Studie: Wie verkehrspolitische Eingriffe wirken

13.07.2018

Wirksamste Strategie: Mehr Komfort im Radverkehr

Eine aktu­el­le Stu­die der TU Dort­mund hat „Optio­nen der poli­ti­schen Regu­lie­rung des Per­so­nen­ver­kehrs“ unter­sucht und ist dabei zu inter­es­san­ten Erkennt­nis­sen gelangt. Die Stu­die unter­sucht, wel­che jewei­li­gen Aus­wir­kun­gen ver­schie­de­ne ver­kehrs­po­li­ti­sche Ein­grif­fe auf die Nut­zungs­ver­tei­lung von Ver­kehrs­trä­gern haben und wie sich die Ein­grif­fe auf Emis­sio­nen, Ver­kehrs­aus­las­tung und gesamt­ge­sell­schaft­li­chen Nut­zen aus­wir­ken. Den Auto­ver­kehr teu­rer zu machen und das Fahr­rad­fah­ren beque­mer zu gestal­ten scheint dabei der erfolg­ver­spre­chends­te Mix an ver­kehrs­po­li­ti­schen Initia­ti­ven zu sein.

In ihrem Expe­ri­ment simu­lie­ren Mar­lon Phil­ipp und Fabi­an Adelt das Ver­kehrs­sys­tem einer mit­tel­gro­ßen deut­schen Stadt mit

  • 75,1% klei­nen Stra­ßen, die von allen Ver­kehrs­trä­gern genutzt wer­den kön­nen
  • 8,4% gro­ße Stra­ßen, die von allen Ver­kehrs­trä­gern genutzt wer­den kön­nen
  • 8,4% Stra­ßen, die nur vom ÖPNV genutzt wer­den kön­nen
  • 7,9% gro­ße Stra­ßen, die nur von Auto und ÖPNV genutzt wer­den kön­nen
  • 0,2% Stra­ßen, die nur von Fahr­rä­dern befah­ren wer­den kön­nen

In der Aus­gangs­si­tua­ti­on hat das Auto einen Anteil am Ver­kehrs­auf­kom­men von 63%, das Fahr­rad einen Anteil von 32% und der ÖPNV einen Anteil von 5%. Für die Ver­ein­fa­chung des Expe­ri­ments wur­de der Fuß­ver­kehr in der Simu­la­ti­on aus­ge­klam­mert. Die Aus­gangs­si­tua­ti­on ent­spricht nicht der rea­len Auf­tei­lung der Ver­kehrs­trä­ger. Dazu erläu­ter­ten die Stu­di­en­erstel­ler auf mei­ne Nach­fra­ge, dass es weni­ger auf das „abso­lu­te Tech­no­lo­gie­ver­hal­ten“, son­dern viel­mehr auf die Ände­run­gen ankom­me. Der Fuß­ver­kehr sei aus­ge­klam­mert, da der Fokus auf Fort­be­we­gung mit­tels Tech­nik gelegt wor­den sei und man davon aus­ge­he, dass durch die unter­such­ten ver­kehrs­po­li­ti­schen Ein­grif­fe „eher eine Ver­schie­bung zwi­schen den Tech­no­lo­gien zu erwar­ten“ sei.

Unter­sucht wur­den fol­gen­de fünf mög­li­che ver­kehrs­po­li­ti­sche Ein­grif­fe:

  1. Redu­zier­te Kos­ten im ÖPNV bis hin zum kos­ten­lo­sen ÖPNV.
  2. Eine grö­ße­re Anzahl von Fahr­rad­stra­ßen und Fahr­rad­schnell­we­gen, auf wel­chen ande­re Ver­kehrs­teil­neh­mer nicht fah­ren dür­fen.
  3. Die Ver­lang­sa­mung des Auto­ver­kehrs durch die ver­mehr­te Ein­füh­rung von Tem­po 30-Zonen.
  4. Ein Anstieg der Kos­ten für den Auto­ver­kehr bspw. durch die Erhö­hung der Sprit­kos­ten.
  5. Die Erhö­hung des Kom­forts im Rad­ver­kehr durch bes­se­re Infra­struk­tur durch bspw. siche­re­re Rad­we­ge, die ver­mehr­te Nut­zung von Pedel­ecs und bes­se­re Kom­mu­ni­ka­ti­on der Vor­tei­le des Fahr­rads.

Inter­es­san­ter­wei­se füh­ren die bei­den ver­kehrs­po­li­ti­schen Ein­grif­fe – kos­ten­lo­ser ÖPNV und grö­ße­re Anzahl von Fahr­rad­stra­ßen – in der Simu­la­ti­on zu kei­ner­lei Ver­än­de­rung im Modal Split. Der oft dis­ku­tier­te kos­ten­lo­se ÖPNV, wel­cher auch von der Bun­des­re­gie­rung als mög­li­che Opti­on der Schad­stoff­re­du­zie­rung in Modell­städ­ten genannt wur­de, erweist sich damit als eine schlech­te Opti­on. Anstatt den ÖPNV kos­ten­los anzu­bie­ten, soll­te der Zugang für alle Per­so­nen­grup­pen sicher­ge­stellt wer­den.

