Verlässlich und klimafreundlich unterwegs auf dem Land

Kleinst­bus­se – eines Tages auto­nom fah­rend – kön­nen einen Lösungs­an­satz für öffent­li­chen Nah­ver­kehr im länd­li­chen Raum dar­stel­len.

20.08.2019

Die Verkehrswende auch in unseren Regionen umsetzen

Ein Papier von Ste­phan Kühn, Mar­kus Tres­sel, Mat­thi­as Gast­el, Ste­fan Gelb­haar, Oli­ver Kri­scher, Cem Özde­mir, Danie­la Wag­ner Ste­phan Kühn (alle MdB)

Zusam­men­fas­sung

Die Mobi­li­täts­ver­hält­nis­se in der Stadt und auf dem Land unter­schei­den sich oft erheb­lich von­ein­an­der. Wäh­rend in den Städ­ten neue Mobi­li­täts­diens­te ent­ste­hen und das Ange­bot bei Bus­sen und Bah­nen aus­ge­baut wird, wird der öffent­li­che Nah­ver­kehr auf dem Land immer wei­ter aus­ge­dünnt, sodass vie­le Men­schen abhän­gig vom eige­nen Auto sind. Wer kein Auto fah­ren will oder sich kein Auto leis­ten kann, steht vor gro­ßen Pro­ble­men. Wir set­zen daher auf eine Mobi­li­täts­po­li­tik für den länd­li­chen Raum, die bezahl­ba­re, zuver­läs­si­ge und nach­hal­ti­ge Mobi­li­tät für alle sicher­stellt.

Regio­na­le Mobi­li­täts­ga­ran­tie: Wir wol­len eine regio­na­le Mobi­li­täts­ga­ran­tie, die allen Men­schen den Zugang zu einem regel­mä­ßi­gen und ver­läss­li­chen Nah­ver­kehrs­an­ge­bot ermög­licht. Dazu gehö­ren min­des­tens ein stünd­li­cher Takt zwi­schen den Mit­tel­zen­tren und fle­xi­ble Ange­bo­te bis zur Haus­tür. Struk­tur­schwa­che Regio­nen unter­stüt­zen wir durch geziel­te För­de­rung bei der Umset­zung.

Mobi­li­täts­sta­tio­nen: Damit alle Men­schen auf dem Land auch ohne eige­nes Auto ein­fach und zuver­läs­sig zum Ziel kom­men, wol­len wir die Ver­kehrs­mit­tel bes­ser mit­ein­an­der ver­net­zen. An Mobi­li­täts­sta­tio­nen, die vor allem an Bahn­hö­fen ent­ste­hen kön­nen, sol­len ver­schie­de­ne Ange­bo­te von Bus und Bahn bis hin zu Taxen und Leih­rä­dern gebün­delt zur Ver­fü­gung ste­hen. Mit dem grü­nen Mobil­pass wer­den alle Ange­bo­te über eine App buch­bar – so been­den wir das Tarif­cha­os.

Fahr­rad: Wir sor­gen für mehr Fahr­rad­stell­plät­ze an Bahn­hö­fen, mehr Mit­nah­me­mög­lich­kei­ten in Zügen und inves­tie­ren in bes­se­re Rad­we­ge. So machen wir Rad­fah­ren im länd­li­chen Raum siche­rer und prak­ti­scher, damit das Rad vor allem als Zubrin­ger zur nächs­ten Mobi­li­täts­sta­ti­on attrak­ti­ver wird.

Bahn: Wir holen die Bahn zurück in die Flä­che, indem wir still­ge­leg­te Stre­cken reak­ti­vie­ren, mehr Stre­cken elek­tri­fi­zie­ren und so die Anbin­dung des länd­li­chen Rau­mes an die Städ­te und Metro­po­len stär­ken. Wir machen die Bahn zum Rück­grat der Ver­kehrs­wen­de. Mit dem Deutsch­land­takt schlie­ßen wir das gan­ze Land gut ver­tak­tet an den Schie­nen­fern­ver­kehr an.

Auto: Das Auto wird auf dem Land wei­ter eine wich­ti­ge Rol­le spie­len. Damit die Elek­tro­mo­bi­li­tät nicht am länd­li­chen Raum vor­bei­zieht, wol­len wir den Auf­bau von öffent­li­chen Lade­säu­len stär­ker för­dern und sie flä­chen­de­ckend ver­füg­bar machen. Durch eine Ver­dop­pe­lung der Kauf­prä­mie machen wir die Anschaf­fung von E‑Autos attrak­ti­ver.

