Wohin mit der Eisenbahnregulierung und dem Trassenpreissystem?

Einspurige Bahnlinie im Morgennebel

Grüne Bewertung des Eisenbahnregulierungsgesetzes und des Trassenpreissystems 2017/18

(Stand: 18. Mai 2016)

                                                               

Hintergrund

Das Eisen­bahn­re­gu­lie­rungs­ge­setz (Gesetz zur Stär­kung des Wett­be­werbs im Eisen­bahn­be­reich; kurz: ERegG) stellt die natio­na­le Umset­zung der im Jahr 2012 erlas­se­nen EU-Richt­li­nie 2012/34 zur Schaf­fung eines ein­heit­li­chen euro­päi­schen Eisen­bahn­rau­mes dar. Die wesent­li­chen Schwer­punk­te der Richt­li­nie sind die Siche­rung eines dis­kri­mi­nie­rungs­frei­en Zugangs zur Eisen­bahn­in­fra­struk­tur und die Regu­lie­rung des Mono­pols Eisen­bahn­in­fra­struk­tur, ins­be­son­de­re der Ent­gel­te für die Nut­zung von Schie­nen­we­gen (Tras­sen- und Sta­ti­ons­prei­se). Poli­ti­sche Bri­sanz gewinnt das Eisen­bahn­re­gu­lie­rungs-gesetz dadurch, dass die Bun­des­re­gie­rung die Ein­füh­rung des Geset­zes mit der Neu­ver­tei­lung der Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel für den Öffent­li­chen Schie­nen­per­so­nen­nah­ver­kehr ver­knüpft („Kie­ler Schlüs­sel“). Hier­durch sind für die Bun­des­län­der als Bestel­ler im Nah­ver­kehr, aber auch für die Bahn­bran­che meh­re­re Ver­än­de­run­gen im Tras­sen­preis­sys­tem der DB Netz AG ver­bun­den. Schwer­punkt im Bereich des euro­päi­schen Regu­lie­rungs­rechts ist die Anreiz­re­gu­lie­rung, durch die von den natio­na­len Gesetz­ge­bern gegen­über den Betrei­bern der Schie­nen­we­ge spür­ba­re Anrei­ze zur Sen­kung der Infra­struk­tur­kos­ten gesetzt wer­den sol­len. Die zugrun­de­lie­gen­de EU-Richt­li­nie 2012/34 löst die bis dahin gel­ten­de Richt­li­nie 2001/14 aus dem Jahr 2001 ab und soll­te bis zum 16. Juni 2015 in deut­sches Recht umge­setzt wor­den sein. Nach mehr­ma­li­gem Ver­strei­chen gesetz­ter Fris­ten zur Umset­zung lei­te­te die EU-Kom­mis­si­on im Febru­ar 2016 mit Schrei­ben an die Bun­des­re­gie­rung ein Ver­trags­ver­let­zungs­ver­fah­ren gegen die Bun­des­re­pu­blik Deutsch­land ein.

 