Die Ver­lang­sa­mung des Auto­ver­kehrs bewirkt, dass es 9% weni­ger Auto­ver­kehr und 9% mehr Fahr­rad­ver­kehr gibt. Das führt zu einer Abnah­me der Emis­sio­nen, geht aber auf Kos­ten eines ste­tig sin­ken­den gesamt­ge­sell­schaft­li­chen Nut­zens. Die größ­te Redu­zie­rung von Emis­sio­nen wird bei einer ver­rin­ger­ten Geschwin­dig­keit auf 10% der klei­nen gemein­sam genutz­ten Stra­ßen erreicht. Das bedeu­tet, dass die Ein­füh­rung von Tem­po 30-Zonen auf eini­gen Neben­stra­ßen durch­aus einen posi­ti­ven Effekt auf die Ver­kehrs­mit­tel­wahl, den Aus­stoß von Emis­si­on und die Aus­las­tung der Stra­ßen hat. Aller­dings sinkt der gesamt­ge­sell­schaft­li­che Nut­zen so weit, dass eine weit­flä­chi­ge­re Ver­rin­ge­rung der Geschwin­dig­keit real­po­li­tisch ver­mut­lich nicht durch­setz­bar wäre. Auf mei­ne Fra­ge, wes­halb der Auto­ver­kehr durch Tem­po 30 zurück­geht, erklär­ten die Erstel­ler der Stu­die: „Die schnel­le Fort­be­we­gung ist eines der Zie­le (der Ver­kehrs­teil­neh­men­den), das bei Ver­lang­sa­mung des Auto­ver­kehrs weni­ger stark erreicht wer­den kann.“

In ähn­li­cher Wei­se hat auch die Kos­ten­stei­ge­rung des Auto­ver­kehrs anfangs einen posi­ti­ven Effekt, führt dann aber zu einem sol­chen Abfall des gesamt­ge­sell­schaft­li­chen Nut­zen, dass eine Umset­zung schwie­rig erscheint. Bei einer Kos­ten­er­hö­hung um 20% sin­ken die Emis­sio­nen um 2–4%, danach sin­ken sie in gerin­ge­rem Maße wei­ter. Die Aus­las­tung der Stra­ßen ver­rin­gert sich, da der Auto­ver­kehr abnimmt und ÖPNV und Fahr­rad­ver­kehr zuneh­men. Dadurch ver­grö­ßert sich auch der gesamt­ge­sell­schaft­li­che Nut­zen.

Die Erhö­hung des Fahr­rad­kom­forts ist am effek­tivs­ten bei einer Ver­än­de­rung um 10%, hat aber auch danach posi­ti­ve Aus­wir­kun­gen auf alle unter­such­ten Aspek­te. Bei einer Erhö­hung des Kom­forts um 10% steigt die Fahr­rad­nut­zung auf 49% (von zuvor 32%) und die Auto­nut­zung sinkt auf 46% (von 63%). Es sind kei­ne Aus­wir­kun­gen auf den ÖPNV zu beob­ach­ten. Die Emis­sio­nen sin­ken und die durch­schnitt­li­che Kapa­zi­täts­be­las­tung der Stra­ßen sinkt um 4%. Der gesamt­ge­sell­schaft­li­che Nut­zen steigt mit grö­ße­rem Kom­fort immer wei­ter an.

Natür­lich las­sen sich die Ergeb­nis­se nicht eins zu eins auf die Rea­li­tät über­tra­gen. Den­noch kön­nen trotz der star­ken Ver­ein­fa­chun­gen in dem Expe­ri­ment eini­ge Schlüs­se für kon­kre­te Anwen­dun­gen gezo­gen wer­den. Der posi­ti­ve Ein­griff, den Fahr­rad­ver­kehr kom­for­ta­bler und siche­re­rer zu machen, zeigt die bes­te Wir­kung. Die ver­kehrs­po­li­ti­schen Ein­grif­fe der Ver­lang­sa­mung und Ver­teue­rung des Autos brin­gen nur bis zu einem gewis­sen Grad einen Nut­zen. Aller­dings sind die Ein­grif­fe unter­schied­lich ein­fach bzw. kos­ten­in­ten­siv in ihrer Umset­zung. Wäh­rend der Aus­bau der Rad­in­fra­struk­tur eine erheb­li­che Mit­tel­auf­wen­dung benö­tigt, sind Geschwin­dig­keits­be­gren­zun­gen und erhöh­te Sprit­prei­se rela­tiv ein­fach ein­zu­füh­ren. Am wir­kungs­volls­ten wäre daher ver­mut­lich ein gesetz­li­cher Rah­men, wel­cher den Auto­ver­kehr leicht ver­teu­ert, Tem­po 30ausweitet und gleich­zei­tig die Rad­in­fra­struk­tur aus­baut.

Die­se Maß­nah­men füh­ren zu zwei wich­ti­gen Ver­bes­se­run­gen. Ers­tens füh­ren sie zu einer deut­li­chen Redu­zie­rung der Emis­sio­nen und damit in Rich­tung der selbst­ge­steck­ten Kli­ma­zie­le von Paris. Weni­ger Emis­sio­nen füh­ren auch zu einer Ver­min­de­rung von gesund­heit­li­chen Belas­tun­gen, wel­che durch Luft­ver­schmut­zung aus­ge­löst oder ver­stärkt wer­den. Zwei­tens bewir­ken ins­be­son­de­re Tem­po 30und ein ver­bes­ser­tes Rad­we­ge­netz eine deut­lich erhöh­te Ver­kehrs­si­cher­heit und bil­den dadurch einen wich­ti­gen Schritt in Rich­tung Visi­on Zero.

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