Stuttgart 21: DB bestätigt Probleme bei Umsetzung D‑Takt

03.08.2019

Engpass-Beseitigung jetzt angehen!

Ein­mal mehr haben wir die Bun­des­re­gie­rung und die Deut­sche Bahn mit Fra­gen in einer par­la­men­ta­ri­schen Initia­ti­ve zur Kapa­zi­tät des Tief­bahn­hofs gelö­chert. Zuvor schon von uns kri­ti­sier­te lan­ge War­te­zei­ten auf Anschluss­zü­ge wur­den weit­ge­hend bestä­tigt. Eine Eig­nung für den Deutsch­land­takt konn­ten Bun­des­re­gie­rung und Deut­sche Bahn (DB) eben­so wenig bele­gen wie die Umsetz­bar­keit des noch recht neu­en Ziels einer Ver­dop­pe­lung der Fahr­gast­zah­len.

Wie knapp die Kapa­zi­tä­ten im neu­en Tief­bahn­hof bemes­sen sind zeigt sich unter ande­rem dar­in, dass in der Spit­zen­stun­de in „etwa 11 Fäl­len“ (so heißt es in der Ant­wort auf eine unse­rer Fra­gen) Dop­pel­be­le­gun­gen vor­ge­se­hen sind. Dies bedeu­tet, dass zwei Züge hin­ter­ein­an­der auf einem Bahn­steig­gleis hal­ten. Ob dies ange­sichts des star­ken Gleis­ge­fäl­les über­haupt geneh­mi­gungs­fä­hig ist, lässt sich gegen­wär­tig noch nicht beur­tei­len. Auf jeden Fall schrän­ken Dop­pel­be­le­gun­gen die betrieb­li­che Fle­xi­bi­li­tät ein.

Die DB hat die erfor­der­li­che Umstei­ge­zeit im neu­en Stutt­gar­ter Tief­bahn­hof auf 9 Minu­ten defi­niert. Eine aus­führ­li­che Anla­ge zur Ant­wort der Bun­des­re­gie­rung zeigt aber, dass der Ziel­fahr­plan zum Deutsch­land-Takt in zahl­rei­chen Fäl­len dop­pelt so lan­ge und noch län­ge­re Umstei­ge­zei­ten, und damit deut­lich mehr Zeit als für den Umstieg erfor­der­lich, unter­stellt. Im Ergeb­nis müs­sen die Fahr­gäs­te damit bei vie­len Ver­bin­dun­gen län­ger als tat­säch­lich erfor­der­lich auf ihre Anschlüs­se war­ten.

Kon­kre­te Bei­spie­le über­lan­ger Umstei­ge­zei­ten im Stutt­gar­ter Tief­bahn­hof:

Bad Urach nach Mann­heim, Ber­lin und Koblenz 19 bis 21 Minu­ten; Aalen nach Heil­bronn 19 Minu­ten; Lud­wigs­burg nach Sin­gen 17 Minu­ten; Göp­pin­gen nach Erfurt, Düs­sel­dorf, Heil­bronn und Lud­wigs­burg 15 bis 19 Minu­ten; Tübin­gen nach Vai­hin­gen (Enz), Backnang und Karls­ru­he 23 Minu­ten; Schorn­dorf nach Heil­bronn 19 Minu­ten. Die­se lan­gen War­te­zei­ten erge­ben sich aus unter­schied­li­chen Grün­den, die unmit­tel­bar mit den begrenz­ten Kapa­zi­tä­ten des Tief­bahn­hofs zu tun haben kön­nen. Manch­mal feh­len – wie auf der Gäu­bahn – fahr­plan­ori­en­tier­te Stre­cken­aus­bau­ten, um Fahr­gäs­ten einen frü­he­ren Anschluss zu ermög­li­chen. Von und nach Tübin­gen hin­ge­gen muss der schnel­le­re Nei­ge­tech­nik­zug ent­fal­len, da er auf­grund sei­nes Die­sel­an­triebs nicht mehr in den neu­en Haupt­bahn­hof ein­fah­ren darf.

