Verlagerungspotential durch S‑Bahn Stuttgart

14.06.2020

Möglichkeiten zur Neuordnung des Stuttgarter S‑Bahn-Netzes

Die Regi­on Stutt­gart besitzt seit dem Jahr 1978 ein S‑Bahn-Netz, wel­ches seit Eröff­nung immer wei­ter gewach­sen ist und heu­te an einem Werk­tag cir­ca 434.000 Fahr­gäs­te beför­dert. Damit ist die S‑Bahn ein Rück­grat der Mobi­li­tät in der Regi­on.

Seit der Eröff­nung bestand jede Erwei­te­rung aller­dings ent­we­der aus dem Ein­fü­gen neu­er Lini­en oder der Ver­län­ge­rung bestehen­der Lini­en. Die Grund­struk­tur des Net­zes wur­de nie geän­dert. Mit der nun bevor­ste­hen­den Inbe­trieb­nah­me der Sta­ti­on Mitt­nacht­stra­ße im Rah­men des Pro­jekts Stutt­gart 21 und dar­aus not­wen­di­gen Fahr­plan­an­pas­sun­gen auf allen Lini­en ergibt sich die Gele­gen­heit, die Grund­struk­tur des Net­zes kom­plett zu über­den­ken und zu über­prü­fen, ob es auch effi­zi­en­te­re Netz­for­men gibt. Im Rah­men die­ser Über­le­gun­gen kön­nen auch die Schaf­fung neu­er, umstei­ge­frei­er Ver­bin­dun­gen inner­halb des bestehen­den Net­zes über­prüft wer­den, für die kei­ne oder nur gerin­ge Anpas­sun­gen an der bestehen­den Infra­struk­tur not­wen­dig sind. Durch die so gestei­ger­te Attrak­ti­vi­tät der S‑Bahn könn­ten Per­so­nen­ver­keh­re von der Stra­ße auf die Schie­ne ver­la­gert wer­den.

In der Mas­ter­ar­beit im Fach Ver­kehrs­in­ge­nieur­we­sen an der Uni Stutt­gart von Stef­fen Thom­ma wur­de eine Metho­dik zur sys­te­ma­ti­schen Pla­nung von S‑Bahn-Net­zen am Bei­spiel der Regi­on Stutt­gart ent­wi­ckelt und unter­sucht. Die Metho­dik bie­tet die Mög­lich­keit, nach Ermitt­lung von Daten aus dem Unter­su­chungs­raum und Fest­le­gen eini­ger Qua­li­täts­pa­ra­me­ter, die Pla­nung eines S‑Bahn-Net­zes von der Tak­ter­mitt­lung über die Lini­en­bil­dung bis zur kon­kre­ten Zeit­la­ge der ein­zel­nen Fahr­ten nach objek­ti­ven Kri­te­ri­en durch­füh­ren zu kön­nen. Dazu gehört die Ein­be­zie­hung der Schus­ter­bahn von Unter­türk­heim nach Korn­west­heim. Auch die Nutz­bar­ma­chung vor­han­de­ner und der Neu­bau klei­ne­rer Infra­struk­tu­ren wur­den in eini­gen der unter­such­ten Vari­an­ten unter­stellt. Dies geschah unter Zuhil­fe­nah­me eines Ver­kehrs­mo­dells der Regi­on, um die Aus­wir­kun­gen der Pla­nun­gen simu­lie­ren zu kön­nen.

Das Netz, auf dem die Unter­su­chung statt­fin­det, stellt den pro­gnos­ti­zier­ten Zustand für 2025, dar, die Sta­ti­on Mitt­nacht­stra­ße und die Stre­cke nach Neu­hau­sen auf den Fil­dern sind wie die Her­mann-Hes­se-Bahn bis Ren­nin­gen bereits in Betrieb gegan­gen. Eben­falls wird im Kern­be­reich bereits eine Aus­rüs­tung mit ETCS unter­stellt, so dass auch zwi­schen Schwab­stra­ße und Vai­hin­gen Züge im 2,5‑Minuten-Abstand ver­keh­ren kön­nen. Eine wei­te­re Ver­dich­tung, bei­spiels­wei­se auf einen 2‑Mi­nu­ten-Abstand, war nicht mehr mög­lich, da die Dau­er der Fahr­gast­wech­sel an den Innen­stadt­sta­tio­nen dies ver­hin­dert.

