28.07.2022
Gespräche im Hafen Stuttgart
Der Hafen Stuttgart, von der Landeshauptstadt getragen, ist ein trimodales Güterverkehrszentrum mit drei Hafenbecken, in dem die Verkehrsträger Binnenschiff, Eisenbahn und Straßengüterverkehr verbunden werden. Auf dem Areal des Handels- und Industriehafens sind rund fünfzig Unternehmen wie Reedereien, Speditionen und Handelsfirmen ansässig, die zusammen 2.500 bis 3.000 Mitarbeitende beschäftigen.
Der jährliche Warenumschlag liegt bei rund 3,5 Millionen Tonnen im Jahr. Rohstoffe werden in die Wirtschaftsregion geliefert, während beispielsweise hochwertige Fertigprodukte die Stadt verlassen. Oft ist das Ruhrgebiet das Ziel der Schiffe, manchmal sind es aber auch Häfen im Ländle, so der in Kehl. Baden-Württemberg ist nach NRW das zweitgrößte Binnenschiff-Land der Republik. Eine der Besonderheiten am Neckar, der auf seiner schiffbaren Länge einen Höhenunterschied von 160 Metern aufweist: Es gibt 27 Staustufen und daher nie Wassermangel. Jedoch ist die Neckar-Schifffahrt stark vom Rhein abhängig und dort ist die Schiffbarkeit auch aktuell wieder wegen Niedrigwasser eingeschränkt.
Einmal mehr traf ich mich, diesmal gemeinsam mit meinem wissenschaftlichen Team, mit Geschäftsführer Carsten Strähle zum Lokaltermin. Wir sprachen beispielsweise über die Umschläge im trimodalen Hafen. Nur ein Viertel der Warenumschläge finden vom Schiff oder auf das Schiff statt. Die Mehrzahl der Umschläge erfolgt also zwischen Lastwagen und Bahn. Die Probleme der Güterbahn, allen voran die Kapazitätsengpässe im Netz, wirken sich auch auf den Hafen aus. DB Cargo beispielsweise konnte zeitweise keine zusätzlichen Aufträge mehr annehmen.
Trends in der Binnenschifffahrt – Ausbau der Neckarschleusen
Der Trend geht zu flacheren Schiffen, die auf dem Rhein häufiger auch bei Niedrigwasser noch fahren können. Die Schleusen am Neckar können nur Schiffe mit einer maximalen Länge von 105 Meter abfertigen. Die neueren oder umgebauten älteren Schiffe sind aber mindestens 110, wenn nicht gleich 135 Meter lang. Mit der Sanierung der meist uralten Schleusenkammern und ‑tore sollte daher zugleich die Verlängerung der Kammern vorgenommen werden. Eine Befürchtung, die vielfach und auch in unserem Gespräch zu hören war: Ersatzteile gerade für die Antriebe könnten, wenn diese benötigt werden, kaum mehr liefer- oder produzierbar sein. Die Betriebsrisiken steigen. Was das Bundesverkehrsministerium plant ist derzeit offen. Bundesverkehrsminister Wissing sagte kürzlich in Stuttgart, er werde bis zum Jahresende einen verlässlichen Zeitplan vorlegen. Darauf dränge nicht nur ich, da es endlich Klarheit braucht.