Wesentliche Inhalte des Eisenbahnregulierungsgesetzes

Die zugrun­de lie­gen­de EU-Richt­li­nie 2012/34 glie­dert sich im Wesent­li­chen in meh­re­re The­men­be­rei­che: die Struk­tur der Eisen­bah­nen (Ent­flech­tung von Netz und Betrieb), die Geneh­mi­gun­gen für Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men, die Zuwei­sung von Fahr­weg­ka­pa­zi­tä­ten im Schie­nen­ver­kehr (Prio­ri­sie­rung von Tras­sen­an­trä­gen und ‑kon­flik­ten im Netz) und die Erhe­bung von Wege­ent­gel­ten (Tras­sen- und Sta­ti­ons­prei­se) für die Nut­zung des Net­zes der Eisen­bahn­in­fra­struk­tur-unter­neh­men. Anlie­gen der EU-Kom­mis­si­on die­ses „Recasts“ des Ers­ten Eisen­bahn­pa­kets aus dem Jahr 2001 waren ins­be­son­de­re die Stär­kung des Wett­be­werbs im Eisen­bahn­markt und eine Effi­zi­enz-stei­ge­rung im Sys­tem Schie­ne. Aus Sicht der Kom­mis­si­on soll­te der Zugang zur Infra­struk­tur uni­ons­weit ver­bes­sert wer­den, die Ent­geltre­gu­lie­rung neu auf­ge­setzt und den natio­na­len Regu­lie­rungs­be­hör­den (in Deutsch­land der Bun­des­netz­agen­tur) neue Kom­pe­ten­zen über­tra­gen wer­den. Mit der natio­na­len Umset­zung der EU-Richt­li­nie 2012/34 in Form des Eisen­bahn­re­gu­lie­rungs­ge­set­zes wer­den auch Ver­än­de­run­gen im Eisen­bahn­recht vor­ge­nom­men, so bspw. das All­ge­mei­ne Eisen­bahn­ge­setz (AEG) zu den Rege­lun­gen im Bereich der Unter­neh­mens­ge­neh­mi­gun­gen geän­dert.

Der Gesetz­ent­wurf über­nimmt in sei­ner der­zei­ti­gen Fas­sung die Min­dest­an­for­de­run­gen der EU-Richt­li­nie zur Wett­be­werbs­re­gu­lie­rung im Schie­nen­ver­kehrs­markt. Zu den wesent­li­chen Ände­run­gen gegen­über dem Sta­tus Quo gehört die prin­zi­pi­el­le Ein­füh­rung einer Anreiz­re­gu­lie­rung für die Tras­sen­prei­se in Deutsch­land, zudem wer­den Beschluss­kam­mern zur Fest­set­zung der Prei­se fest­ge­schrie­ben. Die Bun­des­netz­agen­tur muss die Tras­sen­prei­se der Eisen­bahn­in­fra­struk­tur-unter­neh­men (z.B. der DB Netz AG) noch vor Inkraft­tre­ten auf ihre Zuläs­sig­keit über­prü­fen (ex-ante-Regu­lie­rung) und bewil­li­gen. Zudem sol­len die Ser­vice­ein­rich­tun­gen des Net­zes in das Still­le­gungs­ver­fah­ren, sodass die­se ähn­lich wie bei Schie­nen­stre­cken vor Still­le­gung zunächst ande­ren Eisen­bahn­in­fra­struk­tur­un­ter­neh­men anzu­bie­ten sind. Die Kon­trol­le über die Tren­nung von Netz und Betrieb (Unbund­ling) soll von der Auf­sichts- zur Regu­lie­rungs­be­hör­de über­ge­hen.

 

Folgen für das neue Trassenpreissystem 2017/2018

Die Eisen­bahn­in­fra­struk­tur­un­ter­neh­men sind auf die natio­na­le Rechts­um­set­zung der euro­päi­schen Richt­li­nie ange­wie­sen, da erst mit die­ser wie­der Rechts­si­cher­heit für die gesam­te Bahn­bran­che in Deutsch­land gilt. Der­zeit ist die Berech­nung der Tras­sen­ent­gel­te mit Rechts­un­si­cher­heit behaf­tet, da zwar die Grund­zü­ge der EU-Kom­mis­si­on für die Ent­gelt­bil­dung ein­ge­hal­ten wer­den, aber zahl­rei­che Detail­re­ge­lun­gen noch immer nicht in Deutsch­land umge­setzt sind. Die DB Netz AG hat in Erwar­tung einer frist­ge­rech­ten Umset­zung der EU-Richt­li­nie durch den deut­schen Gesetz­ge­ber bis Mit­te 2015 für die Neu­fas­sung des Tras­sen­preis­sys­tems 2017 bereits im Herbst 2014 einen Netz­dia­log mit rund 200 Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men zur Neu­struk­tu­rie­rung ihres Tras­sen­preis­sys­tems ange­scho­ben. Da die Bun­des­re­gie­rung die Fris­ten für die Rechts­um­set­zung ver­strei­chen ließ, wird die Ein­füh­rung des neu­en Tras­sen­preis­sys­tems min­des­tens ein Jahr spä­ter, frü­hes­tens im Dezem­ber 2017, erfol­gen kön­nen.