Pen­deln: Indem wir neue, urba­ne Arbeits­for­men wie Cowor­king Spaces ins Dorf holen, wird der länd­li­che Raum attrak­tiv für Arbeits­kräf­te, die es heu­te in die Groß­städ­te zieht. Das redu­ziert die Not­wen­dig­keit zu pen­deln.

 

  1. Es ist Zeit für eine neue Mobi­li­täts­po­li­tik für die länd­li­chen Regio­nen

Von gleich­wer­ti­gen Lebens­ver­hält­nis­se, wie sie unser Grund­ge­setz vor­sieht, sind wir in Deutsch­land weit ent­fernt. Egal, ob es um ärzt­li­che Ver­sor­gung, Kul­tur­ein­rich­tun­gen oder den Ein­zel­han­del geht: Es sind vor allem Ver­sor­gungs­lü­cken auf dem Land, die dem Ziel gleich­wer­ti­ger Lebens­ver­hält­nis­se wider­stre­ben.

Es lässt sich kein ein­heit­li­ches Bild für den länd­li­chen Raum zeich­nen. Doch es offen­ba­ren sich ähn­li­che Her­aus­for­de­run­gen, mit denen sich unse­re Dör­fer und länd­li­che Sied­lun­gen kon­fron­tiert sehen. Wech­sel­sei­tig ver­stär­ken sich einer­seits der demo­gra­fi­sche Wan­del und ande­rer­seits die Abwan­de­rung meist jün­ge­rer Men­schen sowie die Ver­la­ge­rung von Unter­neh­men und Dienst­leis­tun­gen in die Bal­lungs­zen­tren. Zahl­rei­che Gemein­den haben Pro­ble­me, attrak­tiv und lebens­wert zu blei­ben und Ange­bo­te der Daseins­vor­sor­ge zu gewähr­leis­ten. Vie­le Men­schen füh­len sich abge­hängt.

Wo sich sozia­le, kul­tu­rel­le und wirt­schaft­li­che Ein­rich­tun­gen aus länd­li­chen Regio­nen zurück­zie­hen, müs­sen die Bewohner*innen grö­ße­re Distan­zen zurück­le­gen, um trotz­dem am gesell­schaft­li­chen Mit­ein­an­der teil­ha­ben zu kön­nen. Doch auch Mobi­li­täts­an­ge­bo­te ste­hen zuneh­mend unter Druck. Wer auf dem Land den Nah­ver­kehr nut­zen will, kommt kaum schnell und ohne Umwe­ge ans Ziel. Teu­re Nah­ver­kehrs­ti­ckets, gestri­che­ne Ver­bin­dun­gen oder ein Bus­an­ge­bot, das nur aus dem Schü­ler­ver­kehr besteht, sind oft Indi­ka­to­ren für die Situa­ti­on im länd­li­chen Raum ins­ge­samt. Wer es sich finan­zi­ell und alters­be­dingt leis­ten kann, fährt Auto – und ver­stärkt damit die Nöte des Nah­ver­kehrs.

Wir brau­chen eine Mobi­li­täts­po­li­tik für den länd­li­chen Raum, die bezahl­ba­re, zuver­läs­si­ge und kli­ma­freund­li­che Mobi­li­tät für alle Men­schen sicher­stellt. Sie ist Vor­aus­set­zung jeg­li­cher Inter­ak­ti­on im länd­li­chen Raum. Eine sol­che Mobi­li­täts­po­li­tik für unse­re Dör­fer und Gemein­den darf sich nicht damit begnü­gen, die Abwärts­spi­ra­le abzu­fe­dern, son­dern muss den Anspruch haben, länd­li­che Gegen­den wie­der zu attrak­ti­ven Regio­nen in die­sem rei­chen Land zu machen. Grund­la­ge für die­se Mobi­li­täts­po­li­tik für den länd­li­chen Raum ist die Stär­kung öffent­li­cher Mobi­li­täts­an­ge­bo­te, die Ver­knüp­fung der Ver­kehrs­trä­ger und die Nach­hal­tig­keit der Antriebs­ar­ten.

