Stuttgart 21: Schrumpfender Finanzierungspuffer, schwierige Fahrplangestaltung und viele offene Fragen

S 21 Buastelle

 


 Pres­se­mit­tei­lung vom 15.09.2014, über­ar­bei­te Ver­si­on

 

Zur Ant­wort der Bun­des­re­gie­rung auf die Klei­ne Anfra­ge der Bun­des­tags­frak­ti­on Bünd­nis 90/Die Grü­nen betref­fend “Stutt­gart 21 – Zeit­plan des Bau­pro­jekts Sicher­heits- und Betriebs­kon­zept und Flug­ha­fen­an­bin­dung” (Drs. 18/2416):

Plan­fest­stel­lungs­ab­schnitt 1.6b (Abstell­bahn­hof Unter­türk­heim)

Schon seit meh­re­ren Jah­ren arbei­tet die Deut­sche Bahn an ihren Plan­än­de­run­gen in Unter­türk­heim. Aber weder die Bun­des­re­gie­rung noch das Eisen­bahn­bun­des­amt als zustän­di­ge Geneh­mi­gungs­be­hör­de wis­sen, was dort genau geän­dert wer­den soll. Das macht miss­trau­isch. Wes­halb wird nicht kom­mu­ni­ziert, was genau dort geän­dert bzw. gebaut wer­den soll?

Pro­jekt­kos­ten wer­den stei­gen

Im Früh­jahr 2013 hat der Auf­sichts­rat der Deut­schen Bahn AG den Kos­ten­rah­men durch einen “Risi­ko­puf­fer” von zwei Mil­li­ar­den Euro auf ins­ge­samt 6,5 Mil­li­ar­den Euro erhöht. Die Bun­des­re­gie­rung bestä­tigt nun, dass bereits ein Jahr nach die­sem Beschluss ein Vier­tel der zusätz­li­chen Mit­tel auf­ge­braucht sind. Auch aus ande­ren Quel­len ver­dich­ten sich die Hin­wei­se, dass die ins­ge­samt bereit­ste­hen­den 6,5 Mil­li­ar­den Euro nicht aus­rei­chen wer­den. Das Pro­jekt ist längst noch nicht zu Ende finan­ziert. Es ist auf Sand gebaut.

Leis­tungs­fä­hig­keit und Zuver­läs­sig­keit des geplan­ten Tief­bahn­hofs

Die DB hat bestä­tigt, dass die Ein­fahr­ge­schwin­dig­kei­ten von Zügen in den geplan­ten Tief­bahn­hof sehr stark davon abhän­gen, ob auf dem ent­spre­chen­den Gleis bereits ein Zug steht. Die mög­li­che Ein­fahr­ge­schwin­dig­keit liegt bei 80 bis 100 Stun­den­ki­lo­me­ter. Bei der Dop­pel­be­le­gung eines Glei­ses ist nur noch eine Ein­fahr­ge­schwin­dig­keit von 20 km/h mög­lich. Damit sind bei Dop­pel­be­le­gun­gen häu­fi­ge Ver­spä­tun­gen vor­pro­gram­miert. Die Fahr­plan­ge­stal­tung wird durch den auf acht (bis­her 16) Glei­se zurück­ge­bau­ten Haupt­bahn­hof erheb­lich erschwert.

Auf vie­le Fra­gen kei­ne Ant­wor­ten

Fra­gen zur vor­ge­se­he­nen Längs­nei­gung im neu­en Bahn­hof sowie zu betrieb­li­chen Ein­schrän­kun­gen durch das star­ke Gefäl­le im Fil­der­tun­nel zwi­schen Flug­ha­fen und Haupt­bahn­hof konn­te oder woll­te die Bun­des­re­gie­rung nicht beant­wor­ten. Hier wer­de ich noch­mals nach­fra­gen.

Ver­wun­der­lich ist auch, dass die Deut­sche Bahn offen­sicht­lich nicht sagen kann, wie es um den Infra­struk­tur­zu­stand der Gäu­bahn­stre­cke zwi­schen Stutt­gart-Vai­hin­gen und Haupt­bahn­hof steht.

Selt­sam mutet an, dass die Bun­des­re­gie­rung Fra­gen nach der Umset­zung der For­de­run­gen aus dem “Schlich­ter­spruch” von Hei­ner Geiß­ler nicht beant­wor­ten kann und nur dar­auf ver­weist, sie sei an der “Schlich­tung” (Fak­ten­check) nicht betei­ligt gewe­sen. Aber was wur­de denn nun dar­aus?

Die voll­stän­di­ge Ant­wort der Bun­des­re­gie­rung auf die Klei­ne Anfra­ge kann unter fol­gen­dem Link auf­ge­ru­fen wer­den: http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/024/1802416.pdf

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Ein Kommentar zu “Stuttgart 21: Schrumpfender Finanzierungspuffer, schwierige Fahrplangestaltung und viele offene Fragen

  1. Uwe Stolz Reply

    Wenn bei dem Kennt­nis­stand der Kos­ten­ent­wick­lung in nur einem Jahr die Ver­ant­wort­li­chen das Pro­jekt nicht stop­pen machen sich die straf­bar.
    Man redet über den Bun­des­haus­halt, eine Umwid­mung des Soli­da­ri­täts­bei­trag (=Steu­er­erhö­hung) und akzep­tiert ein Pro­jekt des­sen Kos­ten nicht fest­lie­gen? Das kann kei­nem Bür­ger plau­si­bel erklärt wer­den!

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