Stuttgart 21: Aus einem verspäteten Zug werden sechs verspätete Züge

Der Gleis­be­le­gungs­plan bil­det den drit­ten Ziel­fahr­plan des Deutsch­land­tak­tes ab und damit ein län­ger­fris­tig ange­leg­tes Ziel. Es han­delt sich nicht um den Inbe­trieb­nah­me­fahr­plan. Die­ser liegt noch nicht vor. Legen­de: Züge auf der Linie bele­gen den gesam­ten Bahn­steig, Züge dar­über oder dar­un­ter nur eine Hälf­te. Die Abbil­dung ist nur ein Aus­schnitt des gesam­ten Belegungsplans.

09.04.2021

Gleisbelegungsplan zeigt Schwachstellen auf

Der Gleis­be­le­gungs­plan für den neu­en Tief­bahn­hof von Stutt­gart 21 auf Basis des 3. Ziel­fahr­plans für den Deutsch­land­takt zeigt, was schon lan­ge befürch­tet wor­den war: Es geht eng zu, jede Ver­spä­tung zieht wei­te­re Ver­spä­tun­gen nach sich und es gibt kei­ne Kapa­zi­tä­ten für zusätz­li­che Bahnangebote.

Auf mei­ne Anfor­de­rung nach dem Infor­ma­ti­ons­frei­heits­ge­setz wur­de mir von der Bun­des­re­gie­rung der zukünf­ti­ge Gleis­be­le­gungs­plan des Stutt­gart 21-Tief­bahn­hofs aus­ge­hän­digt. Die­ser wur­de für den Deutsch­land­takt erstellt und bil­det einen Aus­schnitt aus dem drit­ten Ziel­fahr­plan des Deutsch­land­takts ab. Im Regio­nal­ver­kehr ist das geplan­te Ange­bot des Lan­des Baden-Würt­tem­berg hinterlegt.

Ins­ge­samt ergibt sich ein bereits kurz nach der Eröff­nung hoch aus­ge­las­te­ter Bahn­hof. Die Gleis­be­le­gung ist sehr dicht. Es sind pro Tag nach aktu­el­lem Stand 102 Dop­pel­be­le­gun­gen vor­ge­se­hen. Um die Anfäl­lig­keit für Ver­spä­tun­gen zu unter­su­chen, wur­den von den Ver­kehrs­in­ge­nieu­ren mei­nes Büros eini­ge bei­spiel­haf­te Ver­spä­tun­gen simu­liert und die dar­aus fol­gen­den Aus­wir­kun­gen unter­sucht. Dabei wur­den ver­ein­fach­te Annah­men bezüg­lich der Hal­te­zei­ten und der Zug­fol­ge­zei­ten getroffen.

In einem Bei­spiel bewirkt ein Fern­ver­kehrs­zug mit fünf Minu­ten Ver­spä­tung Fol­ge­ver­spä­tun­gen für fünf wei­te­re Züge und ins­ge­samt zwei Ver­le­gun­gen des Abfahrts­glei­ses. Dies zeigt deut­lich, dass der neue Bahn­hof bereits zu Beginn an der Ober­gren­ze sei­ner Leis­tungs­fä­hig­keit ope­riert. Inner­halb von zwei Stun­den ver­keh­ren 110 Züge in dem Bahn­hof. Dies ist bereits am obe­ren Ende der berech­ne­ten Leis­tungs­fä­hig­keit für den Tief­bahn­hof – beim dama­li­gen Stress­test wur­den 49 Züge pro Stun­de, also 98 pro zwei Stun­den ange­setzt.[1]

Auch die Zuläu­fe sind kri­ti­sche Eng­päs­se für den neu­en Kno­ten Stutt­gart. Zum Teil ist die Zug­fol­ge über lan­ge Stre­cken sehr dicht – bei­spiels­wei­se drei Zug­paa­re inner­halb von vier Minu­ten zwi­schen Bie­tig­heim und Stutt­gart. Auf­grund der sehr engen Tak­tung füh­ren die­se Abschnit­te sehr schnell zur Über­tra­gung von Ver­spä­tun­gen bei der Ver­spä­tung ein­zel­ner Züge.