  1. Die regio­na­le Mobi­li­täts­ga­ran­tie – damit länd­li­che Räu­me erreich­bar blei­ben

Für struk­tur­schwa­che, oft länd­li­che Regio­nen, die unter dem demo­gra­fi­schen Wan­del lei­den, wird es immer schwie­ri­ger, ihren Bürger*innen eine ver­läss­li­che, gute und all­ge­mein zugäng­li­che Daseins­vor­sor­ge zu gewähr­leis­ten. Die Abkop­pe­lung vom öffent­li­chen Nah­ver­kehr („Der Bus, der nicht mehr kommt“) ist dabei ein Sinn­bild gewor­den für die Ungleich­heit der Lebens­ver­hält­nis­se und für das Gefühl, allein gelas­sen zu wer­den, das sich in man­chen Regio­nen aus­brei­tet. Die­se Ent­wick­lung ist eine Gefahr für den gesell­schaft­li­chen Zusam­men­halt. Wir Grü­ne for­dern des­halb in unse­rem „Pakt für lebens­wer­te Regionen“1 in drei zen­tra­len Berei­chen – Mobi­li­tät, Inter­net und Gesund­heit – eine räum­li­che Grund­si­che­rung, also Ver­sor­gungs­an­ge­bo­te, auf die Men­schen über­all bau­en kön­nen. Zur geziel­ten Unter­stüt­zung struk­tur­schwa­cher Regio­nen sieht der Pakt die Ein­rich­tung von Regio­nal­ma­nage­ments und ein neu­es Bund-Län­der-För­der­instru­ment im Umfang von zunächst einer Mil­li­ar­de Euro im Jahr vor, das die bei­den bestehen­den Bund-Län­der-Gemein­schafts­auf­ga­ben des Grund­ge­set­zes ergänzt.

Mehr dazu: https://www.gruene-bundestag.de/themen/entwicklung-laendlicher-raeume/gleichwertige-lebensverhaeltnisse-ueberall-schaffen-pakt-fuer-lebenswerte-regionen

Zur regio­na­len Grund­si­che­rung muss eine regio­na­le Mobi­li­täts­ga­ran­tie gehö­ren, denn auch außer­halb von Bal­lungs­räu­men müs­sen Verkehrsteilnehmer*innen prak­ti­ka­ble Alter­na­ti­ven zum eige­nen Auto offen ste­hen. Ver­tak­te­te Bus­an­ge­bo­te bis in die spä­ten Abend­stun­den müs­sen im länd­li­chen Raum zum Stan­dard wer­den. Dadurch wird es mög­lich, auch in den Schul­fe­ri­en sowie an den Wochen­en­den pro­blem­los und sicher von A nach B zu gelan­gen oder einen zen­tra­len Ver­kehrs­kno­ten­punkt zu errei­chen. Auf dem Land müs­sen vor allem Unter- und Mit­tel­zen­tren sowie die Kno­ten­punk­te des Nah­ver­kehrs mög­lichst ohne Umstieg in ange­mes­se­ner Zeit erreich­bar sein. Zwi­schen Mit­tel­zen­tren müs­sen Schie­nen- oder Regio­bus-Ver­bin­dun­gen min­des­tens stünd­lich ver­keh­ren.

Ori­en­tiert an der Nach­fra­ge vor Ort und der vor­han­de­nen Infra­struk­tur muss das Ange­bot des Lini­en­ver­kehrs bedarfs­ge­recht um fle­xi­ble Bedien­for­men ergänzt wer­den, die die Anbin­dung an die Lini­en­ver­keh­re sicher­stel­len. Zusätz­lich kön­nen Kom­bi­bus­se, die neben Fahr­gäs­ten auch Waren trans­por­tie­ren kön­nen, sowie Car- und Bikesha­ring­an­ge­bo­te in eine sol­che Mobi­li­täts­lö­sung inte­griert wer­den. Auch ehren­amt­li­che Bür­ger­bus­se kön­nen eine Rol­le spie­len. Die Min­dest­stan­dards für Lini­en­ver­keh­re und nicht-lini­en­ge­bun­de­ne Ange­bo­te wer­den von den ein­zel­nen Län­dern und Kom­mu­nen defi­niert und in den Nah­ver­kehrs­plä­nen fest­ge­legt. Vie­le Regio­nen Deutsch­lands haben bereits eige­ne Ange­bo­te geschaf­fen, um die Mobi­li­tät in länd­li­chen Räu­men zu ver­bes­sern. Die­se Erfah­run­gen gilt es zu nut­zen. Erfolg­rei­che Modell­pro­jek­te müs­sen ver­ste­tigt und auf wei­te­re Regio­nen über­tra­gen wer­den.

Struk­tur­schwa­che Regio­nen gezielt för­dern

Um die Mobi­li­täts­ga­ran­tie zu ver­wirk­li­chen, sol­len bereits bestehen­de För­der­mög­lich­kei­ten auf Landes‑, Bun­des- und EU-Ebe­ne iden­ti­fi­ziert und genutzt wer­den. Dar­über hin­aus schlie­ßen För­der­gel­der aus dem Bund-Län­der-För­der­instru­ment Lücken, wo bestehen­de För­der­pro­gram­me nicht grei­fen. So kön­nen etwa die Aus­wei­tung des Bus­an­ge­bots, die Ver­bes­se­run­gen der Auf­ent­halts­qua­li­tät in Sta­tio­nen und Fahr­zeu­gen oder neue, ergän­zen­de Mobi­li­täts­an­ge­bo­te finan­ziert wer­den. Wo sich neue Mobi­li­täts­diens­te nicht eigen­wirt­schaft­lich betrei­ben las­sen, kön­nen die­se geför­dert wer­den, um Ver­sor­gungs­lü­cken zu schlie­ßen.