An die­ser Stel­le sol­len vier der unter­such­ten Sze­na­ri­en vor­ge­stellt wer­den, um die Mög­lich­kei­ten, die die Regi­on Stutt­gart hät­te, auf­zu­zei­gen. Die Kenn­zah­len des heu­ti­gen Zustands und der vier Vari­an­ten für einen durch­schnitt­li­chen Werk­tag im Gebiet des Ver­bands Regi­on Stutt­gart sind in nach­fol­gen­der Tabel­le ver­merkt. Die ers­ten drei Sze­na­ri­en beschrän­ken sich auf die heu­ti­ge Netz­aus­deh­nung und Opti­mie­rungs-/Aus­bau­po­ten­zi­al inner­halb die­ser Netz­gren­zen. Vari­an­te 4 hin­ge­gen soll als Vor­schlag für eine lang­fris­ti­ge Wei­ter­ent­wick­lung des S‑Bahn-Net­zes gese­hen wer­den.

 

Heu­ti­ges Netz Anpas­sung der Lini­en­ver­läu­fe Ange­bots­aus-wei­tun­gen ohne Infra­struk­tur­aus­bau Ange­bots­aus­wei­tung mit Infra­struk­tur­aus­bau Visi­on 2030+
Zurück­ge­leg­te Wege mit dem Pkw 4.033.000 4.044.000 4.027.000 4.019.000 4.003.000
Pkw-Fahr­zeug­ki­lo­me­ter 41.114.000 41.103.000 40.943.000 40.871.000 40.683.000
Per­so­nen­fahr­ten mit der S‑Bahn 434.000 439.100 489.200 510.100 580.400
Gefah­re­ne Zug­ki­lo­me­ter der S‑Bahn 37.211 36.374 47.246 51.853 64.429

 

Vari­an­te 1: Anpas­sung der Lini­en­ver­läu­fe

Im ers­ten unter­such­ten Sze­na­rio wur­den auf den ein­zel­nen Stre­cken­ab­schnit­ten die­sel­be Anzahl an Zügen gefah­ren und ledig­lich der Ver­lauf der Lini­en wur­de ange­passt, um mög­lichst den stärks­ten Pkw-Ver­kehrs­strö­men zu fol­gen, damit eine attrak­ti­ve Alter­na­ti­ve dazu geschaf­fen wird. Trotz der gerin­ge­ren Anzahl gefah­re­ner Zug­ki­lo­me­ter nut­zen bereits mehr Men­schen das Ange­bot und die Zahl der gefah­re­nen Pkw-Fahr­zeug­ki­lo­me­ter nimmt ab. Die Anzahl der mit dem Pkw zurück­ge­leg­ten Wege nimmt zu. Da die Zahl der Fahr­zeug­ki­lo­me­ter aber abnimmt, wer­den jedoch kür­ze­re Wege zurück­ge­legt. Es wer­den also vor allem län­ge­re Pkw-Wege auf den öffent­li­chen Ver­kehr ver­la­gert. Kür­ze­re Fahr­ten, die bis­lang auf­grund einer Über­las­tung des Stra­ßen­net­zes nicht statt­fan­den, wer­den wegen der ver­la­ger­ten län­ge­ren Pkw-Fahr­ten nun durch­ge­führt. Auf­grund der zurück­ge­hen­den Fahr­zeug­ki­lo­me­ter sind weni­ger Emis­sio­nen und damit ein posi­ti­ver Effekt für die Umwelt zu ver­zeich­nen. Mit zusätz­li­chen Fahr­ten in Tages­rand­la­gen, die hier jedoch nicht unter­stellt wur­den, zur Errei­chung der­sel­ben Zug­ki­lo­me­ter­zahl und damit Betriebs­kos­ten wie heu­te, könn­ten mehr Men­schen von der S‑Bahn ange­zo­gen wer­den. In unten­ste­hen­der Abbil­dung ist das opti­mier­te bestehen­de Netz zu sehen, eine durch­ge­hen­de Linie steht für ein Ver­keh­ren im 15-Minu­ten-Takt, eine gestri­chel­te Linie für einen 30-Minu­ten-Takt.

