Wie das Angebot für E-Busse aktuell aussieht

04.09.2017

Elektrisch unterwegs im Linienbetrieb

Angesichts des Klimawandels und noch immer großer Probleme mit Stickoxiden und Feinstaub in Städten steigt das Interesse an Bussen mit elektrischem Antrieb für den öffentlichen Nahverkehr. E-Busse produzieren lokal keine Abgase – bei Betrieb mit Ökostrom überhaupt keine – und sind deutlich leiser als Dieselbusse. Außerdem haben elektrische Antriebe einen signifikant besseren Wirkungsgrad als Dieselantriebe und verbrauchen dadurch auch weniger Energie als Dieselbusse. Gerade die Betriebsweise der ÖPNV-Fahrzeuge, die durch ständige Anfahr- und Bremsvorgänge charakterisiert ist, eignet sich für elektrische Antriebe.

Elektrobusse sind ein immer wichtigeres Thema. Dies zeigt sich deutschland- und europaweit in Projekten und Tests mit E-Bussen im Linienbetrieb. Laut der Internetseite des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) gibt es derzeit in mindestens 20 deutschen Städten E-Bus-Projekte mit etwa 100 Bussen. Das ist im Vergleich zu China, wo bereits mehr als 170.000 Elektrobusse im Einsatz sind, ein sehr niedriger Wert und auch im Vergleich zu anderen europäischen Ländern, allen voran Großbritannien, deutlich ausbaufähig.

Welche Hersteller gibt es?

Auffällig ist, dass eine große Vielzahl an Herstellern elektrisch angetriebene Busse anbieten. Allein in den beim VDV aufgeführten Projekten sind zur Zeit Fahrzeuge von 15 verschiedenen Herstellern im Einsatz. Der erste ZeEUS eBus Report vom Dezember 2016 listet sogar 26 Hersteller auf. Derzeit in Deutschland noch nicht in großer Zahl vertreten, aber weltweit in der Vorreiterrolle was den Absatz an Bussen anbelangt, sind chinesische Hersteller wie BYD (Build Your Dreams) und CRRC, der weltweit führende Hersteller von Schienenfahrzeugen.

Deutlich hinterher sind die großen deutschen Hersteller Mercedes-Benz und MAN. Mercedes hat angekündigt, Ende 2018 in die Serienproduktion eines elektrisch angetriebenen Busses einzusteigen; bei MAN ist dieser Schritt erst für Ende 2019 geplant. Diese Tatsache hat deutsche Großstädte – darunter Berlin, Hamburg und Stuttgart – dazu veranlasst, einen Appell an die großen deutschen Bushersteller zu richten, dass diese möglichst bald E-Busse auf den Markt bringen. Der Hintergrund ist, dass die Städte gerne E-Busse einsetzen würden, um Schadstoffprobleme in den Städten in den Griff zu kriegen. Zum Beispiel wurde in Hamburg beschlossen, dass dort ab 2020 nur noch Busse mit Elektroantrieb angeschafft werden.

Bus mit Brennstoffzellenantrieb

In Forschungsprojekten für die Erprobung von Wasserstoffantrieben sind Brennstoffzellenhybridbusse von Mercedes-Benz in Stuttgart und anderen Städten Europas im Einsatz. Deren Elektromotoren beziehen ihre Energie aus einer Brennstoffzelle und einer Batterie – daher die Bezeichnung „Hybrid“. Beim Bremsen gewonnene Energie kann in der Batterie gespeichert werden. Eine Betankung des Busses mit Wasserstoff dauert zehn Minuten. Eine Tankfüllung reicht für etwa 250 Kilometer. Über das Stadium des Forschungsprojekts ist dieses Modell allerdings noch nicht gekommen.  

Erfahrungen mit Batterie-Bussen

Ein reiner Batterie-Bus ist der Urbino 12 Electric vom polnischen Hersteller Solaris. Dieser wird seit 2011 in Serie produziert und fährt im Linienbetrieb beispielsweise in Oberhausen, Hannover und Berlin. Dabei kommen verschiedene Ladesysteme zum Einsatz: In Hannover und Oberhausen erfolgt das Laden über einen Stromabnehmer und einen Lademast.