Auto­no­mes Fah­ren in die Pra­xis holen

Lang­fris­tig wird das auto­no­me Fah­ren den Nah­ver­kehr in länd­li­chen Räu­men ergän­zen und stär­ken. Auto­no­me Shut­tles, die fle­xi­bel bestellt wer­den kön­nen, die­nen dann eben­falls als Zubrin­ger für den öffent­li­chen Ver­kehr. Neben neu­en Mobi­li­täts­diens­ten kön­nen sol­che Shut­tles das Mobi­li­täts­an­ge­bot auf­recht­erhal­ten, wo fes­te Fahr­plä­ne auf zu wenig Nach­fra­ge tref­fen. Ein Gut­ach­ten des Wis­sen­schafts­zen­trums Ber­lin für Sozi­al­for­schung (WZB) im Auf­trag der Grü­nen-Bür­ger­schafts­frak­ti­on Ham­burg zeigt bei­spiels­wei­se, dass auto­no­me Shut­tles die Betriebs­kos­ten gegen­über kon­ven­tio­nel­len Bus­an­ge­bo­ten um rund die Hälf­te sen­ken kön­nen. Doch sowohl der Rechts­rah­men, als auch die Tech­nik sind noch unter­ent­wi­ckelt. Wir wol­len über einen inno­va­ti­ven Rechts­rah­men dafür sor­gen, das auto­no­me Fah­ren ins­be­son­de­re für den öffent­li­chen Ver­kehr vor­an­zu­brin­gen.

  1. Mobi­li­täts­sta­tio­nen: Kno­ten­punk­te für die Ver­kehrs­wen­de

Jeden Ort im länd­li­chen Raum auch ohne eige­nes Auto errei­chen – das kann nur funk­tio­nie­ren, wenn sich ande­re Ver­kehrs­mit­tel rei­bungs­los kom­bi­nie­ren las­sen. Mobi­li­täts­sta­tio­nen, die eine Aus­wahl von nach­hal­ti­gen Mobi­li­täts­dienst­leis­tun­gen gebün­delt an einem Ort anbie­ten, wer­den des­halb zu wesent­li­chen Infra­struk­tur­ele­men­ten im Ver­kehrs­netz des länd­li­chen Rau­mes. Mobi­li­täts­sta­tio­nen sind einer­seits Kno­ten­punk­te für inter­kom­mu­na­len Regio­nal­bus- oder Schie­nen­ver­kehr zwi­schen den Mit­tel- und Ober­zen­tren des länd­li­chen Rau­mes, ande­rer­seits bie­ten sie Mobi­li­täts­dienst­leis­tun­gen für den loka­len Ver­kehr an. Dafür eig­nen sich vor allem, aber nicht aus­schließ­lich, Bahn­hö­fe.

Alle Ver­kehrs­mit­tel an einem Ort

Das Ange­bot kann dabei etwa aus E‑Rol­ler- und Fahr­rad­ver­leih­sys­te­men sowie loka­len Bus­li­ni­en und Taxen bestehen und wird ergänzt durch Infra­struk­tur wie geschütz­te Fahr­rad­ab­stell­an­la­gen und Lade­säu­len für E‑Zweiräder und E‑Autos. Wit­te­rungs­ge­schütz­te Auf­ent­halts­be­rei­che, Sitz­ge­le­gen­hei­ten, WLAN sowie Infor­ma­ti­ons- und Not­ruf­säu­len schaf­fen ein ange­neh­mes und siche­res Umfeld. Grö­ße­re Mobi­li­täts­sta­tio­nen kön­nen dar­über hin­aus einen (mul­ti­funk­tio­na­len) Kiosk, ein Café oder sogar einen Cowor­king Space (s.u.) umfas­sen. Bei Bedarf sind auch Ver­leih­sta­tio­nen für Las­ten­rä­der oder Hal­te­punk­te für den Fern­bus denk­bar. Auch geteil­te Fahr­zeu­ge kön­nen das Ange­bot an Mobi­li­täts­sta­tio­nen berei­chern. Vie­le Car­sha­ring-Ange­bo­te kon­zen­trie­ren sich jedoch aus wirt­schaft­li­chen Grün­den auf städ­ti­sche Gebie­te. Nur sel­ten stößt man auf Car­sha­ring-Pro­jek­te im länd­li­chen Raum – dann jedoch oft als Pilot­pro­jek­te mit Betei­li­gung loka­ler Unter­neh­men und Bürger*inneninitiativen. Fakt ist, dass Misch­for­men des Car­sha­rings der­zeit die bes­ten Aus­sich­ten haben, das Mobi­li­täts­an­ge­bot im länd­li­chen Raum nach­hal­tig zu erwei­tern. In einem Bei­spiel aus Thü­rin­gen kön­nen elek­tri­sche Fahr­zeu­ge der Ver­wal­tung, die tags­über für Dienst­gän­ge genutzt wer­den, abends und nachts von Pri­vat­per­so­nen gemie­tet wer­den. Das senkt die Betriebs­kos­ten für die Ver­wal­tung und schafft einen Mehr­wert für die Men­schen vor Ort.

