“Wir wollen Kurzstreckenflüge überflüssig machen”

26.12.1970 (Inter­view im Teck-Bote, hier unge­kürz­te Wie­der­ga­be)

Interview über Mobilität der Zukunft

“Wir brau­chen nicht mehr Stra­ßen, son­dern einen intel­li­gen­te­ren Ein­satz emis­si­ons­frei­er Autos und Ver­la­ge­run­gen auf alter­na­ti­ve Ver­kehrs­mit­tel.”

Herr Gast­el, Sie wol­len Inlands­flü­ge ver­bie­ten.

Mat­thi­as Gast­el: Wir wol­len nichts ver­bie­ten, son­dern die Flü­ge über­flüs­sig machen. Dazu sind der Aus­bau der Bahn­an­ge­bo­te und bil­li­ge­re Bahn­ti­ckets erfor­der­lich.

War­um ist Bahn­fah­ren in Deutsch­land teu­rer als flie­gen?

Gast­el: Das kann man pau­schal gar nicht sagen. Sowohl bei Flü­gen als auch bei der Bahn gibt es Rie­sen­span­nen, das kann manch­mal dar­an hän­gen, ob sie zwei Stun­den frü­her oder spä­ter buchen. Man kann viel­leicht sagen: Bahn­fah­ren ist manch­mal zu teu­er, Flie­gen ist meis­tens zu bil­lig. Die Bedeu­tung von Flug­zeug und Bahn kön­nen Sie nicht gleich­set­zen. Die Bahn ist ein Ver­kehrs­mit­tel der All­tags­mo­bi­li­tät und zen­tral für vie­le Pend­ler, das Flug­zeug eher nicht.

Grü­nen-Poli­ti­kern wird oft vor­ge­wor­fen, Was­ser zu pre­di­gen und Wein zu trin­ken. Wie sieht es denn mit Ihrem Mobi­li­täts­ver­hal­ten aus?

Gast­el: Wenn ich nicht im Bun­des­tag sit­zen wür­de, wäre ich nie geflo­gen. So waren es ins­ge­samt vier­mal, zwei­mal davon von Stutt­gart nach Ber­lin, so weil die Bahn gestreikt hat. Ein­mal war ich in Eng­land, bin mit der Bahn hin­ge­fah­ren und muss­te aus Zeit­grün­den mit dem Flie­ger zurück. Ein­mal war ich in Kopen­ha­gen mit dem Flie­ger und fuhr mit der Bahn zurück. Das war es. Aber es ist rich­tig, dass nicht alle Par­tei­freun­de so kon­se­quent sind oder so kon­se­quent sein kön­nen.

Kön­nen Sie denn nach­voll­zie­hen, dass Leu­te ein Bil­lig­ti­cket für einen Wochen­end­trip nach Vene­dig kau­fen?

Gast­el: Ich fin­de, dass man mit bil­li­gen Flug­prei­sen Fehl­an­rei­ze setzt. Kurz­trips, egal wohin, machen in mei­nen Augen häu­fig kei­nen Sinn. Der öko­lo­gi­sche Scha­den steht dann in kei­nem Ver­hält­nis zum Nut­zen. Und war­um muss Urlaub bei eini­gen auto­ma­tisch eine Flug­rei­se bedeu­ten? Ich ver­ste­he nicht, dass man sich im Som­mer in Mexi­ko an den Strand legt, wenn man das auch an der Ost­see kann. Ich bin oft über­rascht, wie vie­le Leu­te die gan­ze Welt berei­sen, aber ihre Hei­mat nicht ken­nen.

Nun wird es Leu­te geben, die sich durch Ihre Hal­tung bevor­mun­det füh­len…

Gast­el: Ent­we­der ist man nicht glaub­wür­dig, oder es heißt, man erwar­te von ande­ren  Leu­ten, dass sie sich genau­so ver­hal­ten müss­ten wie man sel­ber. Wir ste­hen aber alle in der Ver­ant­wor­tung – und ent­schei­den sel­ber was wir tun.

Zurück zur Bahn. Wie wol­len Sie die Zug­ti­ckets bil­li­ger bekom­men?

Gast­el: Aktu­ell ist es so, dass für Bahn­fahr­kar­ten im Nah­ver­kehr 7 Pro­zent Mehr­wert­steu­er gezahlt wird und im Fern­ver­kehr 19 Pro­zent. Beim grenz­über­schrei­ten­den Flie­gen liegt die Mehr­wert­steu­er bei null Pro­zent. Da herrscht eine Ungleich­heit. Gene­rell soll­ten Bahn­ti­ckets durch­ge­hend mit 7 Pro­zent besteu­ert wer­den und für Flü­ge der vol­le Mehr­wert­steu­er­satz gel­ten. Dann wer­den noch für jeden gefah­re­nen Zug­ki­lo­me­ter Tras­sen­prei­se gezahlt, eine Art „Schie­nen-Maut“. Die wol­len wir auch sen­ken, um Spiel­räu­me für wei­te­re Tarif­sen­kun­gen zu schaf­fen. In Sum­me könn­ten die Bahn­ti­ckets um deut­lich mehr als zehn Pro­zent bil­li­ger wer­den.