Die Bedeu­tung des Eisen­bahn­re­gu­lie­rungs­ge­set­zes für den Bahn­kun­den ist nicht hoch genug ein­zu­schät­zen. An der deut­schen Inter­pre­ta­ti­on der EU-Richt­li­nie 2012/34 bei der Aus­ge­stal­tung der Tras­sen- und Sta­ti­ons­ent­gel­te hän­gen letzt­end­lich die Leis­tungs­be­stel­lung im Nah­ver­kehr durch die Län­der, aber auch die Höhe der Ticket­prei­se ins­be­son­de­re im Fern­ver­kehr. Für den preis­sen­si­blen Schie­nen­gü­ter­ver­kehr ist die Höhe der Tras­sen­prei­se gera­de­zu exis­ten­zi­ell. In der fol­gen­den Abbil­dung wird der Ein­fluss des deut­schen Tras­sen­prei­ses für die ein­zel­nen Markt­seg­men­te SPNV, Fern­ver­kehr und Güter­ver­kehr dar­ge­stellt.

 

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Gra­fik: Ein­fluss der Tras­sen­prei­se in Deutsch­land auf Gesamt­kos­ten (Quel­le: DB Netz AG, Jörg Sand­voß, 2014)

Die EU-Richt­li­nie 2012/34 sieht eine sepa­ra­te Tras­sen­preis­bil­dung für die drei Markt­seg­men­te Schie­nen­per­so­nen­nah­ver­kehr, ‑fern­ver­kehr und ‑güter­ver­kehr vor. Der Ent­wurf des Eisen­bahn-regu­lie­rungs­ge­set­zes nimmt die­sen Punkt auch gemäß der Richt­li­nie auf (§§ 23 und 31 bis 41 ERegG-Ent­wurf). Die Ent­gel­te für die jewei­li­gen Leis­tun­gen (Tras­sen etc.) sind bun­des­weit zu mit­teln. (§ 23 ERegG‑E).

Die Grund­lo­gik zur Bil­dung der Tras­sen­prei­se baut auf der Addi­ti­on der unmit­tel­ba­ren Kos­ten des Zug­ver­kehrs (Grenz­kos­ten eines Zuges im Netz) mit Zu- bzw. Abschlä­gen bspw. für Umwelt- oder Lärm­ef­fek­te auf. Auf Druck Deutsch­lands wur­den von der EU-Kom­mis­si­on zudem soge­nann­te Voll­kos­ten­auf­schlä­ge in die EU-Richt­li­nie 2012/34 auf­ge­nom­men. Zur Deckung aller Kos­ten steht es den Eisen­bahn­in­fra­struk­tur­be­trei­bern frei, nach Markt­seg­men­ten zusätz­li­che Auf­schlä­ge zu ver­lan­gen. In Deutsch­land fin­den der­ar­ti­ge Voll­kos­ten­auf­schlä­ge bereits heu­te Anwen­dung und umfas­sen rund 70 Pro­zent der gesam­ten Tras­sen­prei­se.

 

 

 

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Gra­fik: Grund­lo­gik der Tras­sen­prei­se nach EU-Richt­li­nie 2012/34 (Quel­le: DB Netz AG, Tho­mas Schaf­fer, 2016