Auf­fäl­lig ist auch, dass eini­ge Groß­städ­te von Stutt­gart aus nicht im Halb­stun­den­takt erreicht wer­den sol­len. Dar­un­ter befin­det sich mit Nürn­berg eine Stadt, die an der neu­en Hoch­ge­schwin­dig­keits­stre­cke zwi­schen Mün­chen und Ber­lin und damit auf einer Haupt­ach­se liegt. Hier ist nur ein “75/45-Minu­ten-Rhyt­mus” vor­ge­se­hen.

Nach­dem sich die Bun­des­re­gie­rung und die Deut­sche Bahn das Ziel gesetzt haben, die Fahr­gast­zah­len bis 2030 ver­dop­peln zu wol­len, stellt sich die Fra­ge, ob und wie die­ses Ziel auch in Stutt­gart umge­setzt wer­den kann. Die Bun­des­re­gie­rung behaup­tet in ihren Ant­wor­ten auf unse­re Fra­gen erneut, dass das Ver­dopp­lungs­ziel in punc­to Fahr­gast­zah­len mit der Infra­struk­tur des Stutt­gar­ter Tief­bahn­hofs umzu­set­zen sei. Sie rela­ti­viert das Ziel aller­dings mit dem Hin­weis, dass sich das Ziel auf ganz Deutsch­land bezie­he und nicht auf den Stutt­gar­ter Bahn­hof allein. In der Ant­wort heißt es, dass die DB AG „eine Ver­dopp­lung der Zahl der Zug­rei­sen­den mit der im Bau befind­li­chen Infra­struk­tur des Bahn­kno­tens Stutt­gart [grund­sätz­lich] für mög­lich hal­te“ mit dem Argu­ment, dass der Zuge­winn an durch­ge­bun­de­nen Lini­en und daher ein Weg­fall von Umstei­ge­re­la­tio­nen sowie die Digi­ta­li­sie­rung der Schie­ne die­ses Ziel ermög­li­chen wer­den. Die Stel­lung­nah­me der DB vom 16. Juli 2019 stützt das Ziel zudem auf das Argu­ment, dass das “poli­ti­sche Ziel der Ver­dopp­lung des Bahn­ver­kehrs auf den Betrieb über einen gan­zen Tag hin­weg aus­ge­rich­tet [ist], nicht expli­zit auf die Spit­zen­stun­de”.

An die­ser Argu­men­ta­ti­on zeigt sich, dass weder die Bun­des­re­gie­rung noch die DB den Stutt­gar­ter Tief­bahn­hof auf das Ver­dopp­lungs­ziel hin geprüft haben. Denn selbst­ver­ständ­lich muss ange­nom­men wer­den, dass sich die Fahr­gast­zah­len zu jeder Stun­de gegen­über heu­te ver­dop­peln – und damit auch in der kri­ti­schen Spit­zen­stun­de. Die Fähig­keit des Stutt­gar­ter Tief­bahn­hofs, das Ver­dopp­lungs­ziel tra­gen zu kön­nen, bleibt auch wei­ter­hin blo­ße Unter­stel­lung.

Wenn die Bun­des­re­gie­rung nun so oft die Digi­ta­li­sie­rung der Schie­ne anspricht und als Teil der Lösung für den ver­spro­che­nen Kapa­zi­täts­ge­winn anpreist: Wie sieht es damit für Stutt­gart aus? Für die viel beschwo­re­ne neue Leit- und Siche­rungs­tech­nik ETCS gibt es noch immer kei­ne Klar­heit bezüg­lich der Finan­zie­rung, muss­te die Bun­des­re­gie­rung ein­räu­men.