Ein Ange­bot für Pendler*innen

Mit Mobi­li­tät­s­ta­tio­nen wird es so auch im länd­li­chen Raum ein­fa­cher, sich mul­ti­modal und inter­mo­dal zu bewe­gen, also das Ver­kehrs­mit­tel von Tag zu Tag je nach Bedarf anders zu wäh­len und die indi­vi­du­el­le Mobi­li­täts­ket­te aus meh­re­ren Ver­kehrs­mit­teln zusam­men­zu­set­zen. Dadurch wer­den auch im länd­li­chen Raum Men­schen unab­hän­gi­ger vom eige­nen Auto – sowohl der eige­ne Geld­beu­tel, als auch die Umwelt wer­den so ent­las­tet. Wir wol­len des­halb den Aus­bau von Bahn­hö­fen im länd­li­chen Raum zu Mobi­li­täts­sta­tio­nen mit bis zu 100 Mil­lio­nen Euro im Jahr för­dern und mit einem Bahn­hofs­sa­nie­rungs­pro­gramm errei­chen, dass Bahn­hö­fe und Hal­te­punk­te wie­der zu Visi­ten­kar­ten der Städ­te und Gemein­den wer­den.

Staus und Park­platz­knapp­heit machen es für Berufspendler*innen immer weni­ger attrak­tiv, die kom­plet­te Stre­cke von der Haus­tür in die Innen­städ­te mit dem eige­nen Auto zurück­zu­le­gen. Vie­le Städ­te bie­ten des­halb Park-and-Ride-Ange­bo­te am Stadt­rand als Umstiegs­punk­te an. Mit Mobi­li­täts­sta­tio­nen eröff­net sich die Mög­lich­keit, den Ein­stiegs­punkt in den ÖPNV mög­lichst weit in den länd­li­chen Raum zu ver­le­gen, und so mit dem Auto gefah­re­ne Stre­cken deut­lich zu redu­zie­ren.

Bes­ser unter­wegs mit dem Mobil­pass

Damit Men­schen die vie­len Ange­bo­te der Mobi­li­täts­sta­tio­nen auch unkom­pli­ziert nut­zen und kom­bi­nie­ren kön­nen, braucht es ein Ticket­sys­tem, das die unter­schied­li­chen Ange­bo­te vom Bahn­ti­cket bis hin zum Leih­fahr­rad auf einer Platt­form buch­bar macht. Mit dem Grü­nen Mobil­pass wol­len wir das Tarif­wirr­warr been­den. Über eine App oder am Auto­ma­ten wird damit nur noch Start und Ziel bestimmt, ein durch­gän­gi­ges Ticket wird auto­ma­tisch gebucht – egal ob Fern- oder Nah­ver­kehr, egal wel­cher Ver­kehrs­ver­bund.

  1. Rad­ver­kehr: Sicher und schnell unter­wegs im länd­li­chen Raum

Immer mehr Men­schen stei­gen von vier Rädern auf zwei Räder um. Nicht nur in Städ­ten erfreut sich der Rad­ver­kehr wach­sen­der Beliebt­heit, son­dern auch in den Dör­fern und Gemein­den. Die Vor­aus­set­zun­gen für mehr Rad­ver­kehr im länd­li­chen Raum sind bes­tens: Hier besit­zen Haus­hal­te teils häu­fi­ger ein Fahr­rad als in der Stadt. Auch Haus­hal­te, die ein Pedel­ec nut­zen kön­nen, lie­gen häu­fi­ger im länd­li­chen Raum.