Lösung: Eine Ergänzungsstation

Da der Stutt­gar­ter Bahn­hof für die nächs­ten 60 Jah­re und län­ger die Kapa­zi­tä­ten für einen wach­sen­den Bahn­ver­kehr stel­len muss, for­dern wir Grü­ne schon län­ger den Bau einer zusätz­li­chen Ergän­zungs­sta­ti­on. Allein durch die Ver­la­ge­rung eini­ger Züge in einen sechs­glei­si­gen zusätz­li­chen Kopf­bahn­hof mit Aus­fahr­mög­lich­kei­ten nach Feu­er­bach, Bad Cann­statt und die Pan­ora­ma­bahn kann der Durch­gangs­bahn­hof mas­siv ent­las­tet wer­den. Zudem ent­steht so die Kapa­zi­tät für zusätz­li­che Züge, bei­spiels­wei­se einer Regio­nal­bahn­li­nie aus Horb, die nach den aktu­el­len Plä­nen auf­grund der feh­len­den Kapa­zi­tä­ten im Stutt­gar­ter Tief­bahn­hof in Stutt­gart-Vai­hin­gen enden muss. Bei allen durch­ge­führ­ten Ver­spä­tungs­bei­spie­len konn­ten die Aus­wir­kun­gen der Ver­spä­tun­gen mas­siv redu­ziert wer­den. Im Sin­ne eines qua­li­ta­tiv hoch­wer­ti­gen, pünkt­li­chen Bahn­ver­kehrs und unter dem Aspekt der zukünf­ti­gen Aus­wei­tung von Tak­tun­gen im Nah- und Fern­ver­kehr wird deut­lich, dass Stutt­gart drin­gend eine Ergän­zungs­sta­ti­on benötigt.

Not­fall­kon­zept für S‑Bahn auf Ergän­zungs­sta­ti­on angewiesen

Ein wei­te­rer Aspekt ist das aktu­ell feh­len­de Not­fall­kon­zept für die S‑Bahn. Ein Tief­bahn­hof ohne Ergän­zungs­sta­ti­on hat kei­ner­lei Kapa­zi­tä­ten, um zusätz­li­che S‑Bahnen auf­zu­neh­men. Bei Stö­run­gen der Stamm­stre­cke könn­te der Ver­kehr nicht wie bis­her auf­recht­erhal­ten wer­den, son­dern wür­de weit­ge­hend zum Erlie­gen kom­men. So wür­den die meis­ten S‑Bahnen aus Rich­tung Nor­den bereits an der neu­en Sta­ti­on „Mitt­nacht­stra­ße“ enden. Fahr­gäs­te wür­den noch nicht ein­mal ohne Wei­te­res an den Haupt­bahn­hof gelangen.

Der gesam­te Gleis­be­le­gungs­plan kann hier abge­ru­fen werden.

Hin­weis: Der Ziel­fahr­plan für den Deutsch­land­takt stellt das maß­geb­li­che Instru­ment für die Bemes­sung einer zukunfts­fä­hi­gen Infra­struk­tur dar und soll den zukünftigen/längerfristigen Bahn­ver­kehr abbil­den. Die­ser Fahr­plan ent­spricht nicht unbe­dingt dem Inbetriebnahmefahrplan.