Aus­bau­be­dar­fe in Form zusätz­li­cher Glei­se am Haupt­bahn­hof (bspw. in Form von Kopf­glei­sen) und eines 5. und 6. Glei­ses zwi­schen Zuf­fen­hau­sen und Feu­er­bach sieht die Bun­des­re­gie­rung nicht. Dabei hat­te selbst die DB in jüngs­ter Ver­gan­gen­heit mehr oder weni­ger deut­lich zumin­dest für die nörd­li­che Zulauf­stre­cke einen Aus­bau­be­darf begrün­det.

Fern­ver­kehr am Flug­ha­fen

Wie vie­le Fern­zü­ge wer­den von der Neu­bau­stre­cke (NBS) zwi­schen Stutt­gart und Ulm am Flug­ha­fen aus­ge­schleift und hal­ten am Flug­ha­fen? Der zwei­te Ent­wurf des Ziel­fahr­plans 2030 sieht lt. Bun­des­re­gie­rung stünd­lich einen hal­ten­den und 3,5 nicht hal­ten­de Fern­zü­ge vor, die auf der NBS am Flug­ha­fen vor­bei­rau­schen. Dies bedeu­tet, dass noch nicht ein­mal jeder 4. Fern­zug am Flug­ha­fen hal­ten wird.

Mein Fazit:

Den Nach­weis, dass sich im neu­en Stutt­gar­ter Bahn­kno­ten der Deutsch­land­takt und eine Ver­dopp­lung der Fahr­gast­zah­len umset­zen las­sen, sind die Deut­sche Bahn und die Bun­des­re­gie­rung wei­ter schul­dig geblie­ben. Die benö­tig­ten Kapa­zi­tä­ten kön­nen auch nicht mit digi­ta­ler Zau­be­rei an der Leit- und Siche­rungs­tech­nik geschaf­fen wer­den. Zwei Fahr­plan­ent­wür­fe wur­den bereits erstellt, ohne die Zie­le, attrak­ti­ve­re Ver­bin­dun­gen zu schaf­fen und die Fahr­gast­zah­len deut­lich zu erhö­hen, abge­bil­det zu bekom­men. Der Bahn­kno­ten weist min­des­tens zwei Eng­päs­se auf: Die nörd­li­che Zulauf­stre­cke ist mit den bestehen­den Glei­sen zu knapp bemes­sen und die Neu­bau­stre­cke von Mann­heim kom­mend endet zu weit vor dem Haupt­bahn­hof, um takt­fä­hi­ge Fahr­zei­ten zu ermög­li­chen. Es bräuch­te drin­gend ein schnell befahr­ba­res fünf­tes und sechs­tes Gleis. Den zwei­ten Eng­pass stellt der Tief­bahn­hof mit nur acht Glei­sen dar. Die­ser ist gera­de im Fern­ver­kehr auf sehr kur­ze Stand­zei­ten aus­ge­rich­tet und nicht dar­auf, dass die Züge eini­ge Minu­ten zeit­gleich ste­hen, um den Fahr­gäs­ten das Umstei­gen zu ermög­li­chen. Erfor­der­lich ist der Bau zusätz­li­cher Bahn­steig­glei­se, die sich nur als Kopf­bahn­glei­se in Ergän­zung zum Tief­bahn­hof rea­li­sie­ren las­sen. Wer das Ziel einer Ver­dopp­lung der Fahr­gast­zah­len ernst nimmt, kann die hier­für benö­tig­te Kapa­zi­tä­ten nicht allei­ne durch Bits und Bytes her­stel­len, son­dern braucht auch Stahl und Beton. Für die­sen Kon­sens ist es jetzt höchs­te Eisen­bahn. Die­je­ni­gen, die Stutt­gart 21 einst gegen fach­li­chen Rat und alle Wider­stän­de durch­ge­setzt haben, müs­sen jetzt end­lich Ver­ant­wor­tung über­neh­men und die benö­tig­ten Kapa­zi­tä­ten für das Ver­dopp­lungs­ziel schaf­fen.