Doch wer außer­orts Fahr­rad fah­ren möch­te, wird oft man­gels Fahr­rad­we­gen auf außer­ört­li­che Stra­ßen gezwun­gen, wo Autos und Lkw mit hoher Geschwin­dig­keit über­ho­len. Die­se Unsi­cher­heit ver­hin­dert, dass mehr Men­schen auf Fahr­rä­der umstei­gen. Damit ver­spie­len wir das enor­me Poten­zi­al, das Fahr­rä­der im länd­li­chen Raum besit­zen. Wir Grü­ne wol­len den Rad­ver­kehr im länd­li­chen Raum so stär­ken, dass er opti­mal mit dem öffent­li­chen Ver­kehr ver­netzt wird. Fahr­rä­der hel­fen dann dabei, die nächs­te Mobi­li­täts­sta­ti­on zu errei­chen. Denn klar ist, dass Fahr­rä­der wegen der grö­ße­ren Distan­zen sel­ten für die gesam­te Stre­cke genutzt wer­den.

Um die­ses Ziel zu errei­chen, wol­len wir für mehr Rad­schnell­we­ge sowie für mehr Rad­we­ge an Bun­des­fern­stra­ßen und an Bun­des­was­ser­stra­ßen sor­gen. Der­zeit gibt es noch nicht ein­mal an der Hälf­te aller Bun­des­stra­ßen Rad­we­ge. Län­der und Kom­mu­nen soll­ten die­ses Ange­bot bes­ten­falls um Rad­stre­cken an den eige­nen Stra­ßen ergän­zen. Damit erhö­hen wir nicht nur die Sicher­heit für Fahr­rad­fah­ren­de, son­dern ver­kür­zen auch die Fahr­zei­ten. Die Bun­des­mit­tel für den Bau von Rad­schnell­we­gen sowie die Mit­tel für den Bau von Rad­we­gen an Bun­des­fern­stra­ßen­wol­len wir deut­lich erhö­hen und pro Jahr über 420 Mio. Euro bereit­stel­len.

Rad und Bahn bes­ser ver­knüp­fen

Um die Ver­knüp­fung von Rad­ver­kehr und öffent­li­chem Ver­kehr zu ver­bes­sern, brau­chen wir auch bar­rie­re­freie Zugän­ge zu Bahn­hö­fen und Hal­te­stel­len sowie siche­re Abstell­mög­lich­kei­ten. Mit 100 Mio. Euro im Jahr wol­len wir den Auf­bau sol­cher Fahr­rad-Abstell­plät­ze auch im länd­li­chen Raum unter­stüt­zen. Im Rah­men des „Pakts für lebens­wer­te Regio­nen“ kön­nen Ver­lei­h­an­ge­bo­te geför­dert wer­den, damit auch am Ziel­ort ein Fahr­rad zur Ver­fü­gung steht. Sol­che Ange­bo­te erhö­hen auch die Attrak­ti­vi­tät des öffent­li­chen Ver­kehrs und ver­grö­ßern sei­nen Radi­us. Wer sein eige­nes Fahr­rad nut­zen will, soll es leich­ter in Zügen mit­neh­men kön­nen. Wir for­dern die Deut­sche Bahn auf, auch in allen Zügen des Fern­ver­kehrs Fahr­rad­mit­nah­me zu ermög­li­chen. Nicht nur für eine bes­se­re All­tags­mo­bi­li­tät, son­dern auch zur Stär­kung des Tou­ris­mus in länd­li­chen Räu­men muss die Rad­in­fra­struk­tur fit gemacht wer­den. Ein Vor­bild ist der Euro­päi­sche Rad­weg ent­lang des ehe­ma­li­gen Eiser­nen Vor­hangs. Von der Ver­bin­dung von his­to­ri­schen Orten und einer land­schaft­lich attrak­ti­ven Stre­cke pro­fi­tie­ren die ehe­ma­li­gen Grenz­re­gio­nen.

  1. Die Bahn zurück in die Flä­che brin­gen

Seit dem Jahr 1990 wur­den in Deutsch­land fast 6.500 Kilo­me­ter Bahn­stre­cken still­ge­legt. Auch die Zahl der Bahn­ho­fe, oft Aus­hän­ge­schil­der von Städ­ten und Ort­schaf­ten, ist seit­her gesun­ken. Sie wur­den dem Ver­fall über­las­sen oder gar abge­ris­sen. Wo kei­ne Bahn mehr fährt, füh­len sich die Men­schen von den Städ­ten und Metro­po­len abge­kop­pelt.

Bahn­stre­cken aus­bau­en und reak­ti­vie­ren

Wir wol­len den Bahn­ver­kehr deutsch­land­weit stär­ken und ins­be­son­de­re die Anzahl der Fahr­gäs­te bis zum Jahr 2030 min­des­tens ver­dop­peln. Eine moder­ne, leis­tungs­fä­hi­ge Bahn ist nicht nur Rück­grat der Ver­kehrs­wen­de, son­dern auch die öko­lo­gischs­te Anbin­dung des länd­li­chen Raums an die Städ­te und Metro­po­len.