Und gleich­zei­tig sol­len Flü­ge teu­rer wer­den?

Gast­el: Kero­sin soll­te wie Kraft­stoff fürs Auto besteu­ert wer­den, dann wer­den Flü­ge auto­ma­tisch teu­rer.

Und wenn die Flug­zeu­ge dann ein­fach im Aus­land tan­ken?

Gast­el: Es gibt Mög­lich­kei­ten, auch mit­ge­führ­tes Kero­sin zu besteu­ern. Wir wol­len aber ohne­hin, dass Kero­sin euro­pa­weit besteu­ert wird. Frank­reich, Bel­gi­en, die Nie­der­lan­de, Schwe­den und Bul­ga­ri­en haben sich bereits offen für eine EU-wei­te Lösung des Luft­ver­kehrs gezeigt.

Nun ist der Flug­ver­kehr nur für 0,3 Pro­zent der deut­schen CO2-Emis­sio­nen ver­ant­wort­lich. Bestraft man da nicht die Fal­schen?

Gast­el: Sie müs­sen beden­ken, dass die Kli­ma­ef­fek­te in der Atmo­sphä­re um den Fak­tor zwei bis fünf stär­ker sind. weil die Kli­ma­wirk­sam­keit von Flug­rei­sen nicht nur auf den CO2-Aus­stoß beruht, son­dern bei der Ver­bren­nung von Kero­sin Stick­oxi­de, Aero­so­le und Was­ser­dampf ent­ste­hen, die zur Erwär­mung der Erd­at­mo­sphä­re bei­tra­gen. Die­se Stof­fe wir­ken sich in luf­ti­ger Höhe durch den lang­sa­men Abbau stär­ker aus als am Boden und ver­grö­ßern den Treib­haus­ef­fekt ent­spre­chend. Wenn Sie ein schwach besetz­tes Auto mit einem voll­be­setz­ten Flie­ger ver­glei­chen ist der Ver­brauch pro Per­son beim Flie­ger gerin­ger, aber die kli­ma­schä­di­gen­de Wir­kung ist grö­ßer.

Wel­che Flugste­cken wol­len Sie in Deutsch­land über­flüs­sig machen?

Gast­el: Wir wol­len Kurz­stre­cken­flü­ge über­flüs­sig machen. In der Defi­ni­ti­on sind das meist Stre­cken, auf denen man mit der Bahn drei oder maxi­mal vier Stun­den unter­wegs ist. In die­sem Bereich ist die Bereit­schaft groß, bei einem ver­gleich­ba­ren Preis auf die Bahn umzu­stei­gen. Dem­nach ist Stutt­gart – Ber­lin kei­ne Kurz­stre­cke, denn dort sind sie der­zeit noch deut­lich län­ger mit der Bahn unter­wegs. Um mehr Flü­ge über­flüs­sig zu machen, den­ken wir an den Aus­bau der Sprin­ter-Ver­bin­dun­gen zwi­schen Metro­po­len, auf denen die Bahn dann mit attrak­ti­ven Fahr­zei­ten auf­war­ten kann.

Neben den Viel­flie­gern ste­hen neu­er­dings auch Fah­rer so genann­ter SUVs am Pran­ger. Was hal­ten Sie von Fahr­ver­bo­ten für die­se Fahr­zeu­ge in Städ­ten?

Gast­el: Der Trend zu die­sen Fahr­zeu­gen ist bedenk­lich. Sie haben einen hohen Ver­brauch, belas­ten das Kli­ma beson­ders und benö­ti­gen in der Her­stel­lung mehr Res­sour­cen. Es ist nicht ver­ant­wort­lich wie wir mit unse­ren Roh­stof­fen umge­hen. Der Kauf ver­brauchs­in­ten­si­ver Fahr­zeu­ge muss, durch einen Auf­schlag teu­rer wer­den. Dar­aus kann es dann Kauf­hil­fen für E‑Autos geben. Aber eben nicht aus dem Steu­er-Etat. War­um soll jemand, der kein Auto hat, ande­ren den Kauf eines sol­chen mit­fi­nan­zie­ren, wie das heu­te der Fall ist?

Setzt denn die deut­sche Auto­in­dus­trie die rich­ti­gen Anrei­ze?

Gast­el: Ich war ja auf der IAA und hab mir das Trau­er­spiel ange­schaut…

War­um Trau­er­spiel?