Bis­her liegt dem Tras­sen­preis­sys­tem der Deut­schen Bahn ein über­wie­gend ange­bots­ori­en­tier­tes Preis­ge­fü­ge zugrun­de: Der­zeit wird die vom Zug befah­re­ne Stre­cken­ka­te­go­rie (Fern­stre­cke F1 bis F6 und Fplus (eige­ne Kate­go­rie für die Schnell­fahr­stre­cke Köln – Frank­furt am Main), Zulauf­stre­cke Z1 bis Z2 und Stadt­schnell­ver­kehrs­stre­cke S1 bis S3 für S‑Bahnen) mit einem soge­nann­ten Pro­dukt­fak­tor (Prio­ri­sie­rung des Zuges inner­halb des Fahr­plans in Economy‑, Takt- und Express-Tras­se) mul­ti­pli­ziert und dar­aus der Preis ermit­telt. Künf­tig sol­len die Tras­sen­prei­se nach­fra­ge­ori­en­tiert ermit­telt wer­den. Die Prei­se sol­len nach den Markt­seg­men­ten und wei­ter auf­ge­glie­dert nach der Spe­zi­fik des jewei­li­gen Ver­kehrs (Per­so­nen­ver­kehr im Bal­lungs­ge­biet vs. Per­so­nen­ver­kehr im länd­li­chen Raum) bepreist wer­den. In Deutsch­land soll dabei das „Prin­zip der Markt­trag­fä­hig­keit“ ange­wen­det wer­den (Preis­bil­dung nach Ram­sey-Boi­teux). Die Fahr­gäs­te im Nah- und Fern­ver­kehr sowie Güter­ver­kehrs­ver­la­der sol­len nach dem vor­lie­gen­den Gesetz­ent­wurf mit den Voll­kos­ten­auf­schlä­gen so viel Kos­ten für das Netz zah­len, wie sie gera­de noch tra­gen kön­nen.

Nach den Berech­nun­gen der Deut­schen Bahn sol­len die drei Markt­seg­men­te Nah­ver­kehr, Fern­ver­kehr und Güter­ver­kehr die bis­he­ri­ge Ver­tei­lung der Kos­ten wei­ter­hin anteils­mä­ßig tra­gen. Jedoch wird sich der Finan­zie­rungs­bei­trag inner­halb der drei Markt­seg­men­te deut­lich ver­schie­ben. Zudem gibt es eine Zusa­ge der Bun­des­kanz­le­rin gegen­über den Län­dern im Zuge der Neu­ver­hand­lung der Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel, wonach die Infra­struk­tur­kos­ten (Tras­sen- und Sta­ti­ons­prei­se) im über die Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel finan­zier­ten SPNV gede­ckelt wer­den sol­len, maxi­mal auf die Höhe der jähr­li­chen Dyna­mi­sie­rung der Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel von 1,8% p.a. Die­se Zusa­ge fin­det sich jedoch, wie viel­fach von den Län­dern moniert, im Ent­wurf des Eisen­bahn­re­gu­lie­rungs­ge­set­zes nicht wie­der. Zudem fin­den sich im Gesetz­ent­wurf meh­re­re Aus­nah­men, die eine sol­che zuge­sag­te „Tras­sen- und Sta­ti­ons­preis­brem­se“ wie­der­um durch­lö­chern wür­den, bspw. für das DB-Neben­netz oder auch für die S‑Bahn-Net­ze mit Tun­nel­stamm­stre­cken in Ber­lin, Ham­burg, Mün­chen, Frank­furt am Main, Stutt­gart und Leip­zig (§ 2 Abs. 9 ERegG‑E) sowie Knapp­heits­zu­schlä­ge für über­las­te­te Schie­nen­we­ge (§ 35 Abs. 1 ERegG‑E i.V.m. § 36 Abs. 5 ERegG‑E).

Die Bun­des­re­gie­rung möch­te das Pro­blem zwi­schen den neu­zu­ver­tei­len­den Regio­na­li­sie­rungs­mit­teln und den damit dro­hen­den Abbe­stel­lun­gen von Zügen in meh­re­ren Bun­des­län­dern lösen, indem sie für den Bereich des SPNV das Tras­sen­preis­sys­tem nach Län­dern dif­fe­ren­zie­ren möch­te. (§ 37 ERegG‑E). In Wirk­lich­keit ent­ste­hen dadurch nicht drei sepa­ra­te Tras­sen­preis­sys­te­me für Nah­ver­kehr, Fern­ver­kehr und Güter­ver­kehr, son­dern gleich 16 ver­schie­de­ne Tras­sen­preis­sys­te­me allein im SPNV. Die Tras­sen­prei­se im SPNV sol­len „die Höhe der je Land (…) zur Ver­fü­gung ste­hen­den Mit­tel“ berück­sich­ti­gen. Es ist daher anzu­neh­men, dass Län­dern mit sin­ken­den Regio­na­li­sie­rungs­mit­teln auch eine unter­durch­schnitt­li­che Tras­sen­preis­ent­wick­lung zu erwar­ten haben, Län­der mit stei­gen­den Regio­na­li­sie­rungs­mit­teln dürf­ten hin­ge­gen über­pro­por­tio­na­le Tras­sen­preis­stei­ge­run­gen erwar­ten.

