Studie: Viele Kleinmaßnahmen für mehr Güter auf der Schiene nötig

06.05.2019

Streckenelekrifizierungen zentrales Projekt

Wel­che Infra­struk­tur braucht es, um deut­lich mehr Güter­ver­kehr auf der Schie­ne statt auf der Stra­ße zu trans­por­tie­ren? Damit befasst sich eine heu­te vor­ge­stell­te Stu­die.

Im Auf­trag des Netz­werks Euro­päi­scher Eisen­bah­nen (NEE) und des Ver­band der Güter­wa­gen­hal­ter in Deutsch­land (VPI) hat das renom­mier­te Bera­tungs­un­ter­neh­men kcw den Aus­bau­be­darf des Schie­nen­net­zes ermit­telt. Als Ziel wur­de die Ver­dop­pe­lung des Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs (von heu­te 130 Mrd. Ton­nen­ki­lo­me­tern bzw. einem Ver­kehrs­an­teil von 18,6 Pro­zent) aus­ge­ge­ben.

Inter­es­sant ist zunächst ein­mal die ver­nich­ten­de Kri­tik an bis­he­ri­gen Mil­li­ar­den­in­ves­ti­tio­nen ins Schie­nen­netz: Die letz­te für den Schie­nen­gü­ter­ver­kehr groß­räu­mig wir­ken­de Maß­nah­me, die Neu­bau­stre­cke von Han­no­ver bis Würz­burg, lie­ge inzwi­schen schon 28 Jah­re zurück und sei nur teil­wei­se nutz­bar, da es Eng­päs­se an bei­den Enden der Stre­cke (Han­no­ver – Bre­men bzw. Würz­burg – Nürn­berg) gebe.

Die Gut­ach­ter ana­ly­sier­ten die Eng­päs­se im deut­schen Schie­nen­netz, die auch dann ver­blei­ben, wenn die im Bedarfs­plan (Schie­nen­we­ge­aus­bau­ge­setz) vor­ge­se­he­nen Aus­bau­maß­nah­men abge­schlos­sen sind. Dann wur­de unter­sucht, wel­che Eng­päs­se sich durch „Umrou­ting“, also die Nut­zung von Alter­na­tivstre­cken auf­grund eines ent­spre­chen­den Anreiz­sys­tems (bspw. nied­ri­ge­re Tras­sen­prei­se) mit frei­en Kapa­zi­tä­ten, noch ver­blei­ben. Ein Bei­spiel für eine Umrou­ting-Stre­cke ist die (par­ti­ell) aus­ge­bau­te) Gäu­bahn für den über­las­te­ten Rhein­kor­ri­dor, der bei rea­lis­ti­scher Betrach­tung erst zu einem spä­ten Zeit­punkt aus­ge­baut sein wird – obwohl er bereits seit 1973 als „vor­dring­lich“ ein­ge­stuft ist.

Ins­ge­samt emp­feh­len die Gut­ach­ter 118 Ein­zel­maß­nah­men mit einem Gesamt­vo­lu­men von 7,25 Mil­li­ar­den Euro. Ein Teil davon ist bereits im Bun­des­schie­nen­we­ge­aus­bau­ge­setz vor­ge­se­hen. Damit ver­bleibt ein zusätz­lich zu finan­zie­ren­der Betrag in Höhe von 4,2 Mil­li­ar­den Euro bis zum Jahr 2035. Die Maß­nah­men im Ein­zel­nen: Zwei Neu­bau­stre­cken über 15 Kilo­me­ter, 24 Aus­bau­stre­cken (2. oder 3. Gleis), 25 Stre­cken­elek­tri­fi­zie­run­gen, 16 Block­ver­dich­tun­gen, 9 Ver­bin­dungs­kur­ven, 8 Kreu­zungs­bahn­hö­fe, 4 Über­hol­bahn­hö­fe, 17 Ver­fä­de­lungs­stre­cken („Beschleu­ni­gungs­glei­se“), 6 Über­wer­fungs­bau­wer­ke, 5 nive­au­freie Bahn­steig­zu­gän­ge sowie 2 Stre­cken mit Tun­nel­auf­wei­tun­gen. Als eine beson­ders wich­ti­ge Maß­nah­me gilt die Schlie­ßung der 32 Kilo­me­ter lan­gen Elek­tri­fi­zie­rungs­lü­cke zwi­schen Öhrin­gen und Schwä­bisch Hall (Baden-Würt­tem­berg), einer wich­ti­gen Ost-West-Ach­se.

Ent­schei­dend ist, dass die not­wen­di­gen Maß­nah­men zügig und ver­läss­lich finan­ziert wer­den. Die Stu­die ermit­tel­te einen „zusätz­li­chen“ Finan­zie­rungs­be­darf in Höhe von 4,2 Mil­li­ar­den Euro. Es muss aller­dings dazu gesagt wer­den, dass die im Bedarfs­plan als „vor­dring­lich“ ein­ge­stuf­te Pro­jek­te noch kei­nes­wegs finan­ziert und deren Kos­ten über­wie­gend zu gering ange­setzt sind. An der Finan­zie­rung wird sich also zei­gen, wie ernst es den Regie­ren­den mit der Ver­la­ge­rung von Güter­ver­kehr auf die Schie­ne wirk­lich ist.

Hier geht es zur Stu­die: Studie_Bahn_Puenktlichkeit_im_Schienenverkehr

 

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