 

Vari­an­te 2: Ange­bots­aus­wei­tun­gen ohne Infra­struk­tur­aus­bau

Im Sze­na­rio „Ange­bots­aus­wei­tun­gen ohne Infra­struk­tur­aus­bau“ wur­den auch die not­wen­di­gen Zug­zah­len selbst ermit­telt. Dies führt zu einer Ange­bots­aus­wei­tung von cir­ca 25% und neu­en, umstei­ge­frei­en Ver­bin­dun­gen (bei­spiels­wei­se Leon­berg – Bie­tig­heim-Bis­sin­gen oder Ess­lin­gen – Korn­west­heim), wodurch deut­lich mehr Men­schen ange­zo­gen wer­den. Auch die Anzahl der mit dem Pkw zurück­ge­leg­ten Wege sinkt, die Pkw-Fahr­zeug­ki­lo­me­ter sin­ken sogar um 171.000 Kilo­me­ter. Das Netz ist in unten­ste­hen­der Abbil­dung zu sehen.

 

 

 

 

Vari­an­te 3: Ange­bots­aus­wei­tun­gen mit Infra­struk­tur­aus­bau­ten

Grö­ße­re Ver­la­ge­rungs­ef­fek­te wur­den in einem Sze­na­rio erzielt, in dem noch zusätz­lich klei­ne­re Infra­struk­tur­aus­bau­ten vor­ge­nom­men wur­den. Dadurch wur­den zusätz­li­che Fahr­ten mög­lich, wodurch es zu über 500.000 täg­li­chen Per­so­nen­fahr­ten bei der S‑Bahn kam. Auch die Anzahl der Pkw-Wege und der Pkw-Fahr­zeug­ki­lo­me­ter sin­ken wei­ter.

 

 

 

 

 

 

Vari­an­te 4: Visi­on 2030+

Neben den unter­such­ten Netz­va­ri­an­ten inner­halb der Gren­zen des heu­ti­gen S‑Bahn-Net­zes wur­den auch wei­te­re Vari­an­ten ent­wi­ckelt, die bestehen­de Schie­nen­stre­cken inner­halb des gesam­ten Ver­bands Regi­on Stutt­gart betrach­ten. Hier­bei wur­de das Netz an den Rän­dern um bestehen­de Stre­cken ergänzt, die das Fahr­gast­po­ten­zi­al für einen S‑Bahn-Ver­kehr auf­wie­sen und für die die Ertüch­ti­gungs­kos­ten für einen S‑Bahn-Betrieb ver­tret­bar wären. Dadurch erge­ben sich auch für Fahr­gäs­te, die außer­halb des heu­ti­gen S‑Bahn-Net­zes woh­nen, neue umstei­ge­freie Ver­bin­dun­gen. Bei neu­en Stre­cken im Netz auf denen bereits lang­lau­fen­der Regio­nal­ver­kehr ver­kehrt (bspw. die Erwei­te­rung nach Geis­lin­gen (Stei­ge) mit lang­lau­fen­dem Regio­nal­ver­kehr Stuttgart<->Ulm), wur­de die S‑Bahn zusätz­lich zu die­sen Ver­keh­ren ein­ge­plant. Auf ande­ren, eher regio­nal bedeut­sa­men Stre­cken wie Nür­tin­gen – Neuffen, wird das bis­he­ri­ge Ange­bot durch eine S‑Bahn-Linie mit dem­entspre­chen­den Ange­bots­stan­dard ersetzt.

 

Kapa­zi­täts­er­wei­te­run­gen durch Ergän­zun­gen der Infra­struk­tur

Die für Vari­an­te 3 und 4 not­wen­di­gen Infra­struk­tur­aus­bau­ten, die auch im bestehen­den Netz betrieb­li­che Vor­tei­le brin­gen wür­den, sind:

- Block­ver­dich­tun­gen auf eine Län­ge von höchs­tens einem Kilo­me­ter auf eini­gen Misch­ver­kehrs­stre­cken für eine dich­te­re Zug­fol­ge, vor allem zwi­schen Waib­lin­gen und Schorn­dorf sowie Rohr und Her­ren­berg