Mit der von der DB Netz zudem vor­ge­se­he­nen Markt­seg­men­tie­rung im SPNV in Zen­trums­ver­keh­re (im Umkreis von 50 km von Metro­pol­bahn­hö­fen[1]) und Umland­ver­keh­re (außer­halb des 50-km-Radi­us um Metro­pol­bahn­hö­fe) dürf­ten ins­be­son­de­re den west­deut­schen Bun­des­län­dern mit gro­ßen Bal­lungs­räu­men erheb­lich höhe­re Tras­sen­prei­se zukom­men. Folg­lich muss sich eine Stei­ge­rung der Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel nicht zwangs­läu­fig in Mehr­ver­keh­ren nie­der­schla­gen. In der nach­fol­gen­den Gra­fik ist das für den SPNV vor­ge­se­he­ne Tras­sen­preis­sys­tem dar­ge­stellt, wel­ches nach Län­dern unter­schied­li­che Prei­se umfasst.

 

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Gra­fik: Tras­sen­preis­sys­tem 2017 für den Schie­nen­per­so­nen­nah­ver­kehr (Quel­le: DB Netz AG, Mario Theis, 2015)

 

 

Im Schie­nen­per­so­nen­fern­ver­kehr plant die DB Netz auf Grund­la­ge des Eisen­bahn­re­gu­lie­rungs­ge­set­zes fol­gen­de Markt­ab­gren­zung mit Preis­dif­fe­ren­zie­rung nach Tages‑, Abend- und Nacht­zeit.

 

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Gra­fik: Tras­sen­preis­sys­tem 2017 für den Schie­nen­per­so­nen­fern­ver­kehr (Quel­le: DB Netz AG (Hrsg.), 2015)

 

Grüne Bewertung

Der Gesetz­ent­wurf zieht sich auf den von der EU-Kom­mis­si­on vor­ge­se­he­nen Min­dest­stan­dard der Regu­lie­rung des Mono­pols Eisen­bahn­in­fra­struk­tur zurück. Es gibt mit dem aktu­el­len Geset­zes­ent­wurf kei­ner­lei Anzei­chen, dass die Bun­des­re­gie­rung die im Rah­men der EU-Richt­li­nie vor­ge­se­he­nen Spiel­räu­me für einen Wachs­tums­markt Schie­ne wirk­lich aus­schöp­fen will. Die Anreiz­re­gu­lie­rung wird abseh­bar in Deutsch­land zu schwach sein, um einen kos­ten­güns­ti­gen Schie­nen­ver­kehr in Deutsch­land zu errei­chen. Zudem sind die Anrei­ze zu schwach, Infra­struk­tur­män­gel und Lang­sam­fahr­stel­len rasch zu behe­ben und neue Kapa­zi­tä­ten im Schie­nen­netz zu schaf­fen. Für die­se Fest­stel­lung spre­chen meh­re­re pro­ble­ma­ti­sche Stel­len im Gesetz­ent­wurf.

