Was uns der Fahrplan 2017/18 bringt

15.11.2017

„Größ­ter Fahr­plan­wech­sel seit 2003“

Zum 10. Dezem­ber steht der „größ­te Fahr­plan­wech­sel seit 2003, als die Schnell­fahr­stre­cke Köln – Rhein/Main in Betrieb genom­men wur­de“ (Zitat Deut­sche Bahn), an. Doch was ändert sich tat­säch­lich?

Am 10. Dezem­ber wird die Neu­bau­stre­cke von Mün­chen nach Ber­lin voll­stän­dig in Betrieb genom­men. Ein Drit­tel des deut­schen Fern­ver­kehrs­net­zes, vor allem im Kor­ri­dor zwi­schen Ber­lin, Frank­furt am Main und Nürn­berg, wird von der Neu­ord­nung zahl­rei­cher Fern­ver­kehrs­li­ni­en und dar­aus resul­tie­ren­den Fahr­plan­än­de­run­gen betrof­fen sein. Mit der Voll­endung des letz­ten Teil­stücks des „Ver­kehrs­pro­jek­tes Deut­sche Ein­heit 8“ (VDE 8) zwi­schen Erfurt und Ebens­feld (Ober­fran­ken) ver­kürzt sich die Fahrt­zeit zwi­schen der Bun­des­haupt­stadt und der baye­ri­schen Lan­des­haupt­stadt von heu­te noch rund sechs auf künf­tig etwa vier­ein­halb Stun­den. Zudem wer­den täg­lich drei Sprin­ter-Züge mit Zwi­schen­halt in Ber­lin Süd­kreuz, Halle/Saale, Erfurt und Nürn­berg die Distanz zwi­schen den bei­den Metro­po­len in knapp vier Stun­den zurück­le­gen. Mit den Sprin­ter-Ver­bin­dun­gen ver­spricht sich die Deut­sche Bahn auch, dem Flug­ver­kehr zwi­schen Ber­lin und Mün­chen bzw. Ber­lin und Nürn­berg rele­van­te Markt­an­tei­le abzu­neh­men.

Gewin­ner wer­den die­je­ni­gen sein, die zwi­schen den Bahn­hö­fen ent­lang die­ser Stre­cke pen­deln wol­len. Auf­ge­wer­tet wer­den ins­be­son­de­re Hal­le und Erfurt, der neue ICE-Umstei­ge­kno­ten. Städ­te wie Jena haben hin­ge­gen das Nach­se­hen, da sie in den Fern­ver­kehrs­schat­ten zu gera­ten dro­hen. Um eine nach­hal­ti­ge Ver­kehrs- und Regio­nal­ent­wick­lung auch jen­seits der Metro­po­len und Hoch­ge­schwin­dig­keits­ach­sen vor­an­zu­trei­ben, wol­len wir Grü­ne in einer mög­li­chen Jamai­ka-Koali­ti­on sicher­stel­len, dass auch die klei­ne­ren Groß­städ­te und Regio­nen jen­seits der Bal­lungs­zen­tren von einer neu­en Renais­sance der Bahn pro­fi­tie­ren. Eine blo­ße Zen­tra­li­sie­rung der Bahn auf eini­ge ICE-Ach­sen zwi­schen den Metro­po­len ver­tieft eher die Spal­tung unse­res Lan­des in wach­sen­de Groß­städ­te und schwä­cher wer­den­dem länd­li­chen Raum. Einer sol­chen Ent­wick­lung mit ihren Ursprün­gen noch aus der Meh­dorn-Ära wer­den wir poli­tisch gegen­steu­ern.

An Kri­tik an der neu­en Stre­cke hat­te es nicht geman­gelt: Extrem teu­er und das bei nur maxi­mal zwei ICE-Zügen pro Rich­tung und Stun­de, also nicht wirt­schaft­lich. Ein­zel­ne Stre­cken­ab­schnit­te wer­den zusätz­lich durch Regio­nal­zü­ge befah­ren. Die neue Stre­cke ver­fügt über die neue euro­päi­sche Leit- und Siche­rungs­tech­nik ETCS ohne Rück­fal­l­e­be­ne. Dies bedeu­tet, dass sie aus­schließ­lich durch ent­spre­chend aus­ge­stat­te­te Züge befah­ren wer­den kann. Der Güter­ver­kehr wird die­se Stre­cke zumin­dest in abseh­ba­rer Zeit nicht befah­ren. Dies aber nicht aus­schließ­lich wegen der feh­len­den ETCS-Aus­stat­tung der meis­ten Loks, son­dern auch, weil es Alter­na­tiv­rou­ten gibt.

