Steigende Fahrgastzahlen, bald sinkende Tarife?

Im Gespräch mit den bei­den VVS-Geschäfts­füh­rern Horst Stamm­ler (rechts) und Tho­mas Hach­en­ber­ger.

25.05.2018

Gespräch mit dem Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS)

Die Ent­wick­lung der Fahr­gast­zah­len, die geplan­te Tarif­zo­nen­re­form und die Ange­mes­sen­heit der Fahr­prei­se sowie die Stär­ken und Schwä­chen der VVS-App waren die Haupt­the­men im Gespräch mit den bei­den Geschäfts­füh­rern des Tarif­ver­bunds.

Die Ent­wick­lung der Fahr­gast­zah­len im Ver­kehrs- und Tarif­ver­bund Stutt­gart (VVS) ist seit Jah­ren erfreu­lich. So auch wie­der im Jahr 2017: Die Ver­kaufs­sta­tis­tik weist über 382 Mil­lio­nen Fahr­ten und damit ein Zuwachs um 2,3 Pro­zent (bun­des­weit: 1,4 Pro­zent) aus. Beson­ders das Fir­men­ti­cket hat sich mit inzwi­schen 620 betei­lig­ten Unter­neh­men erfolg­reich ent­wi­ckelt. 78.000 Beschäf­tig­te (im Vor­jahr waren es noch 71.500) waren damit mobil. Das Land Baden-Würt­tem­berg hat sei­nen Zuschuss zum Job­ti­cket von bis­lang 20 auf nun 25 Euro erhöht. Am deut­lichs­ten wuchs der Ver­kauf von Han­dy-Tickets, näm­lich um 62 Pro­zent auf 6,5 Mil­lio­nen Fahr­schei­ne. Die Fahr­geld­ein­nah­men wuch­sen auf 520 Mil­lio­nen Euro an. Der Kos­ten­de­ckungs­grad liegt nun bei knapp über 62 Pro­zent. Aller­dings, dar­auf leg­ten die bei­den VVS-Geschäfts­füh­rer gro­ßen Wert, ist die Ermitt­lung des Kos­ten­de­ckungs­gra­des schwie­rig und weder alle Kos­ten noch alle Ein­nah­men wer­den dar­in genau abge­bil­det. Klar ist aber: In der Regi­on Stutt­gart betei­li­gen sich die Fahr­gäs­te stär­ker an der Finan­zie­rung der Bus- und Bahn­an­ge­bo­te als in den meis­ten ande­ren Regio­nen der Repu­blik.

Da stellt sich die Fra­ge nach der Ange­mes­sen­heit der Fahr­prei­se. Aus mei­ner Sicht müs­sen die Tari­fe gesenkt wer­den. Dies wäre ein ein­deu­ti­ges Signal: Neben dem Rad­fah­ren und zu Fuß Gehen ist die ver­mehr­te Nut­zung von Bus und Bahn für Umwelt und Gesund­heit zwin­gend not­wen­dig und poli­tisch gewollt. Ein Null­ta­rif hal­te ich dafür aber nicht ziel­füh­rend. Rich­tig ist viel­mehr das, was bereits in Pla­nung ist: Näm­lich eine Tarif­zo­nen­re­form mit Ver­ein­fa­chun­gen und einer Preis­sen­kung. In Stutt­gart sol­len die bei­den Zonen 10 und 20 zu einer zusam­men­ge­legt wer­den. In den Außen­rin­gen sol­len die Sek­to­ren­gren­zen abge­schafft. Von heu­te 52 Tarif­zo­nen blei­ben dann noch weni­ge Ring­zo­nen übrig. Die Kos­ten sol­len bei 42 Mil­lio­nen Euro lie­gen. Für die Fahr­gäs­te ergibt sich dar­aus eine Tarif­sen­kung um durch­schnitt­lich acht Pro­zent. Nie­mand soll schlech­ter gestellt wer­den, für sehr vie­le Fahr­gäs­te wird die Nut­zung von Bus und Bahn preis­wer­ter. Die Ände­run­gen sol­len zum April 2019 in Kraft tre­ten – vor­aus­ge­setzt, die poli­ti­schen Gre­mi­en stim­men zu. Auf die übli­chen Tarif­an­pas­sun­gen im Dezem­ber soll­te in die­sem Jahr unbe­dingt ver­zich­tet wer­den.