Die Bun­des­re­gie­rung möch­te von den Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men die hohen Voll­kos­ten­prei­se in Deutsch­land wei­ter­hin ver­lan­gen und folgt nicht der Emp­feh­lung der EU-Kom­mis­si­on, die deut­lich güns­ti­ge­ren Tras­sen­prei­se auf Grenz­kos­ten­ba­sis (unmit­tel­ba­re Kos­ten des Zug­be­triebs) zu ver­an­sch­la-gen. Damit haben wir in Deutsch­land im Gegen­satz zu erfolg­rei­chen Bahn­län­dern wie die Schweiz, Öster­reich, die Nie­der­lan­de oder Schwe­den wei­ter­hin ein erheb­li­ches Wachs­tums­hemm­nis für die Schie­ne. Zur Ein­ord­nung: Im aktu­ell vor­ge­stell­ten Tätig­keits­be­richt der Bun­des­netz­agen­tur für 2015 wird der Tras­sen­preis­an­stieg für den SPNV und Schie­nen­gü­ter­ver­kehr gegen­über 2010 mit jeweils mehr als 13% bezif­fert, im Per­so­nen­fern­ver­kehr sogar mit 14%. Die Sta­ti­ons­ent­gel­te leg­ten um 12,5% zu. Die Ver­brau­cher- und Erzeu­ger­prei­se sind im glei­chen Zeit­raum ledig­lich um 7% bzw. knapp 5% gestie­gen.

Erschwe­rend kommt hin­zu, dass die Eisen­bahn­un­ter­neh­men nach dem Gesetz­ent­wurf nicht mehr kla­ge­be­fugt sein dür­fen, wenn es Zwei­fel an der Ange­mes­sen­heit der Tras­sen- und Sta­ti­ons­prei­se gibt. Mit der Abschaf­fung die­ser Bil­lig­keits­kon­trol­le wür­den wesent­li­che Ver­trags­prin­zi­pi­en zwi­schen Deut­scher Bahn und den Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men außer Kraft gesetzt wer­den. Unter ande­rem ging die Abschaf­fung der soge­nann­ten Regio­nal­fak­to­ren im Tras­sen­preis­sys­tem auf eine erfolg­rei­che Kla­ge von Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men zurück.

Scharf kri­ti­siert wer­den muss die Kop­pe­lung der Tras­sen­prei­se im SPNV an die Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel, zudem dass die­se von Land zu Land unter­schied­lich hoch sein sol­len. Es ist schlicht­weg nicht logisch erklär­bar, war­um ein S‑Bahn-Kilo­me­ter in Wies­ba­den teu­rer sein soll­te als einer der glei­chen S‑Bahn-Linie in Mainz. Die Zah­lungs­be­reit­schaft der Län­der wür­de voll­kom­men abge­grif­fen, ohne dass Mög­lich­kei­ten für Mehr­ver­keh­re bestehen. Zusätz­li­che Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel wür­den sofort von höhe­ren Tras­sen­prei­sen ver­zehrt, weni­ger Regio­na­li­sie­rungs­mit­teln in den ost­deut­schen Län­dern folgt zugleich wei­ter­hin das Aus für gan­ze Bahn­stre­cken. Eine ein­sei­ti­ge Begren­zung der Tras­sen­prei­se im SPNV wür­de hin­ge­gen bedeu­ten, dass der Fern­ver­kehrs­kun­de und der Güter­ver­kehr umso höhe­re Prei­se tra­gen müss­te. Ange­sichts der deso­la­ten Ent­wick­lung des deut­schen Schie­nen­gü­ter­ver­kehrs wäre dies kei­ne poli­tisch ver­tret­ba­re Lösung.

Wei­ter­hin ist pro­ble­ma­tisch, dass der vor­lie­gen­de Ent­wurf des Eisen­bahn­re­gu­lie­rungs­ge­set­zes einen durch­ge­hen­den Takt­fahr­plan und damit in der Kon­se­quenz auch die Umset­zung des Deutsch­land-Tak­tes gefähr­det. „Ins Netz ein­ge­bun­de­ne“ Ver­keh­re haben nach der­zeit die­sel­be Prio­ri­tät bei der Tras­sen­zu­wei­sung wie „ver­tak­te­te Ver­keh­re“ (§ 52 ERegG‑E). Es gibt wei­ter­hin zudem kei­ne kon­sis­ten­te Anreiz­re­gu­lie­rung, da die Bun­des­re­gie­rung wei­ter­hin kei­ner­lei gesetz­li­che Grund­la­ge für die Leis­tungs- und Finan­zie­rungs­ver­ein­ba­rung (LuFV II) schaf­fen will.