- Neu­bau eines kur­zen zwei­glei­si­gen Begeg­nungs­ab­schnitts bei Burg­stall in Rich­tung Kirch­berg

- Neu­bau zusätz­li­cher Bahn­stei­ge in Böb­lin­gen, Sin­del­fin­gen, Mai­chin­gen und Burg­stall

- Ertüch­ti­gung des Indus­trieglei­ses zwi­schen Böb­lin­gen und Hulb zum voll­stän­dig nutz­ba­ren drit­ten Gleis

Zusätz­lich not­wen­dig für Vari­an­te 4:

  • - Neu­bau eines Über­wer­fungs­bau­werks zwi­schen der Sta­ti­on Neckar­park und Bad Cann­statt, um direk­te Fahr­ten Neckar­park <-> Schus­ter­bahn zu ermög­li­chen
  • - Neu­bau eines drit­ten Glei­ses von Her­ren­berg nach Nuf­rin­gen für dich­te­re Zug­fol­gen
  • - Vier­glei­si­ger Aus­bau zwi­schen Roh­rer Kur­ve und Gold­berg
  • - Umbau des Bahn­hofs Böb­lin­gen zur Ermög­li­chung von Fahr­ten in der Rela­ti­on Weil im Schön­buch <-> Sin­del­fin­gen
  • - Neu­bau eines Bahn­steigs in Zuf­fen­hau­sen
  • - Anpas­sung der Bahn­stei­ge an S‑Bahn-Betrieb und ggf. Elek­tri­fi­zie­rung der Stre­cken Böb­lin­gen – Det­ten­hau­sen, Schorn­dorf – Ruders­berg und Nür­tin­gen – Neuffen

Für wei­te­re, hier nicht dar­ge­stell­te, Vari­an­ten wur­den wei­te­re Infra­struk­tur­aus­bau­ten zugrun­de gelegt:

- Die Nutz­bar­ma­chung der Ver­bin­dungs­kur­ve von Unter­türk­heim zur Sta­ti­on Nürn­ber­ger Stra­ße und Neu­bau einer Ver­bin­dungs­kur­ve in Gegen­rich­tung

- Neu­bau eines Über­wer­fungs­bau­werk süd­lich des Bahn­hofs Korn­west­heim um direk­te S‑Bahn-Fahr­ten Lud­wigs­burg <-> Schus­ter­bahn zu ermög­li­chen

- Neu­bau eines drit­ten Glei­ses von Schorn­dorf nach Wei­ler für dich­te­re Zug­fol­gen

- Neu­bau eines zwei­glei­si­gen Begeg­nungs­ab­schnitts west­lich des Bahn­hofs Backnang für die Stre­cke Rich­tung Mar­bach

 

Hin­wei­se zu wei­te­ren unter­such­ten Vari­an­ten

Zusätz­lich zu den hier vor­ge­stell­ten Vari­an­ten wur­den in der Mas­ter­ar­beit noch wei­te­re Net­ze erstellt und deren ver­kehr­li­che Wir­kung unter­sucht. Die Vor­ge­stell­ten sind die­je­ni­gen, die im Ver­gleich mit ande­ren Vari­an­ten, die etwa Inves­ti­tio­nen in der­sel­ben Höhe benö­ti­gen wür­den, die bes­ten ver­kehr­li­chen Wir­kun­gen erzie­len konn­ten. Der Groß­teil der nicht vor­ge­stell­ten unter­such­ten Vari­an­ten lie­fern aber eben­falls bes­se­re Ergeb­nis­se als das heu­ti­ge Netz.

