Stuttgart 21: Engpässe statt Deutschlandtakt

Die­se Dar­stel­lung zeigt, aus wel­cher Rich­tung kom­mend die Fahr­gäs­te wie lan­ge auf Anschluss­zü­ge in ver­schie­de­ne Rich­tun­gen war­ten müs­sen. Dar­ge­stellt wer­den die rele­van­ten Ver­bin­dun­gen. Gra­fik: Büro Gast­el

11.10.2020

Grünen-Anfrage legt weitere Mängel offen

In einer wei­te­ren umfang­rei­chen Anfra­ge an die Bun­des­re­gie­rung haben wir nach der kon­kre­ten Umsetz­bar­keit des Deutsch­land­tak­tes im zukünf­ti­gen Bahn­kno­ten Stutt­gart gefragt. Die Ant­wor­ten offen­ba­ren die Schwä­chen der Pla­nun­gen und legen Eng­päs­se und teils erheb­li­che Defi­zi­te offen.

Kein Takt­kno­ten erkenn­bar

Ein für einen inte­gra­len Takt­fahr­plan typi­scher Takt­kno­ten ist in Stutt­gart nicht erkenn­bar. Die Aus­sa­ge der Bun­des­re­gie­rung, dass es auf­grund der Viel­zahl ver­keh­ren­der Lini­en immer Anschlüs­se geben wür­de, ist lei­der nicht zutref­fend. So müs­sen Fahr­gäs­te, die aus Würz­burg kom­men, 53 Minu­ten auf ihren Anschluss in Rich­tung Zürich war­ten. Wer aus Fried­richs­ha­fen kommt und wei­ter nach Karls­ru­he rei­sen möch­te, muss 27 Minu­ten war­ten. Sie­he Gra­fik.

Eng­pass am Flug­ha­fen

Der Bund lässt gera­de einen „Gäu­bahn­tun­nel“ unter­su­chen. Damit wür­den die Züge der Gäu­bahn am Flug­ha­fen nicht mehr in der bis­her geplan­ten Sta­ti­on „3. Gleis“ hal­ten, son­dern im bereits im Bau befind­li­chen „Fern­bahn­hof“, der für die zusätz­li­chen Züge nicht ver­än­dert wer­den soll. Wir hat­ten aus­drück­lich gefragt, ob es durch den wahr­schein­li­chen Ent­fall der Sta­ti­on „3. Gleis“ am Flug­ha­fen-Fern­bahn­hof zu Eng­päs­sen kom­men wird. Immer­hin redu­ziert sich die Anzahl der Bahn­steig­glei­se für den Regio­nal- und Fern­ver­kehr am Flug­ha­fen von in Sum­me bis­her geplant drei auf zwei. Die Bun­des­re­gie­rung geht jedoch auf die Kapa­zi­tät der Stre­cke ein und ver­mei­det eine Ant­wort auf die gestell­te Fra­ge nach der Bahn­hofs-Kapa­zi­tät.

Unter­bre­chung der Erreich­bar­keit des Haupt­bahn­ho­fes

Dass die Bun­des­re­gie­rung die Fol­gen einer jah­re­lan­gen Unter­bre­chung der Erreich­bar­keit des Haupt­bahn­hofs durch die Züge der Gäu­bahn nicht bewer­ten kann und will, über­rascht doch. Die Behaup­tung, S‑Vaihingen sei als zeit­wei­ser End­punkt des Fern- und Regio­nal­ver­kehrs geeig­net, ist falsch. Die erwähn­te Stu­die des Ver­kehrs­wis­sen­schaft­li­chen Insti­tuts aus Stutt­gart kam zumin­dest für die Spit­zen­stun­den genau zum gegen­tei­li­gen Ergeb­nis. Hier wird bewusst ein Defi­zit der aktu­el­len Pla­nung igno­riert. Der zusätz­li­che Umstieg bedeu­tet nicht nur einen Komfort‑, son­dern häu­fig auch einen Anschluss­ver­lust für die Rei­sen­den. Die Unter­bre­chung muss daher unbe­dingt ver­mie­den oder zumin­dest auf einen kur­zen Zeit­raum beschränkt wer­den.

Kapa­zi­tä­ten im neu­en Tief­bahn­hof

Stand­zei­ten von teil­wei­se nur zwei Minu­ten, wie sie dem Fahr­plan für den Deutsch­land­takt zugrun­de gelegt wur­den, sind völ­lig unrea­lis­tisch. Viel­mehr ist in Stutt­gart mit einem star­ken Fahr­gast­wech­sel zu rech­nen und auf den engen Bahn­stei­gen wer­den sich aus- und ein­stei­gen­de Fahr­gäs­te gegen­sei­tig behin­dern.