 

Was wir erreichen wollen

Das Eisen­bahn­re­gu­lie­rungs­ge­setz benö­tigt neben der Umset­zung der EU-Richt­li­nie eine kla­re Wachs­tums­stra­te­gie für den Ver­kehrs­trä­ger Schie­ne. Im Rah­men der brei­ten Spiel­räu­me inner­halb der EU-Richt­li­nie 2012/34 müs­sen Wachs­tums­po­ten­zia­le geho­ben wer­den. Hier­zu gehört der Deutsch­land-Takt als ele­men­ta­res Prin­zip für die Tras­sen­zu­tei­lung im Per­so­nen­ver­kehr. Ver­tak­te­te Tras­sen müs­sen stets einen Vor­rang gegen­über ein­zel­nen Fern­ver­kehrs- oder Güter­zü­gen erhal­ten.

Zudem soll­te die erfolg­rei­che zivil­recht­li­che Bil­lig­keits­kon­trol­le der Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men bestehen blei­ben, da es erheb­li­che Zwei­fel gibt, ob die Bun­des­netz­agen­tur in min­des­tens glei­cher Wei­se die Inter­es­sen der Eisen­bahn­ver­kehrs­un­ter­neh­men an einem güns­ti­gen Ange­bot für die Fahr­gäs­te ver­tre­ten kann.

Wir wol­len das Grenz­kos­ten­prin­zip für alle Schie­nen­ver­kehrs­seg­men­te errei­chen, als Min­dest­lö­sung jedoch eine Infra­struk­tur­kos­ten­brem­se für alle drei Markt­seg­men­te Schie­nen­per­so­nen­nah­ver­kehr, Schie­nen­per­so­nen­fern­ver­kehr und Schie­nen­gü­ter­ver­kehr. Als Gesamt­pa­ket wären Grenz­kos­ten­prei­se nach EU-Vor­ga­be mit direk­ter Zuwei­sung von frei wer­den­den Regio­na­li­sie­rungs­mit­teln als Infra­struk­tur­bei­trag des Bun­des an die Eisen­bahn­in­fra­struk­tur­un­ter­neh­men denk­bar. Über die Mehr­ver­keh­re aus den nied­ri­ge­ren Tras­sen­prei­sen wür­den zusätz­li­che Ein­nah­men in der Bilanz der Eisen­bahn­in­fra­struk­tur­un­ter­neh­men erschlos­sen (Men­gen­he­bel).

All die­se Punk­te gilt es im lau­fen­den par­la­men­ta­ri­schen Ver­fah­ren ein­zu­brin­gen. Hier­zu wol­len wir ins­be­son­de­re die Sach­ver­stän­di­gen­an­hö­rung zum Eisen­bahn­re­gu­lie­rungs­ge­setz im Bun­des­tag nut­zen. Wir appel­lie­ren daher auch an unse­re grü­nen Vertreter*innen in den Län­dern, sich wei­ter­hin nicht gegen­sei­tig aus­spie­len zu las­sen und sach­ge­rech­te Lösun­gen für die Beprei­sung aller drei Markt­seg­men­te Nah‑, Fern- und Güter­ver­kehr anzu­stre­ben und nicht wie von der Bun­des­re­gie­rung inten­diert, den Kon­flikt um die Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel vor­der­grün­dig über das Eisen­bahn-regu­lie­rungs­ge­setz aus­zu­tra­gen. Es gilt zu beden­ken: Mit dem neu­en Tras­sen­preis­sys­tem 2017 müs­sen nicht zwangs­läu­fig mehr Regio­na­li­sie­rungs­mit­tel auch zusätz­li­che SPNV-Ange­bo­te bedeu­ten.

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