Gast­el: Es gibt zur­zeit zwölf Län­der, die ab 2030 oder spä­tes­tens ab 2040 kei­ne Fahr­zeu­ge mit Ver­bren­nungs­mo­tor mehr neu zulas­sen wol­len. Wir leben vom Export unse­rer Autos auch dort­hin und müs­sen uns auf sich ver­än­dern­de Märk­te ein­stel­len. Aber unse­re Auto­mo­bil­wirt­schaft tut häu­fig so, als gäbe es noch eine gro­ße Zukunft für Ver­bren­ner. Auf der IAA gab es jen­seits der Autos aus der alten Welt über­wie­gend Hybri­de. Mit rei­nen Strom­ern, zumal mit sol­chen, die es bereits zu kau­fen gibt, gei­zen die Her­stel­ler nach wie vor. Beson­ders wenig gibt es davon bei Daim­ler. Da mache ich mir wirk­lich Sor­gen. Von den deut­schen Her­stel­lern betreibt VW das The­ma am kon­se­quen­tes­ten, hat in Ost­deutsch­land 8000 Arbeits­plät­ze im E‑Au­to-Werk gesi­chert, Bei Por­sche wur­den 1.500 Stel­len für E‑Mobilität in unse­rer Regi­on geschaf­fen. Zunächst ein­mal schaf­fen neue Antrie­be und ande­re Trends mehr Arbeit.

Kann denn die Bat­te­rie über­haupt die Lösung für die Zukunft sein?

Gast­el: Ja, zumin­dest Teil einer Lösung. Der ande­re Teil der Lösung sind Bus, Bahn und Fahr­rad. Ich ärge­re mich immer, wenn die Kri­ti­ker die Begriff­lich­kei­ten falsch benutz­ten. Die Brenn­stoff­zel­le ist auch ein Elek­tro­an­trieb, nur dass sie Strom mit­hil­fe von Was­ser­stoff wäh­rend der Fahrt erzeugt. Was­ser­stoff wird der­zeit aber lei­der meist noch mit Erd­gas her­ge­stellt, wes­halb die Umwelt­bi­lanz nega­tiv ist. Was­ser­stoff aus Strom her­zu­stel­len ist noch sehr inef­fi­zi­ent und damit nicht wirt­schaft­lich. Da ist das bat­te­rie­elek­tri­sche Auto im Vor­teil, zumal es sehr ener­gie­ef­fi­zi­ent ist.

Könn­te der gesam­te Ver­kehr schon jetzt auf Elek­tro umge­stellt wer­den?

Gast­el: Am ein­fachs­ten ist das bei der Bahn. Wir müs­sen dafür mehr Stre­cken mit Ober­lei­tung ver­se­hen und mehr Güter auf die Bahn brin­gen. Bei Lkw haben Sie ein Pro­blem: Die Ener­gie­ka­pa­zi­tät der Bat­te­rie reicht für die meis­ten Trans­port­we­ge nicht. Hier wer­den die Brenn­stoff­zel­le und E‑Fuels inter­es­sant. Wich­tig ist, die For­schung dafür vor­an­zu­trei­ben.

Aber heißt es nicht, dass in der Gesamt­bi­lanz die Elek­tro­au­tos ohne­hin noch schlech­ter daste­hen als kon­ven­tio­nel­le Ver­bren­ner?

Gast­el: Stu­di­en zei­gen, dass bat­te­rie­elek­tri­sche Autos eine bes­se­re Umwelt­bi­lanz als Ver­bren­ner haben. Die­se wird mit mehr Öko­strom bes­ser. Eines Tages wer­den wir 100 Pro­zent Öko­strom haben. Ent­schei­dend ist, dass wir unse­re Mobi­li­tät mit weni­ger, dann aber mehr gemein­schaft­lich und inten­si­ver genutz­ten Autos orga­ni­sie­ren.

Wird dann kli­ma­tech­nisch mit dem Elek­tro­au­to alles gut?

Gast­el: Nein, wir müs­sen die Roh­stoff­fra­ge stel­len und die betrifft das Auto als Gan­zes, egal mit wel­chem Antrieb. Für Stahl und Alu­mi­ni­um muss Erz bzw. Bau­xit geför­dert wer­den, was häu­fig unter schlimms­ten Arbeits­be­din­gun­gen geschieht. Die Ver­ar­bei­tung erfor­dert  einen hohen Ener­gie­auf­wand und einen hohen Was­ser­ver­brauch. Das Auto hat per se ein Roh­stoff­pro­blem. Dabei steht es im Durch­schnitt 23 Stun­den am Tag und nimmt Platz weg. Im Schnitt sit­zen 1,4 Per­so­nen im Auto, in der Haupt­ver­kehrs­zeit sind sie noch schlech­ter aus­ge­las­tet und ver­stop­fen gera­de dann die Stra­ßen. Wir brau­chen nicht mehr Stra­ßen, son­dern einen intel­li­gen­te­ren Ein­satz emis­si­ons­frei­er Autos und Ver­la­ge­run­gen auf alter­na­ti­ve Ver­kehrs­mit­tel.

Damit wären wir wie­der bei der Bahn…

Gast­el: Ja. Seit 1992 wur­de das Stra­ßen­netz um 40 Pro­zent ver­grö­ßert, das Schie­nen­netz wur­de um 20 Pro­zent geschrumpft. Jetzt muss end­lich mal die Schie­ne aus­ge­baut wer­den. Aber wir wer­den auch in Zukunft Autos brau­chen, ins­be­son­de­re im länd­li­chen Raum. Auch dort wer­den sie emis­si­ons­frei sein.

 

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