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Kommentare zu “Stuttgart 21: Aus einem verspäteten Zug werden sechs verspätete Züge

  1. Hans Wolfgang Göśler Reply

    Ich habe von 1974 – 1978 als jun­ger Eisen­bah­ner u.a. als Fahr­dienst­lei­ter in Stutt­gart Hbf gear­bei­tet. Der gezeig­te Aus­zug der Gleis­be­le­gung in der Früh-HVZ ent­setzt mich. Ich wage zu behaup­ten, dass Stutt­gart Hbf ohne Ergän­zungs­maß­nah­men den zwei­fel­haf­ten Ruhm erlan­gen wird, der ver­spä­tungs­träch­tigs­te Groß­stadt­bahn­hof zu wer­den. Vor allem der stark belas­te­te nörd­li­che Zulauf wird dazu füh­ren, dass die Rei­hen­fol­ge der Züge häu­fig nicht in der geplan­ten Rei­hen­fol­ge ablau­fen wird. Das wird zu gro­ßen Fahr­gast­be­we­gun­gen auf den Bahn­stei­gen füh­ren. Wenn dann noch, wie im All­tags­be­trieb üblich, Auf­zü­ge und Roll­trep­pen nicht funk­tio­nie­ren bekom­men Men­schen mit ein­ge­schränk­ter Mobi­li­tät erheb­li­che Probleme.

    • Matthias Gastel Reply

      Dan­ke für Ihre Einschätzung.

  2. Federico Rossi Reply

    Ich kann der Aus­sa­ge von Herrn Gös­ler nur bei­pflich­ten und ver­ste­he sein Ent­set­zen. Eine sol­che Gleis­be­le­gung in einem Kno­ten ist als äus­serst unsta­bil ein­zu­schät­zen und wird mit einer sehr schlech­ten Betriebs­qua­li­tät ein­her gehen.
    Zu zu den Fol­ge­ver­spä­tun­gen im Kno­ten kom­men die Sekun­där­ver­sä­tun­gen auf den Zulauf­stre­cken durch Kon­flik­te sowie nicht vorhher­seh­ba­re Ver­zö­ge­run­gen beim Ein- und Aus­stieg sowie klei­ne pri­mä­re Stö­rungs­ur­sa­chen wie Türstörungen.
    All die­se Stö­reun­flüs­se füh­ren zu lau­fen­der Umdis­po­si­ti­on der Gleis­be­le­gung und in der Fol­ge zum Hin- und Her­het­zen der Fahr­gäs­te zwi­schen den Bahn­stei­gen, wobei sich die­se gegen­sei­tig behin­dern und die Kapa­zi­tät der Bahn­steig­zu­gän­ge zusätz­lich belas­ten. Wird die Gleis­be­le­gung jedoch infol­ge­des­sen nicht geän­dert, ver­viel­fa­chen sich die Fol­ge­ver­spä­tun­gen und der Zugs­ver­kehr kollabiert.
    Eine sol­che Belas­tung wäre kurz­zei­tig zu ver­ant­wor­ten, bei­spiels­wei­se bei Sper­run­gen oder Umlei­tun­gen infol­ge Bau­ar­bei­ten. Auf Dau­er ist damit sicher kein sta­bi­ler Betrieb bei guter Betriebs­qua­li­tät zu erzielen.

    Als Ver­gleichs­bei­spiel sei der Kno­ten Bern ange­führt: die­ser hat 12 Bahn­steig­glei­se und 1.5 Durch­fahrts­glei­se. Etwa vier Glei­se sind mit Abschnitts­si­gna­len für Dop­pel­vele­gun­gen aus­ge­rüs­tet. Aktu­ell sind die Bahn­steig­glei­se mit je ca. 4–5 Zug­fahr­ten pro Stun­de aus­ge­las­tet. Es wird ein Aus­bau­be­darf auf­grund der gros­sen Belad­tung erkannt und es sol­len dafür län­ger­fris­tig durch berg­sei­ti­ge Ver­brei­te­rung vier zusätz­li­che Glei­sach­sen geschaf­fen werden.

    • Matthias Gastel Reply

      Dan­ke auch für Ihre Einschätzung!