Die ICE4-Trieb­zü­ge, die zu Test­zwe­cken bereits seit eini­ger Zeit im Ein­satz sind, kom­men ab Dezem­ber fahr­plan­mä­ßig in den Ein­satz. Sie wer­den zwi­schen Ham­burg und Mün­chen über Han­no­ver, Kas­sel, Würz­burg sowie zwi­schen Ham­burg und Stutt­gart ver­keh­ren. Die neu­en Züge ver­fü­gen in ihrer 12-tei­li­gen Ver­si­on über 830 Sitz­plät­ze und – erst­mals im ICE – auch über Mit­nah­me­mög­lich­kei­ten für acht Fahr­rä­der. Der neue ICE wird mit einer Höchst­ge­schwin­dig­keit von 250 Stun­den­ki­lo­me­tern lang­sa­mer sein als sei­ne letz­ten Vor­gän­ger.

Auch im Nacht­ver­kehr mit Schlaf- und Lie­ge­wa­gen kommt es zu Ände­run­gen. Die Öster­rei­chi­schen Bun­des­bah­nen wer­den zukünf­tig ihren von Zürich kom­men­den Nacht­zug in Hil­des­heim tren­nen. Ein Wagen­teil fährt dann nach Ber­lin, das ande­re nach Ham­burg. Dies hat Aus­wir­kun­gen: Für den Zustieg bei­spiels­wei­se in Frei­burg, Karls­ru­he oder Mann­heim ändert sich nichts. Bis Ber­lin kann 1:48 Stun­den län­ger geschla­fen wer­den, da der Zug erst um 7.54 Uhr ankommt. In Gegen­rich­tung fährt der „Night­jet“ jedoch 1:53 Stun­den frü­her und damit bereits um 21.06 Uhr in Ber­lin ab.

Neue­run­gen für Baden-Würt­tem­berg

Die voll­stän­di­ge Inbe­trieb­nah­me der Neu­bau­stre­cke zwi­schen Mün­chen und Ber­lin wirkt sich auch auf Baden-Würt­tem­berg aus. Lei­der nicht nur posi­tiv. Von Stutt­gart nach Ber­lin wer­den sich die Fahrt­zei­ten teil­wei­se etwas ver­län­gern, mal gering­fü­gig um fünf bis zehn Minu­ten ver­kür­zen. Die durch­ge­hen­de Abend­ver­bin­dung ent­fällt, wobei die­se schon bis­her nicht täg­lich ange­bo­ten wur­de. Von Ber­lin nach Stutt­gart erge­ben sich für ein­zel­ne Ver­bin­dun­gen spür­ba­re Fahrt­zeit­ver­län­ge­run­gen. Die schnel­le, durch­ge­hen­de Früh­ver­bin­dung um 6.04 Uhr ent­fällt. Es wird künf­tig über­haupt kei­ne Ver­bin­dung mehr mit einer Fahrt­zeit von etwa fünf Stun­den mehr geben. Die schnells­te Ver­bin­dung wird bei fünf­ein­halb Stun­den lie­gen. Die bis­he­ri­ge abend­li­che durch­ge­hen­de Ver­bin­dung (Abfahrt um 18.03 Uhr; aller­dings nicht täg­lich) wird gestri­chen.

Die durch­ge­hen­den Ver­bin­dun­gen erhal­ten in bei­den Rich­tun­gen jedoch einen regel­mä­ßi­gen zwei­stünd­li­chen Takt. Die Fahrt­zei­ten lie­gen bei 5:39 Stun­den und sind damit über­wie­gend deut­lich kür­zer als bis­her.

Bes­ser aus Stutt­gar­ter Sicht wer­den die Ange­bo­te nach Leip­zig. Es ent­ste­hen umstei­ge­freie Ver­bin­dun­gen, mit denen sich gegen­über den bis­her schnells­ten Ange­bo­ten 17 Minu­ten ein­spa­ren las­sen.