Das kann nur gelin­gen, wenn der Bund mehr Geld in den Neu- und Aus­bau des Net­zes inves­tiert. Wir wol­len die­se Inves­ti­ti­ons­mit­tel auf zunächst drei Mil­li­ar­den Euro anhe­ben und dann schritt­wei­se so erhö­hen, dass bis zum Jahr 2030 wei­te­re vor­dring­li­che Pro­jek­te umge­setzt wer­den kön­nen.

Für die länd­li­chen Räu­me wol­len wir zusätz­lich errei­chen, vor­han­de­ne Stre­cken zu reak­ti­vie­ren und damit gan­ze Regio­nen wie­der kurz- und mit­tel­fris­tig an den deutsch­land­wei­ten Bahn­ver­kehr anzu­bin­den. Des­we­gen for­dern wir ein Pro­gramm zur Stre­cken­re­ak­ti­vie­rung, mit dem bis zum Jahr 2030 min­des­tens 2.000 Stre­cken­ki­lo­me­ter wie­der in Betrieb genom­men wer­den.

Den Deutsch­land­takt ein­füh­ren und Stre­cken elek­tri­fi­zie­ren

Um nicht nur in die nächs­te Stadt zu gelan­gen, son­dern bun­des­wei­te Zie­le zuver­läs­sig ansteu­ern zu kön­nen, wol­len wir den Deutsch­land­takt ein­füh­ren. Durch auf­ein­an­der abge­stimm­te Züge gibt es kür­ze­re Fahr­zei­ten, güns­ti­ge und zuver­läs­si­ge­re Umstei­ge­mög­lich­kei­ten in Bahn­hö­fen und einen dich­ten, leicht merk­ba­ren Takt.

Auch die Elek­tri­fi­zie­rung von Bahn­stre­cken ist eine Inves­ti­ti­on in die bes­se­re Erreich­bar­keit des länd­li­chen Raums. Dann kön­nen Züge, die in ver­dich­te­ten Gebie­ten schon heu­te elek­trisch fah­ren, wesent­lich wei­ter in den länd­li­chen Raum hin­ein­fah­ren. Wenn statt­des­sen die­sel­be­trie­be­ne Züge vor­ge­hal­ten wer­den müs­sen, ver­schlech­tert sich nicht nur die Wirt­schaft­lich­keit der Ver­bin­dung, son­dern in eini­gen Fäl­len auch die Fahr­zeit auf­grund wei­te­rer Umstie­ge. Wir for­dern des­halb ein Elek­tri­fi­zie­rungs­pro­gramm, mit dem bis zum Jahr 2030 der Elek­tri­fi­zie­rungs­grad des deut­schen Eisen­bahn­net­zes auf 75 Pro­zent erhöht wird. Teil des Elek­tri­fi­zie­rungs­pro­gramms muss auch ein Beschaf­fungs­pro­gramm für Bat­te­rie- und Was­ser­stoff­zü­ge sein, die dort für elek­tri­schen Bahn­ver­kehr sor­gen kön­nen, wo Ober­lei­tun­gen auch auf Dau­er feh­len oder Elek­tri­fi­zie­rungs­lü­cken durch­gän­gi­ge Ver­bin­dun­gen ver­hin­dern.

Für die­ses Elek­tri­fi­zie­rungs­pro­gramm brau­chen wir zusätz­li­che Bun­des­mit­tel in einem eige­nen För­der­topf und dür­fen nicht, wie es die Bun­des­re­gie­rung plant, die Gel­der aus dem Gemein­de­ver­kehrs­fi­nan­zie­rungs­ge­setz abzwei­gen, weil sie dann für den drin­gend erfor­der­li­chen Aus­bau des Nah­ver­kehrs feh­len.

  1. Elek­trisch unter­wegs im länd­li­chen Raum

Das Auto­mo­bil hat für die länd­li­che Mobi­li­tät nach wie vor eine her­aus­ge­ho­be­ne Bedeu­tung. Mehr als 90 Pro­zent der Haus­hal­te im klein­städ­ti­schen oder dörf­li­chen Raum besitzt ein Auto, und damit deut­lich mehr als der Bun­des­durch­schnitt. In länd­li­chen Gegen­den wird das Auto für bis zu 70 Pro­zent aller Wege genutzt, in Groß­städ­ten und Metro­po­len sind es deut­lich weni­ger.