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Kommentare zu “Stuttgart 21: DB bestätigt Probleme bei Umsetzung D‑Takt

  1. Konrad Heydenreich Reply

    Lie­ber Mat­thi­as,
    ich fin­de Dei­nen Ein­satz für Kopf­bahn­glei­se zusätz­lich zum Tief­bahn­hof sehr unter­stüt­zens­wert. Je früer das von einer brei­ten Com­mu­ni­ty auf­ge­nom­men und end­lich auch von Stadt, RP und Land mit­ge­tra­gen wird, des­to mehr güns­ti­ge Rea­li­sie­rungs­chan­cen gibt es. Dem Mobi­li­täts­in­farkt im Raum Stutt­gart wird nur mit die­sem zusätz­li­chen Fak­tor bei­zu­kom­men sein.
    Mit grü­nen Grü­ßen,
    Kon­rad
    Weil im Schön­buch

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      So oder so ähn­lich ist es. Bes­te Grü­ße, Mat­thi­as Gast­el

  2. Lothar Schneider Reply

    Sehr geehr­ter Herr Gast­el,

    “Wer das Ziel einer Ver­dopp­lung der Fahr­gast­zah­len ernst nimmt, kann die hier­für benö­tig­te Kapa­zi­tä­ten nicht allei­ne durch Bits und Bytes her­stel­len, son­dern braucht auch Stahl und Beton.” Lei­der sind Stahl und Beton die Grund­stof­fe mit den höchs­ten CO2 Emis­sio­nen. Kann es der rich­ti­ge Weg sein, gigan­ti­sche Men­gen CO2 in die Atmo­sphä­re zu bla­sen, um an ande­rer Stel­le CO2 ein­zu­spa­ren. Ein Bei­spiel: Bis 2050 muss die Bahn auf der Stre­cke Mün­chen – Ber­lin den Flug­ver­kehr ersetz­ten, um das CO2, wel­ches durch den Bau der Brü­cken und Tun­nel durch den Thü­rin­ger Wald emit­tiert wur­de wie­der her­ein­zu­fah­ren. Die Berech­nung stammt von Vier­egg Röss­ler. Auch ich bin für die ver­stärk­te Nut­zung der Schie­ne. Aber so wird das nichts mit der Kli­ma­wen­de. Für Bau­pro­jek­te in die­ser Grö­ßen­ord­nung muss CO2 bilan­ziert wer­den. Wie ist der CO2 ROI? muss die Fra­ge lau­ten. Wer die Kli­ma­wen­de ernst nimmt, sieht hier kaum noch Spiel­raum für viel Stahl und Beton. Soll­te es end­lich zu einem wir­kungs­vol­len CO2 Preis kom­men, dann wer­den Stahl und Beton und hier­mit auch Infra­struk­tur­bau­maß­nah­men deut­lich teu­rer. Also bit­te nur dort Stahl und Beton, wo es mög­lichst schnell zur CO2 Reduk­ti­on führt.

    Mit freund­li­chen Grü­ßen
    Lothar Schnei­der

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Sehr geehr­ter Herr Schnei­der,
      Ihrer Argu­men­ta­ti­on kann ich im kon­kre­ten Fall nicht fol­gen. Schließ­lich haben wir es in Stutt­gart mit einem längst begon­ne­nen Pro­jekt, das sich nicht mehr stop­pen lässt, zu tun. Hier stellt sich kei­ne Grund­satz­fra­ge mehr. Hier geht es allei­ne um die Fra­ge, ob sich aus einem ver­kehr­lich mise­ra­blen Pro­jekt noch eines ent­wi­ckeln lässt, das zu einem eini­ger­ma­ßen funk­ti­ons­tüch­ti­gen Bahn­kno­ten führt.
      Mit freund­li­chen Grü­ßen
      Mat­thi­as Gast­el

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