Deut­li­che Ver­bes­se­run­gen gibt es auch für die­je­ni­gen, die aus Ost­würt­tem­berg über den Bahn­hof Aalen nach Ber­lin wol­len. Sie pro­fi­tie­ren von der Neu­bau­stre­cke Nürn­berg – Erfurt. Die Rei­se­zei­ten redu­zie­ren sich erheb­lich um rund eine Stun­de und mehr. Die schnells­te Ver­bin­dung liegt ab dem Fahr­plan­wech­sel bei 4:54 Stun­den.

Auf der Stre­cke zwi­schen Stutt­gart und Sin­gen kom­men die neu­en IC2-Züge zum Ein­satz. Die­se ursprüng­lich für den Regio­nal­ver­kehr ent­wi­ckel­ten Dop­pel­stock­zü­ge wer­den von der Deut­schen Bahn nun­mehr in einer eigens für die Fern­ver­kehrs­of­fen­si­ve ange­fer­tig­ten Serie im IC-Fern­ver­kehr ein­ge­setzt. In die­sen Zügen wer­den, so wur­de es zwi­schen dem Land und der DB ver­ein­bart, Fahr­schei­ne des Nah­ver­kehrs aner­kannt. Da die neu­en Dop­pel­stock­wa­gen noch nicht über die in der Schweiz erfor­der­li­che ETCS-Tech­no­lo­gie ver­fü­gen, müs­sen die Ver­keh­re in Sin­gen gebro­chen wer­den. Ver­ein­zelt wer­den wie­der Züge von und nach Kon­stanz durch­ge­bun­den.

Alle Anga­ben erfol­gen ohne Anspruch auf Voll­stän­dig­keit.

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Kommentare zu “Was uns der Fahrplan 2017/18 bringt

  1. Federico Risdi Reply

    Sehr geehr­ter Herr Gast­el
    Dass die NBS Ebens­feld – Erfurt vom Güter­ver­kehr nicht genutzt wird, kann kaum dar­an lie­gen, dass geeig­ne­te Aus­weich­stre­cken vor­han­den wären: die ein­zi­ge ande­re durch­ge­hend elek­tri­fi­zier­te Nord-Süd-Ver­bin­dung öst­lich der Stre­cke Ful­da – Han­no­ver­geht über Saal­feld. Zwi­schen Hoch­stadt-Markt­zeuln und Probst­zel­la über­win­det die­se Stre­cken den Fran­ken­wald mit Steil­ram­pen bis 29o/oo (von Pres­sig-Rothen­kir­chen und Probst­zel­la bis Stein­bach am Wald).

    Die NBS weist dem­ge­gen­über nur Stei­gun­gen bis 12.5o/oo auf, eine Lok könn­te dort mehr als das dop­pel­te an Anhän­ge­last beför­dern.

    Die bes­te Linie für den Güter­ver­kehr wäre indes­sen die Stre­cke über Hof mit nur 12o/oo Maxi­mal­nei­gung. Die­se Stre­cke ist jedoch süd­lich von Hof immer noch nicht elek­tri­fi­ziert. Für die Stre­cke über Markt­red­witz nach Nür­berg wäre dies beson­ders auf­wän­dig, da sich im Tal der Peg­nitz zwi­schen Schna­be­le­aid und Hers­bruck mehr­fach Brü­cken und Tun­nels unmit­tel­bar fol­gen. Die für die Elek­tri­fi­zie­rung not­wen­di­ge Ver­grös­se­rung der Tun­nel­pro­fi­le kann damit nicht wie üblich durch Absen­kung der Tun­nel­soh­le erreicht wer­den. Damit wäre der Aus­bau beson­ders auf­wen­dig und teu­er.
    Gleich­zei­tig nutzt der Per­so­nen­ver­kehr die­se Stre­cke nur beschränkt: Die­sel­trieb­wa­gen mit Nei­ge­tech­nik fah­ren statt direkt über Kir­chen­lai­bach teil­wei­se über Bay­reuth. Dabei wer­den Züge teil­wei­se unter­wegs geflü­gelt. Die­ses Sys­tem wür­de von einer teil­wei­sen Elek­tri­fi­zie­rung kaum pro­fi­tie­ren.