Neben dem Preis ist der Nut­zer­kom­fort ein Kri­te­ri­um für die Ver­kehrs­mit­tel­wahl. Die VVS-App kann hel­fen, die jeweils geeig­ne­te Ver­bin­dung her­aus­zu­su­chen und auf Ver­spä­tun­gen hin­zu­wei­sen. Mei­ne Erfah­rung ist jedoch, dass dies kei­nes­wegs immer zuver­läs­sig geschieht. So wur­den mir schon umwe­gi­ge Ver­bin­dun­gen emp­foh­len oder ich saß in einem deut­lich ver­spä­te­ten Bus, der auf der App als pünkt­lich ange­ge­ben wur­de. Eine klei­ne Umfra­ge, die ich auf Face­book durch­ge­führt hat­te, zeig­te ein ziem­lich kla­res Bild: Gelobt wur­de der Ticket­kauf per App („prak­tisch“, „ein wenig güns­ti­ger“, „tol­le Alter­na­ti­ve zum Auto­ma­ten“). Kri­ti­siert wur­de, dass Stö­run­gen und Ver­spä­tun­gen nicht immer oder nicht immer der Rea­li­tät ent­spre­chend ange­zeigt wer­den. Die Rück­mel­dun­gen der Nut­ze­rin­nen und Nut­zer habe ich dem VVS im Bei­sein des Team­lei­ters „Aus­kunfts­sys­te­me und Infor­ma­ti­ons­me­di­en“ vor­ge­stellt und über­ge­ben. Eini­ge weni­ge Ant­wor­ten möch­te ich hier wie­der­ge­ben: Alle Ver­kehrs­un­ter­neh­men im Tarif­ge­biet set­zen Bus­se und Bah­nen ein, die ihren aktu­el­len Stand­ort live an die VVS-Daten­bank über­mit­teln und damit Echt­zeit­in­for­ma­tio­nen für die Fahr­gäs­te ermög­li­chen. Bei ein­zel­nen Sub­un­ter­neh­men kann es jedoch Pro­ble­me bei­spiels­wei­se dann geben, wenn ein Ersatz­bus ein­ge­setzt wird. Bei neu­en Aus­schrei­bun­gen ist das Merk­mal „Stand­ort­er­ken­nung“ vor­ge­schrie­ben (muss auch von den eigen­wirt­schaft­lich erbrach­ten Ver­keh­ren erfüllt wer­den). Übri­gens, was ich nicht wuss­te: Wenn auf der VVS-App das Sym­bol „Uhr“ zu sehen ist bedeu­tet dies, dass es sich für das jewei­li­ge Ver­kehrs­mit­tel um eine Echt­zeit­in­for­ma­ti­on han­delt.
Wenn es zu Stö­run­gen kommt, bei­spiels­wei­se eine Stra­ße wegen eines Unfalls gesperrt ist und ein Bus dadurch auf­ge­hal­ten wird, dann ist ver­ständ­li­cher­wei­se eine rea­lis­ti­sche Echt­zeit­aus­kunft nicht mög­lich. Die Betriebs­leit­stel­le ver­sucht in sol­chen Fäl­len aber, manu­ell in die App-Anzei­gen ein­zu­grei­fen, um den Fahr­gäs­ten mög­lichst aus­sa­ge­kräf­ti­ge Infor­ma­tio­nen bie­ten zu kön­nen.
Was geschieht mit den Infor­ma­tio­nen dar­über, wel­che Bus- und Bahn­li­ni­en beson­ders stör­an­fäl­lig sind? Das „Fern­ziel“ sei, so der VVS in einer sei­ner Publi­ka­tio­nen, „Ver­spä­tungs­schwer­punk­te und ‑ursa­chen zu iden­ti­fi­zie­ren“. Drei Bus­li­ni­en, näm­lich die X‑Linien (Express­bus­se) wer­den dafür beson­ders inten­siv ana­ly­siert. Wei­te­re Lini­en sol­len nach und nach hin­zu­kom­men und 2019 sol­len alle auf ihre Ver­spä­tungs­an­fäl­lig­kei­ten hin ana­ly­siert wer­den.
Ein noch wei­ter gehen­der Schritt sind dann die Ver­spä­tungs­pro­gno­sen. Auch damit soll nun gestar­tet wer­den. Im Jahr 2020 könn­ten die Vor­her­sa­gen Stan­dard wer­den.
Die VVS-App soll ab 2019 bun­des­weit Aus­künf­te geben kön­nen. Echt­zeit­da­ten wer­den inso­weit ver­füg­bar sein, wie die jewei­li­gen Unter­neh­men ihre Daten zur Ver­fü­gung stel­len.

