Verkehrssicherheitsprogramm unzureichend

Police car on the street at night

25.01.2016

 

„Halb­zeit­bi­lanz des Ver­kehrs­si­cher­heits­pro­gramms 2011 – 2020“

Im Jahr 2011 wur­de von der dama­li­gen Bun­des­re­gie­rung ein wich­ti­ges Ziel gesetzt: Die Zahl der Getö­te­ten im Stra­ßen­ver­kehr soll bis 2020 um 40 Pro­zent redu­ziert wer­den.

Die Bun­des­re­gie­rung zog kürz­lich ein posi­ti­ves Zwi­schen­fa­zit: Im Zeit­raum von 2011 bis 2014 ging die Anzahl der im Stra­ßen­ver­kehr ums Leben gekom­me­nen Men­schen um 16 Pro­zent auf 3.377 zurück. Lei­der, davon ist im Bericht des Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­ums nichts zu lesen, stieg die Zahl der Unfall­to­ten im Jahr 2015 (wie auch bereits im Jahr 2014) wie­der. Für uns Grü­ne steht fest: Wenn die Anstren­gun­gen im Bereich Ver­kehrs­si­cher­heit nicht ver­stärkt wer­den, wird das selbst­ge­steck­te Ziel im Jahr 2020 ver­fehlt. Die inter­na­tio­na­le Ver­kehrs­sta­tis­tik zeigt, dass bei der Ver­mei­dung schwers­ter Ver­kehrs­un­fäl­le noch Hand­lungs­mög­lich­kei­ten und ‑not­wen­dig­kei­ten bestehen: Deutsch­land ist bei der Anzahl der Ver­kehrs­to­ten je 100.000 Ein­woh­ner vom 4. Platz auf den 8. Platz abge­rutscht.

Not­wen­dig ist die kon­se­quen­te Über­wa­chung und Ahn­dung von erheb­li­chen Geschwin­dig­keits­über­tre­tun­gen, um das Ver­hal­ten der Auto- und Motor­rad­fah­rer zu einer siche­ren und ange­pass­ten Fahr­wei­se zu beein­flus­sen. Nach wie vor spielt die nicht ange­pass­te Geschwin­dig­keit eine wich­ti­ge Rol­le im Unfall­ge­sche­hen: 34,3 Pro­zent aller Todes­op­fer und 23,4 Pro­zent aller Schwer­ver­letz­ten waren 2014 nach Anga­ben des Sta­tis­ti­schen Bun­des­am­tes auf die­se Unfall­ur­sa­che zurück­zu­füh­ren. Hohe Geschwin­dig­kei­ten gepaart mit man­geln­dem Sicher­heits­ab­stand füh­ren immer wie­der zu schwe­ren Unfäl­len. Maß­nah­men zur Geschwin­dig­keits­über­wa­chung sind des­halb beson­ders dring­lich.

Auch das The­ma Alko­hol im Stra­ßen­ver­kehr muss im Lich­te des ambi­tio­nier­ten Ziels neu bewer­tet wer­den. Künf­tig muss die kla­re Regel gel­ten: Wer fährt, trinkt nicht und wer trinkt, fährt nicht. Für die Umset­zung eines weit­ge­hen­den Alko­hol­ver­bots (0,2 Pro­mil­le) gibt es eine sta­bi­le gesell­schaft­li­che Akzep­tanz.

Auch das inner­ört­li­che Geschwin­dig­keits­ni­veau muss an die tat­säch­li­che Gefähr­dungs­la­ge ange­passt wer­den. Die erleich­ter­te Tem­po­ab­sen­kung vor beson­ders sen­si­blen Ein­rich­tun­gen (z. B. Kin­der­gär­ten, Schu­len) ist ein ers­ter rich­ti­ger Schritt. Wer Visi­on Zero ernst meint, muss aller­dings den Kom­mu­nen inner­orts mehr Kom­pe­ten­zen ein­räu­men, damit die­se eigen­stän­dig über die maxi­mal zuläs­si­ge Höchst­ge­schwin­dig­kei­ten ent­schei­den kön­nen.

Da sich 60 Pro­zent aller töd­lich ver­lau­fen­den Stra­ßen­ver­kehrs­un­fäl­le auf Land­stra­ßen ereig­nen, muss vor allem hier gehan­delt wer­den. Der Gesetz­ge­ber ist gefor­dert dafür zu sor­gen, dass zuläs­si­ge Höchst­ge­schwin­dig­kei­ten leich­ter redu­ziert und deren Über­schrei­tun­gen stren­ger geahn­det wer­den kön­nen.

Die Sen­kung der Anzahl töd­lich ver­lau­fen­der Stra­ßen­ver­kehrs­un­fäl­le ist kein Selbst­läu­fer. Das stellt auch die Bun­des­re­gie­rung fest. Dann muss sie kon­se­quen­ter­wei­se aber auch die not­wen­di­gen Maß­nah­men ergrei­fen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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