  3. Michael Hentschel Reply

    Es gab doch schon kri­ti­sche Anmer­kun­gen von Trieb­fahr­zeug­füh­rern, die schon ankün­dig­ten, kei­ne Züge als Dop­pel­be­le­gung in ein schon beleg­tes Gleis zu fah­ren. Ange­sichts des irr­wit­zi­gen und welt­weit ein­ma­li­gen Gefäl­les der Bahn­steig­glei­se bestehe im Fal­le eines Unfalls sogar ein Über­nah­me­ver­schul­den des Tfz-Füh­rers und nicht nur ein Orga­ni­sa­ti­ons­ver­schul­den der Bahn

  4. Thomas Kantke Reply

    Da jetzt schon abseh­bar ist, dass die Ver­kehrs­wen­de und der Kli­ma­schutz mit Stutt­gart 21 nicht funk­tio­nie­ren wird und die Poli­tik mit zahl­rei­chen Falsch­aus­sa­gen das destruk­ti­ve Pro­jekt Stutt­gart 21 genau­so wie die Zwei­te Stamm­stre­cke Mün­chen durch­drü­cken will, soll­te man jetzt wenigs­tens so ehr­lich sein und ein­räu­men, dass man den bestehen­den Kopf­bahn­hof Stutt­gart Hbf wei­ter­hin benö­ti­gen wird. Wich­tig wäre ein Mora­to­ri­um, in dem der Abriss des bestehen­den Kopf­bahn­ho­fes aus­ge­setzt wird, bis durch unab­hän­gi­ge Ana­ly­sen nach­ge­wie­sen ist, ob man vom bestehen­den Kopf­bahn­hof 8, 12 oder auch alle 16 Glei­se erhal­ten soll.

    In der Schweiz, wo bei wei­tem intel­li­gen­ter geplant wird als in Deutsch­land, hat man in Zürich HB zusätz­lich zu den ober­ir­di­schen 16 Glei­sen im Kopf­bahn­hof zwei jeweils vier­glei­si­ge unter­ir­di­sche Durch­gangs­bahn­hö­fe errich­tet, um gemäß dem Inte­gra­len Takt­fahr­plan opti­ma­le Anschlüs­se aus alle Rich­tun­gen zu ermög­li­chen. Es ist durch­aus plau­si­bel in Stutt­gart nach dem Vor­bild Zürichs den ober­ir­di­schen Kopf­bahn­hof mit allen 16 Glei­sen zu erhal­ten, um die von der grü­nen Lan­des­re­gie­rung geplan­ten künf­ti­gen Zug­ki­lo­me­ter­be­stel­lun­gen betriebs­sta­bil zu fahren.

    Die Gleis­to­po­lo­gie von Stutt­gart 21 ent­spricht von der Gleis­to­po­lo­gie her der­je­ni­gen von Aschaf­fen­burg Hbf. Der Bahn­ver­kehr in Stutt­gart ist aber um ein Viel­fa­ches höher als in Aschaf­fen­burg. Es ist völ­lig absurd, dass Stutt­gart mit der­sel­ben Gleis­ka­pa­zi­tät bedacht wer­den soll wie Aschaffenburg.

    Soll­ten ab Okto­ber die Grü­nen im Bund mit­re­gie­ren, dann müs­sen sie dar­auf bestehen, das Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um zu bekom­men. Es gilt, einen bei­spiel­lo­sen Scher­ben­hau­fen, der von den vor­an­ge­gan­ge­nen Ver­kehrs­mi­nis­tern ver­ur­sacht wur­de, auf­zu­räu­men. Nein zur Zwei­ten Stamm­stre­cke, nein zur Still­le­gung des Kopf­bahn­ho­fes Stutt­gart Hbf und ein Nein zur Fehl­pla­nung Alpha E. Statt­des­sen Bau der Y‑Trasse, Erhalt des Kopf­bahn­ho­fes Stutt­gart, Erhö­hung der Mine­ral­öl­steu­er um wenigs­tens 30 Cent, Tem­po­li­mit 120 km/h auf Auto­bah­nen, Aus­bau des Nacht­zug­net­zes, Elek­tri­fi­zie­rung des gesam­ten Bahn­net­zes bis 2035 nach dem Vor­bild der Schweiz, Bau von zwei­glei­si­gen Stre­cken­ab­schnit­ten auf ein­glei­si­gen Stre­cken zur Erhö­hung der Betriebs­sta­bi­li­tät und strik­te Tren­nung von Netz und Betrieb, wobei man DB Ener­gie, DB Sta­ti­on und Ser­vice, sowie DB Netz aus dem DB-Kon­zern her­aus­löst und zusam­men­ge­fasst als Behör­de Deut­sche Bun­des­bahn, die direkt dem Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um unter­stellt ist, neu grün­det. Die Deut­sche Bahn muss sich dann wie jedes ande­re Ver­kehrs­un­ter­neh­men auch, bei der Deut­schen Bun­des­bahn um Tras­sen bemü­hen. Die Deut­sche Bun­des­bahn führt die Auf­trä­ge aus dem Bun­des­tag bzw. Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um aus. Dies ent­spricht zu 100 % dem EU-Recht.