Erläu­te­run­gen zur ver­wen­de­ten Metho­dik

Die im Rah­men der Mas­ter­ar­beit ent­wi­ckel­te Metho­dik beruht auf Ergeb­nis­sen aus einem Ver­kehrs­mo­dell der gesam­ten Regi­on Stutt­gart. Die erwar­te­te Nach­fra­ge auf den ein­zel­nen Abschnit­ten wur­de durch Ermitt­lung eines Wunsch­net­zes der Fahr­gäs­te ermit­telt. Die Anzahl der pro Stun­de auf den ein­zel­nen Stre­cken­ab­schnit­ten ver­keh­ren­den S‑Bahnen wur­den anhand des­sen fest­ge­legt, so dass ein kom­for­ta­bles Platz­an­ge­bot für die Rei­sen­den bereit­ge­stellt wer­den kann. Die Lini­en­bil­dung erfolg­te anschlie­ßend par­al­lel zu den Haupt-Pend­ler-Rela­tio­nen, die im Pkw zurück­ge­legt wer­den, um die­sen eine umstei­ge­freie Alter­na­ti­ve bie­ten zu kön­nen. Dabei wur­de eben­falls dar­auf Wert gelegt, dass die ein­zel­nen Lini­en nicht zu lang wer­den um eine hohe Pünkt­lich­keit im Netz zu gewähr­leis­ten.

 

Politische Bewertungen und Schlussfolgerungen durch Matthias Gastel

0. Aus­gangs­la­ge

  • - Nach zahl­rei­chen Erwei­te­run­gen des Net­zes und im Vor­feld wei­te­rer Erwei­te­run­gen soll­te die Grund­struk­tur des Net­zes grund­le­gend über­dacht wer­den: Wo kom­men die Fahr­gäs­te her, wo wol­len sie hin, auf wel­chen Ver­bin­dun­gen machen umstei­ge­freie Ver­bin­dun­gen für die meis­ten Fahr­gäs­te Sinn?
  • - ETCS im Netz der S‑Bahn ist sehr zu begrü­ßen, aller­dings ist eine Ver­dich­tung der Zug­fol­ge­zeit in der Stutt­gar­ter Innen­stadt auf weni­ger als 2,5 Minu­ten auf­grund der lan­gen Fahr­gast­wech­sel­zei­ten nicht rea­lis­tisch.
  • - Mit teils klei­ne­ren Infra­struk­tur­maß­nah­men zur Erhö­hung der Kapa­zi­tä­ten und zur Erschlie­ßung neu­er umstei­ge­frei­er Rela­tio­nen las­sen sich bereits grö­ße­re Wir­kun­gen ent­fal­ten und Ange­bots­ver­bes­se­run­gen ver­wirk­li­chen.
  • - Zu den genann­ten Fra­ge­stel­lun­gen durf­te ich nach der Bache­lor-Arbeit zurBetriebs­qua­li­tät des Schie­nen­per­so­nen­nah­ver­kehrs auf ein­glei­si­gen Stre­cken­ab­schnit­ten am Bei­spiel eines Vier­tel­stun­den­tak­tes nach Fil­der­stadt“ (David Gla­ser, Juni 2018) nun eine wei­te­re wis­sen­schaft­li­che Arbeit för­dern.

Wich­tig ist mir fol­gen­der Hin­weis: Es han­delt sich um kei­ne „Auf­trags­ar­beit“! Die Metho­dik und der genaue Unter­su­chungs­um­fang obla­gen allei­ne dem Erstel­ler der Mas­ter­ar­beit. Es wur­de streng nach wis­sen­schaft­li­chen Kri­te­ri­en gear­bei­tet.

1. Durch die Mas­ter­ar­beit „auf­ge­deck­te“ Auf­fäl­lig­kei­ten

  • - Es ist bemer­kens­wert, dass ver­hält­nis­mä­ßig ein­fa­che Maß­nah­men zur Ver­bes­se­rung der Betriebs­qua­li­tät nicht längst schon umge­setzt wur­den. So lässt der lan­ge Block­ab­stand zwi­schen „Schwab­stra­ße“ und „Vai­hin­gen“ nur eine Takt­fol­ge von fünf Minu­ten zu. Erst mit ETCS soll die­ses Pro­blem auf­ge­löst wer­den.
  • - Die S‑Bahn hat Poten­ti­al, Ver­keh­re vom Auto auf die Schie­ne zu ver­la­gern
  • - Die­ses Poten­ti­al kann nur zu eher gerin­gen Tei­len allei­ne durch Ange­bots­ver­bes­se­run­gen aus­ge­schöpft wer­den
  • - Bereits klei­ne­re Ent­las­tungs­wir­kun­gen auf den Stra­ßen durch Ver­la­ge­run­gen auf die S‑Bahn wer­den für ver­mehr­te Kurz­stre­cken­fahr­ten mit dem Auto genutzt.
  • - Mobi­li­täts­ent­schei­dun­gen „pro Auto“ fol­gen oft­mals sehr star­ren Gewohn­hei­ten und las­sen sich nur sehr ein­ge­schränkt durch bes­se­re Alter­na­ti­ven wie dich­te­re Tak­te und mehr Direkt­ver­bin­dun­gen mit der S‑Bahn durch­bre­chen
  • - Bes­se­re S‑Bahn-Ange­bo­te pro­du­zie­ren auch „indu­zier­te Ver­keh­re“, gewin­nen also Fahr­gäs­te, die zuvor die­se Stre­cke oder eine Stre­cke ver­gleich­ba­rer Län­ge über­haupt nicht zurück­ge­legt hat­ten.