Ein wei­te­res The­ma unse­res Gesprächs war „Open Data“. Der VVS stellt seit Mai gemein­sam mit ande­ren Tarif­ver­bün­den über ein ver­bund­über­grei­fen­des Por­tal ÖPNV-Daten Pri­vat­per­so­nen und Unter­neh­men zur frei­en Nut­zung zur Ver­fü­gung. Die Daten (kei­ne per­so­nen­be­zo­ge­nen Daten!) sind dann in ver­schie­de­nen Aus­kunfts­sys­te­men abruf­bar.

Schließ­lich bespra­chen wir die Chan­cen von Bestell­ver­keh­ren („on demand“). In Schorn­dorf star­te­te hier­zu (etwas holp­rig) im März ein Pilot­pro­jekt. Klein­bus­se sind dort auf Bestel­lung unter­wegs. Einen fes­ten Fahr­plan und defi­nier­te Hal­te­stel­len gibt es nicht. Ein Algo­rith­mus berech­net die rea­le Abfahrts­zeit und gibt bekannt, wo genau der Fahr­gast war­ten soll. Die Fahrt­rou­te wird so ermit­telt, dass mög­lichst wei­te­re Fahr­gäs­te mit­ge­nom­men wer­den kön­nen („Poo­ling“). Zu hören ist, dass die ein­ge­setz­ten Fahr­zeu­ge teil­wei­se zu klein sind und es bes­ser gewe­sen wäre, wenn nicht teil­wei­se Fahr­ten von eta­blier­ten Bus­li­ni­en ersetzt wor­den son­dern ergänzt wor­den wären.

Abschlie­ßend ging es in unse­rem Gespräch um eigen­wirt­schaft­li­che Bus­ver­keh­re. Zum Hin­ter­grund: Bus­ver­keh­re müs­sen meist aus­ge­schrie­ben wer­den. Gibt ein Bus­un­ter­neh­men ein Ange­bot ab, bei dem auf Zuschüs­se (außer den Aus­gleich für die Ermä­ßi­gun­gen für Schü­ler und Men­schen mit Behin­de­rung) ver­zich­tet wird, muss die­ses Unter­neh­men den Zuschlag erhal­ten. Dies spart der öffent­li­chen Hand einer­seits Kos­ten. Ande­rer­seits kön­nen nicht immer alle Qua­li­täts­an­sprü­che umge­setzt wer­den. Der VVS hat­te vor eini­gen Mona­ten die Ein­schät­zung abge­ge­ben, dass bei 40 Pro­zent der Lini­en­bün­del (bezo­gen auf die Kilo­me­ter­leis­tung) eigen­wirt­schaft­li­che Ange­bo­te ein­ge­hen wer­den. Noch ist es ange­sichts lau­fen­der Ver­fah­ren zu früh, dies bestä­ti­gen oder wie­der­le­gen zu kön­nen. Bekannt ist aber, dass ers­te Erfah­run­gen mit der Qua­li­tät der erbrach­ten Leis­tun­gen (sie­he die Bus­li­nie 828 einer Toch­ter der Deut­schen Bahn, zen­tra­lis­tisch aus Frank­furt gesteu­ert) zumin­dest nach dem Betrei­ber­über­gang nicht immer durch­weg gut sind. Die wei­te­re Ent­wick­lung muss auf jeden Fall genau beob­ach­tet wer­den.

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