    Dar­über­hin­aus soll­ten alle Inlands­flü­ge ein­ge­stellt wer­den, wenn die Eisen­bahn die­sel­be Ver­bin­dung in höchs­tens 4 Stun­den Rei­se­zeit schafft und dabei einen Stun­den­takt anbietet.

    Um den Kli­ma­schutz zu erfül­len, darf jetzt kein Stein mehr auf dem ande­ren blei­ben. Ab Okto­ber war­tet auf den neu­en Ver­kehrs­mi­nis­ter ein rie­si­ger Berg an Aufgaben.

    • Matthias Gastel Reply

      Bit­te beach­ten, dass es einen Finan­zie­rungs­ver­trag zwi­schen fünf Pro­jekt­part­nern gibt, der nur mit Zustim­mung aller Part­ner geän­dert wer­den kann. Lei­der bekommt man, das haben all die Jah­re gezeigt, mit guten fach­li­chen Argu­men­ten noch lan­ge kei­ne Mehr­heit zustan­de. Es ist eben so, dass bspw. für die Lan­des­haupt­stadt der Städ­te­bau das zen­tra­le The­ma ist – und nicht Fra­ge, wie vie­le Glei­se der Bahn­kno­ten benö­tigt. Wir ver­su­chen seit Jah­ren, Din­ge zu ändern. Man­cher­orts ist dies gelun­gen, die gro­ße Wend­lin­ger Kur­ve, kreu­zungs­freie Roh­rer Kur­ve, Regio­nal­bahn­steig in Vai­hin­gen und jetzt auch zwei zusätz­li­che Glei­se im Nord­zu­lauf. Aber der Haupt­bahn­hof an sich ist die mit Abstand här­tes­te Nuss, weil hier Grund­über­zeu­gun­gen, fest­ge­fah­re­ne Posi­tio­nen und unter­schied­li­che Inter­es­sen mas­sivst auf­ein­an­der pral­len. Mal sehen, was die Koali­ti­ons­ver­hand­lun­gen im Land brin­gen werden.

  5. Dietmar Dengler Reply

    Auch ohne Ver­spä­ti­gun­gen für S21 zu berück­sich­ti­gen, bemer­ke ich: 

    In einer, der von Hei­ner Geiß­ler gelei­te­ten S21 Schlich­ter­run­den, hat­te der Tübim­ger OB Pal­mer anhand sei­ner Berech­nung gezeigt, dass mit den geplan­ten 8 Glei­sen im Tief­bahn­hof zu den Haupt­ver­kehrs­zei­ten Dop­pel­be­le­gun­gen die­ser Glei­se auf­tre­ten wer­den und die Bahn­hofs­ka­pa­zi­tät an der Gren­ze liegt!!!
    Die Über­tra­gung der Run­de im Fern­se­hen hat­te ich mir damals ange­se­hen. Die Ver­tre­ter der Bahn hat­ten es mit der Begrün­dung abge­tan, dass es ja nur einen vor­läu­fi­gen Fahr­plan gibt auf dem sei­ne Berech­nung basiert sei. Lei­ten­de Ver­tre­ter der Bahn waren u.a.in den Run­den anwesend!