150 bis 180 Dop­pel­be­le­gun­gen auf den acht Bahn­steig­glei­sen pro Tag bele­gen über­dies, dass die Kapa­zi­tät des Tief­bahn­hofs zu gering bemes­sen ist und der Bahn­hof extrem anfäl­lig sein wird für Ver­spä­tun­gen. Die not­wen­di­ge betrieb­li­che Fle­xi­bi­li­tät ist somit nicht gege­ben und Dop­pel­be­le­gun­gen füh­ren zumeist zur mas­si­ven Über­tra­gung von Ver­spä­tun­gen.

Feh­len­de Abstell­mög­lich­kei­ten

Die Kapa­zi­tä­ten der Abstell­an­la­gen in Unter­türk­heim für den neu­en Tief­bahn­hof sind offen­bar so gering, dass eini­ge Fern­ver­kehrs­zü­ge als Leer­fahrt bis Nür­tin­gen fah­ren müs­sen. Eine Fahrt mit Pas­sa­gie­ren ist wie­der­um auf­grund des engen Zeit­plans nicht mög­lich, daher ent­steht auch kein zusätz­li­cher Nut­zen aus der Fahrt in die Abstel­lung. Die geplan­te Abstel­lung bei Nür­tin­gen zeigt noch­mals deut­lich, wie wenig fle­xi­bel die neu­en Bahn­an­la­gen in Stutt­gart sind.

Feh­len­des bzw. unmög­li­ches Not­fall­kon­zept für die S‑Bahn

Wir hat­ten nach den Mög­lich­kei­ten für ein Not­fall­kon­zept für den Fall von Stö­run­gen auf der S‑Bahn Stamm­stre­cke gefragt. Die Bun­des­re­gie­rung weicht aus mit der Aus­sa­ge, es gebe noch kein Kon­zept. Nach einem Kon­zept hat­ten wir aber gar nicht gefragt. Ganz offen­bar gibt es kei­ne Mög­lich­kei­ten für ein sol­ches, da hier­für kei­ne Infra­struk­tur bereit­ge­stellt wer­den soll. Im Jahr 2019 muss­ten 1.500 S‑Bahnen in den Stutt­gar­ter Haupt­bahn­hof (oben) fah­ren. Dies wird in Zukunft nicht mehr mög­lich sein. Im Stö­rungs­fall wer­den vie­le die­ser Züge bereits in der Sta­ti­on „Mitt­nacht­stra­ße“ enden müs­sen, da der Tief­bahn­hof sie aus Grün­den der unzu­rei­chen­den Kapa­zi­tät nicht auf­neh­men kann. Dass es kei­ne Rück­fal­l­e­be­ne für die Stre­cke über die „Pan­ora­ma­bahn“ und damit zwi­schen Süd- und Nord­netz geben soll, ist für die S‑Bahn fatal. Die vie­len Kun­den der S‑Bahnen in Stutt­gart haben somit bei den immer wie­der auf­tre­ten­den Stö­run­gen kei­ne Chan­ce, ohne grö­ße­re und zeit­rau­ben­de Umwe­ge an ihr Ziel zu kom­men. Für Nah­ver­kehrs­sys­te­me wie die S‑Bahn Stutt­gart braucht es sta­bi­le Kon­zep­te für häu­fi­ger auf­tre­ten­de Stö­run­gen. Wenn die S‑Bahn als das Rück­grat der Mobi­li­tät in der Regi­on bezeich­net wird, dann sind die der­zei­ti­gen Plä­ne der Genick­bruch für die S‑Bahn.

Fazit

Es wird immer deut­li­cher, dass der Bahn­kno­ten nicht zukunfts­fä­hig ist. Die Kapa­zi­tät des Tief­bahn­hofs wird womög­lich schon bei Betriebs­auf­nah­me, spä­tes­tens aber nach einer bun­des­wei­ten Aus­wei­tung der Ange­bo­te im Rah­men des Deutsch­land­tak­tes nicht aus­rei­chen. Stutt­gart benö­tigt drin­gend wei­te­re Bahn­steig­glei­se, die sich in einer Ergän­zungs­sta­ti­on rea­li­sie­ren las­sen. Eine sol­che Sta­ti­on lässt sich in Form von tie­fer­ge­leg­ten und damit über­bau­ba­ren Kopf­bahn­glei­sen errich­ten, die den Tief­bahn­hof ergän­zen. Die Lan­des­haupt­stadt, der Ver­band Regi­on Stutt­gart, Deut­sche Bahn und Bun­des­re­gie­rung müs­sen ihrer Ver­ant­wor­tung hier­für end­lich nach­kom­men.

 

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