweise auf drei Milliarden Euro pro Jahr verdoppeln – so wird die Schiene zum Rückgrat der Verkehrswende. Mit einem massiv erhöhten Investitionsvolumen kann das Schienennetz bis 2030 mindestens für eine Verdoppelung des Marktanteils der Schiene im Personen- und Güterverkehr ausgebaut werden. Für ein attraktives und leistungsfähiges Eisenbahnnetz in Deutschland brauchen wir gleichfalls Investitionen in schnellere Strecken wie auch in den Ausbau von S-Bahn und Stadtbahnnetzen in Großstädten oder der Reaktivierung von Bahnstrecken im ländlichen Raum. Ein nachhaltiges Verkehrssystem braucht eine starke Schiene als Rückgrat!

1 Unter der Maßgabe, dass eine Fahrzeit im SPFV bis zu vier Stunden akzeptabel ist, Potentialabschätzung auf Basis der Angaben des Statistischen Bundesamts, Gewerblicher Luftverkehr 2018

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Kommentare zu “Sprint(er) für die Vermeidung von Flugverkehr

  1. Christian Kersting Reply

    Die Schienen sind heute schon am Limit, eine Folge der falschen Verkehrspolitik.

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Daher steht auch in unserem Papier einmal mehr, dass wir ein leistungsfähigeres Schienennetz brauchen, das einen Ausbau an verschiedenen Stellen (teilweise Kleinmaßnahmen, teilweise größere Maßnahmen wie Ausbau von Knoten) voraussetzt.

  2. Markus Mezger Reply

    Womöglich benötigen wir ja gar keinen Ausbau der Schiene – zumindest nicht, um damit den innerdeutschen Flugverkehrs zu ersetzen, weil dieser völlig irrelevant sei für die aktuellen Klimaschutzdebatte … das meinte zumindest unser Landesvater auf der KMV am 14.11.2019 in Echterdingen!

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Ich halte mancherorts den Ausbau von Schienenwegen für unverzichtbar, um den Kurzstreckenflugverkehr und noch mehr den Autoverkehr zu reduzieren.

  3. Albrecht Gaffga Reply

    Ich frage mich, ob die Forderungen in diesem Beitrag nicht zu lasch sind. Ich denke dabei an das 1,5°/2°-Ziel und das Thema globale Klimagerechtigkeit und bezweifle, daß innerdeutsche Flüge damit vereinbar sind.

    Zum Thema Hochgeschwindigkeit: Beim ICE 3 entfallen bei 200 km/h etwa 40% der Gesamtenergie auf die Überwindung des Luftwiderstandes, bei 300 km/h sind es bereits 80%.
    https://www.airliners.de/energieverbrauch-bahn-flugzeug-apropos/36592
    –> auch wenn es sich um eine flugverkehrsfreundliche Website dreht,
    werden viele richtige Einflussfaktoren auf die Rechnung benannt.

    Die Bundesregierung subventioniert jetzt die Elektromobilität und leugnet damit die Notwendigkeit Mobilität anders zu gestalten.

    Ich bin überzeugt, daß es ohne Abstriche an unseren Ansprüchen – hier an Mobilität – nicht geht. Sehen Sie das anders oder schielen Sie auf Ihre Wähler, die vielleicht keine Abstriche an ihren Ansprüchen machen wollen?

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Die Forderungen zur Einschränkung des Flugverkehrs als zu lasch zu empfinden und gleichzeitig den Sinn des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene in Zweifel zu ziehen ist aus meiner Sicht ein Widerspruch. Wir wollen Mobilität nicht einschränken. Wir wollen eine andere Mobilität. Ich glaube auch nicht, dass die Förderung der E-Mobilität gleichzusetzen ist mit der Notwendigkeit, Mobilität anders zu gestalten. Zwar müssen wir Mobilität durch die Stärkung von ÖPNV, Radverkehr und mehr gemeinschaftlicher Nutzung von Autos mit deutlich weniger Autos organisieren. Aber es kann nicht ohne Autos gehen, schon gar nicht in ländlichen Regionen. Diese Autos müssen dann aber alternativ, in der Praxis wohl batterieelektrisch, angetrieben werden. Fazit: Wir wollen und müssen Mobilität verändern. Das erfordert auch Umstellungen und Umgewöhnungen bei vielen Menschen. Wir wollen aber nicht weniger Mobilität “verordnen”.

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