    Inter­es­sant, die Grü­nen von Stadt, Land und Bund hat­ten sich damals aus S21 The­men her­aus­ge­hal­ten, und die S21 Geg­ner hat­ten bei ihren wöchent­lich-öffent­li­chen Ver­samm­lun­gen auf die­ses Ver­hal­ten hingewiesen.
    Jetzt kommt das gro­ße Aufwachen!!!

    • Matthias Gastel Reply

      Der Fahr­plan ist noch immer vor­läu­fig, aber natür­lich wesent­lich kon­kre­ter als er es damals sein konn­te. Daher las­sen sich die Eng­päs­se heu­te deut­lich kon­kre­ter bele­gen und nicht mehr so leicht abtun.
      Ihre Aus­sa­ge “die Grü­nen von Stadt, Land und Bund hat­ten sich damals aus S21 The­men her­aus­ge­hal­ten” ist völ­lig falsch. Es waren zahl­rei­che Grü­ne aus die­sen Ebe­nen an der Schlich­tung betei­ligt. Die Grü­nen hat­ten das The­ma “S 21” von Anfang an kri­tisch bzw. ableh­nend “beglei­tet”, in den Par­la­men­ten wie auch auf der Stra­ße. Wir waren im Akti­ons­bünd­nis enga­giert und hat­ten auch das “Ja zum Aus­stieg” bei der Volks­ab­stim­mung finan­zi­ell und per­so­nell unter­stützt. Als wir ange­fan­gen hat­ten, uns gegen S 21 zu enga­gie­ren, hat­te das The­ma noch kaum jeman­den inter­es­siert. Ist jetzt aber alles ver­gos­se­ne Milch. Das Pro­jekt wird gebaut. Das “Wie” wol­len wir an eini­gen Stel­len noch ändern, um grö­ße­re Kapa­zi­tä­ten zu schaffen.

  6. Kristian Möller Reply

    Als aktu­ell in Bad Cann­statt täti­ger Fahr­dienst­lei­ter muss ich beim Anblick der Gleis­be­le­gung doch sehr schmunzeln.
    Bei kli­nisch rei­ner Betriebs­füh­rung ist der Fahr­plan viel­leicht fahr­bar – der all­täg­li­che Betrieb mit all sei­nen Über­ra­schun­gen wird ihn jedoch eher ins Reich der “Fabel­we­sen” verbannen.
    Ein Bahn­hof ist ein guter Bahn­hof, wenn er über vie­le Fahr­mög­lich­kei­ten ver­fügt (bspw Waib­lin­gen) – wenn man aus jedem Gleis in jedes Aus­fahr­gleis fah­ren kann. Allein die durch feh­len­de Wei­chen­ver­bin­dun­gen ein­ge­schränk­te Gleis­ver­füg­bar­keit im Bezug auf das jewei­li­ge Zufahrts- bzw Aus­fahr­gleis sind im Fal­le einer Stö­rung “ein Schuss ins eige­ne Knie”. Eine ETCS-Stö­rung und schon wird es spannend.
    Dop­pel­be­le­gun­gen sind ver­tret­bar, wenn man aus­rei­chend gro­ße Zug­fol­ge­zei­ten hat mit ent­spre­chen­den Aus­weich­mög­lich­kei­ten für den Ver­spä­tungs­fall. Hier ein­deu­tig Fehlanzeige. 

    Aus betrieb­li­cher Sicht bete ich jede Nacht für den Ver­bleib von min­des­tens 8 Kopf­bahn­hof­glei­sen, damit die Kar­re im Stö­rungs­fall nicht völ­lig vor die Wand gefah­ren wird.(Störungssimulation sind schön und gut, der Fak­tor Mensch mit sei­ner Ver­gess­lich­keit, Ablen­kung und spon­ta­ner Ent­schei­dungs­fin­dung im Stö­rungs­fall wird mei­ner Mei­nung nach viel zu wenig berücksichtigt).

    • Matthias Gastel Reply

      Dan­ke für Ihre fach­li­che Ein­schät­zung aus der Praxis!

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