Klar ist: Auch bei einer deut­li­chen Stär­kung der Alter­na­ti­ven wird das Auto­mo­bil in dünn­be­sie­del­ten Gebie­ten wei­ter von Bedeu­tung sein. Umso wich­ti­ger ist es, dass sie mit sau­be­ren Antrie­ben unter­wegs sind. Doch bis­lang ist Elek­tro­mo­bi­li­tät eher ein städ­ti­sches The­ma – das muss sich ändern. Dör­fer und länd­li­che Gemein­den dür­fen nicht zum Muse­um für Ver­bren­nungs­mo­to­ren wer­den. Wenn die Bun­des­re­gie­rung sen­si­bel wird für den völ­lig ande­ren För­der­be­darf in länd­li­chen Gebie­ten, wird die Elek­tro­mo­bi­li­tät auch hier zum Erfolg.

Damit die Elek­tro­mo­bi­li­tät attrak­ti­ver wird, wol­len wir die Kauf­prä­mie für rei­ne E‑Autos ver­dop­peln. Über ein auf­kom­mens­neu­tra­les Bonus-Malus-Sys­tem in der Kfz-Steu­er muss außer­dem sicher­ge­stellt wer­den, dass kli­ma­schäd­li­che Sprit­schlu­cker die Prä­mie gegen­fi­nan­zie­ren, und nicht die Steuerzahler*innen. Das För­der­pro­gramm des Bun­des, mit denen Städ­te, Gemein­den und kom­mu­na­le Betrie­be ihre Fuhr­par­ke auf elek­tri­sche Antrie­be umstel­len kön­nen, braucht eine zusätz­li­che Finanz­sprit­ze.

Lade­säu­len flä­chen­de­ckend auf­bau­en und Wild­wuchs ver­hin­dern

Die Elek­tro­mo­bi­li­tät funk­tio­niert nur mit ver­läss­li­chen Lade­mög­lich­kei­ten. In Mehr­fa­mi­li­en­häu­sern, wie sie in Groß­städ­ten zur Regel gehö­ren, schei­tern E‑Auto-Besitzer*innen regel­mä­ßig am Veto der Vermieter*innen oder Eigentümer*innenversammlung, wenn sie eine Wall­box instal­lie­ren möch­ten. Im länd­li­chen Raum mit mehr Eigen­hei­men ist das oft leich­ter. Statt­des­sen ist hier die Ver­sor­gung mit öffent­li­cher Ladein­fra­struk­tur pro­ble­ma­tisch. Sie wird gebraucht, um bei län­ge­ren Stre­cken zwi­schen­durch nach­la­den oder man­gels eige­nem Stell­platz über­haupt laden zu kön­nen. Doch bis­lang ist die Land­kar­te gespickt mit Leer­stel­len, da vie­le Betrei­ber ihre Lade­stel­len lie­ber an viel­be­fah­re­nen Hot­spots in ver­dich­te­ten Räu­men errich­ten. Das Hen­ne-Ei-Pro­blem, das in vie­len Städ­ten oft aus­ge­stan­den ist, bleibt in vie­len Dör­fern und Gemein­den aktu­ell. Oft­mals besteht die ört­li­che Ladein­fra­struk­tur aus einer ein­zi­gen Bür­ger­meis­ter­la­de­säu­le vor dem Rat­haus, die zwar die Sicht­bar­keit der Elek­tro­mo­bi­li­tät erhöht, aber kei­nen rele­van­ten Bei­trag zur Ver­sor­gung mit Lade­mög­lich­kei­ten leis­ten kann.

Um den Auf­bau von Lade­säu­len im länd­li­chen Raum anzu­kur­beln, wol­len wir die För­der­richt­li­nie Ladein­fra­struk­tur moder­ni­sie­ren, mit dem der Bund den Bau neu­er Lade­säu­len bezu­schusst. Denn dem Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um ist es bis­lang nicht gelun­gen, die Leer­stel­len zu schlie­ßen. Wir wol­len kon­kre­te Aus­bau­zie­le auf Ebe­ne der Gemein­den sowie dif­fe­ren­zier­te För­der­sät­ze je nach Stand­ort, damit eine flä­chen­de­cken­de Ladein­fra­struk­tur ent­steht. Außer­dem muss das För­der­pro­gramm ver­dop­pelt wer­den, um spür­ba­re Inves­ti­ti­ons­im­pul­se zu set­zen. Um den Wild­wuchs der Bezahl­mög­lich­kei­ten an den Lade­säu­len zu been­den, wol­len wir die Vor­ga­ben für den Lade­säu­len­be­trieb um ein­heit­li­che Stan­dards für das E‑Roaming und Min­dest­an­for­de­run­gen beim spon­ta­nen Laden erwei­tern.

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