    Nahe­lie­gen­de Alter­na­ti­ve wäre daher:

    1. Elek­tri­fi­zie­rung Hof – Markt­red­witz – Wei­den – Schwan­dorf – Regens­burg. Nutz­bar für den Ver­kehr nach Mün­chen und wei­ter süd­wärts
    2. Dop­pel­spur-Aus­bau und Elek­tri­fi­zie­rung Lands­hut – Mühl­dorf – Rosen­heim (als Fort­füh­rung obi­ger Stre­cke und Zufahrt zur künf­ti­gen Bren­ner-Basis­li­nie)
    3. Elek­tri­fi­zie­rung (Nürn­berg – Hers­bruck-) Hart­manns­hof – Neu­kir­chen – Sulz­bach-Rosen­berg – Amberg – Irren­lo­he (- Schwan­dorf)
    4. Aus­bau und Elek­tri­fi­zie­rung Neu­kir­chen – Vils­eck – Wei­den
    5. Elek­tri­fi­zie­rung Markt­red­witz – Schirn­ding – Cheb
    6. Bei Bedarf Elek­tri­fi­zie­rung Schwan­dorf – Cham – Furth im Wald

    Damit wür­de nicht nur eine neue öst­li­che Nord-Süd-Ach­se für den Güter­ver­kehr geschaf­fen, voll­stän­dig auf bestehen­den Tras­sen und mit geringst mög­li­chem Land­ver­schleiss und Ein­griff in die Natur, son­dern auch die Ver­bin­dung zu die­ser neu­en Ach­se für den Güter­ver­kehr von Nürn­berg aus mit trag­ba­rem Auf­wand geschaf­fen. Neben­bei wür­den die Ost-West-Ver­bin­dun­gen nach Tsche­chi­en ver­bes­sert und die Basis gelegt für eine Beschleu­ni­gung und Ver­bes­se­rung des Regio­nal­ver­kehrs auf allen die­sen Stre­cken.

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Hal­lo Herr Ros­si,
      wie Sie bereits rich­tig geschrie­ben haben, ver­kehrt der Schie­nen­gü­ter­ver­kehr auf die­ser Nord-Süd-Ach­se auf der Stre­cke Halle/Leipzig – Groß­kor­be­tha – Jena – Saal­feld – Lich­ten­fels – Nürn­berg bzw. west­lich davon auf der Ach­se Kas­sel – Ful­da – Würz­burg – Nürn­berg. Nichts­des­to­trotz befür­wor­ten wir Ihre beschrie­be­nen Ide­en zur Elek­tri­fi­zie­rung des soge­nann­ten „Ost­kor­ri­dors“ zwi­schen Hof und Regens­burg, da wir jetzt schon im Bereich Fürth/Nürnberg ein Kapa­zi­täts­pro­blem haben.
      Eini­ge Ihrer genann­ten Stre­cken­elek­tri­fi­zie­rung sind auch bereits im Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan (z.B. der schon eben erwähn­te Ost­kor­ri­dor Hof – Regens­burg) auf­ge­nom­men. Jetzt wird es dar­um gehen, dass die Pro­jek­te im Bun­des­ver­kehrs­we­ge­plan die not­wen­di­ge Prio­ri­tät als „Vor­dring­li­chen Bedarf“ erhal­ten und auch im Bun­des­haus­halt finan­ziert wer­den. Andern­falls haben wir in den nächs­ten Jah­ren ein ziem­li­ches Pro­blem beim Güter­ver­kehr in Rich­tung Österreich/Italien über den Bren­ner und Rich­tung Tsche­chi­en.
      Wie Sie viel­leicht wis­sen, set­zen wir Grü­ne uns auch für Stre­cken­elek­tri­fi­zie­run­gen und die hier­für not­wen­di­gen finan­zi­el­len Mit­tel­er­hö­hun­gen im GVFG-Bun­des­pro­gramm ein. Das ist ein Punkt, den wir kon­kret in einer mög­li­chen Jamai­ka-Koali­ti­on ange­hen wol­len, nicht zuletzt um die Anbin­dung der länd­li­chen Räu­me spür­bar zu ver­bes­sern. Wel­che Pro­jek­te dann kon­kret umge­setzt wer­den, wür­den in die­sem Fall vor Ort die Län­der ent­schei­den.
      Mit freund­li­chen Grü­ßen
      Mat­thi­as Gast­el

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