2. Schluss­fol­ge­run­gen

  • - Die Grund­struk­tur der S‑Bahn (ins­bes. Lini­en­füh­rung) muss über­dacht wer­den
  • - ETCS soll­te als Chan­ce für die Ver­bes­se­rung der Betriebs­qua­li­tät und nicht als Mög­lich­keit für Ver­dich­tun­gen der Zug­fol­ge­zeit betrach­tet wer­den. Hier­für sind Maß­nah­men im Bereich der Infra­struk­tur erfor­der­lich.
  • - Mög­lich­kei­ten für über­wie­gend klei­ne­re infra­struk­tu­rel­le Ergän­zun­gen soll­ten aus­ge­schöpft und völ­lig neue Rela­tio­nen her­ge­stellt wer­den.
  • - Der Aus­bau des S‑Bahn-Net­zes, mehr/neue Direkt­ver­bin­dun­gen und eine Ver­dich­tung der Takt­an­ge­bo­te müs­sen zwin­gend mit restrik­ti­ven Maß­nah­men zur Begren­zung des Auto­ver­kehrs ein­her­ge­hen, um eine spür­ba­re Wir­kung ent­fal­ten zu kön­nen.
  • - Maß­nah­men wie die Umwand­lung von Fahr­spu­ren und öffent­li­chen Park­raums in Bus­spu­ren, attrak­ti­ve Rad­we­ge, Spiel- und Grün­flä­chen oder auch Flä­chen für die Außen­gas­tro­no­mie erhö­hen die Wirk­sam­keit bes­se­rer öffent­li­cher Nah­ver­kehrs­an­ge­bo­te und zugleich die Lebens­qua­li­tät in den Städ­ten.

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Kommentare zu “Verlagerungspotential durch S‑Bahn Stuttgart

  1. rainer vogl Reply

    ich hof­fe auf vari­an­te 4 und zusätz­lich den süd-link göp­pin­gen-kirch­heim (vor­al­bbahn)

  2. Angie Weber-Streibl Reply

    Klei­ne Anmer­kung zur Ver­bin­dung Det­ten­hau­sen – Böb­lin­gen (Schön­buch­bahn): Die Schön­buch­bahn ist bereits elek­tri­fi­ziert, der ers­te elek­tri­sche Pro­be­zug wur­de vor Kur­zem gelie­fert.

    Und es gibt ja auch noch die (nicht elek­tri­fi­zier­te) Stroh­gäu­bahn, die der­zeit zwi­schen Korn­tal und Hem­min­gen unter­wegs ist. Die Schie­nen lie­gen aber noch bis Weiss­ach (der Teil der Stre­cke, der sich auf Böb­lin­ger Gemar­kung befin­det, wur­de vor ein paar Jah­ren vom Land­kreis Böb­lin­gen erwor­ben). Mit einem wei­te­rer Bahn­steig in Zuf­fen­hau­sen (Vari­an­te 4) könn­te man die Stroh­gäu­bahn bis Zuf­fen­hau­sen und in die ande­re Rich­tung bis Weiss­ach fah­ren las­sen und damit die bei­den Por­sche­s­tand­or­te Weiss­ach und Neu­wirts­haus ver­bin­den. Man bräuch­te dann nur noch eine Shut­tle­ver­bin­dung vom Weis­sa­cher Bahn­hof zum Por­sche­werk, ähn­lich wie das Bosch in Ren­nin­gen für sei­ne Mit­ar­bei­ter anbie­tet.

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