In Berlin kommt ein induktives Ladesystem zum Einsatz, bei dem die Energie kontaktlos von einer im Boden eingebauten Ladeplatte auf den an der Busunterseite montierten Stromaufnehmer übertragen wird – ähnlich wie beim Laden einer elektrischen Zahnbürste. Der Ladevorgang findet jeweils an den Endhaltestellen zwischen den Fahrten statt. Er dauert vier bis sieben Minuten. Damit ist neben dem Ladesystem ein weiteres Merkmal bei batteriegespeisten Elektrobussen angesprochen: Die Ladestrategie. Als Vorteil des Konzepts mit Zwischenladung, das in Berlin zur Anwendung kommt, wird aufgeführt, dass die Batterien kleiner und leichter dimensioniert werden können als bei Bussen, die nur nachts aufgeladen werden.

Die Erfahrungen in Berlin sind sowohl positiv als auch negativ. In der Anfangsphase des Projekts waren nach Schäden im Hochvolt-System alle vier Busse sechs Monate außer Betrieb. Nach diesen Startschwierigkeiten gab es zumindest keine vollständige Außerbetriebnahme mehr, aber dennoch erreichten die E-Busse nicht die Verfügbarkeit und den geringen Wartungsaufwand, wie man es bei der BVG für den Linienbetrieb erwartete. Sehr positiv wurde dagegen die Ladetechnik bewertet. Sowohl die induktive Ladeinfrastruktur als auch die Ladesäulen konnten mit sehr hoher Zuverlässigkeit, geringem Wartungsaufwand und Effizienz überzeugen. Auch die Bedienbarkeit wurde sowohl vom Busbetreiber als auch von den Busfahrern gut bewertet. Mit dem Berliner E-Bus war ich bereits unterwegs. Hier mein Bericht aus dem Jahr 2015: http://www.matthias-gastel.de/auf-probefahrt-mit-dem-e-bus/#.WISGi02QzIU

Ein ebenfalls in Serie gefertigter Batterie-Linienbus ist der Sileo S 12, der vom deutsch-türkischen Unternehmen Sileo in Salzgitter hergestellt wird. Dieser Bus kommt unter Anderem in Bonn zum Einsatz. Nach einer Testphase, in der Busse verschiedener Hersteller getestet wurden, sind dort seit Anfang 2016 sechs Fahrzeuge des Modells im Linienbetrieb unterwegs. Hier unterscheidet sich das Ladesystem von den vorangegangenen Beispielen: Die Busse werden nachts auf dem Betriebshof per Stecker geladen. In Bonn sieht man die Vorteile in der Übernachtladung darin, dass die Busse tagsüber flexibel im ganzen Netz einsetzbar sind und dass keine Ladeeinrichtungen im öffentlichen Raum notwendig sind. Die Reichweite der eingesetzten Busse beträgt mindestens 200 Kilometer.

Die Erkenntnisse aus dem Projekt in Bonn sind im überwiegend positiv. Es wird berichtet, dass die Busse im Linienbetrieb ihre Strecken und Einsätze gut bewältigt haben und dass die Fahrgäste den neuen Bussen positiv gegenüber stehen. Hervorgehoben wird der geringe Geräuschpegel. Dieser ist auch in anderen Städten der meistgenannte Aspekt der Fahrgäste. Außerdem wird oft das Fahrgefühl, zum Beispiel das sanftere Anfahren, in den E-Bussen gelobt.

Ein E-Bus von Sileo befindet sich in Aalen im Einsatz. Ich habe mir dessen Einsatz vor Ort angeschaut: http://www.matthias-gastel.de/e-bus-im-praxistest/#.WasHiE1lLIU

O-Bus Esslingen

Ein ganz anderes System für den elektrischen Antrieb bei Bussen gibt es seit über 70 Jahren in Esslingen. Dort verkehren auf drei Linien Oberleitungsbusse. Bei diesem System, das es nur in zwei weiteren Städten in Deutschland gibt, bezieht der Bus die Energie über Stromabnehmer aus einer Oberleitung wie eine Straßenbahn. Da in Esslingen teilweise Linien nicht durchgängig elektrifiziert sind, kommen seit 2016 neben den „einfachen“ O-Bussen von VanHool auch neue Hybrid-Elektrobusse von Solaris zum Einsatz, die zusätzlich eine Batterie besitzen, die über die Oberleitung geladen wird und auf kurzen Strecken ohne Leitung dem Motor Energie liefert.

Dank Ökostrom fahren die Oberleitungsbusse in Esslingen völlig ohne Schadstoffausstoß. Fahrgäste und Fahrpersonal loben auch das leise und ruhige Fahrverhalten. Den einzigen Nachteil sieht Harald Boog, Technischer Werkleiter des Städtischen Verkehrsbetriebs Esslingen am Neckar in den hohen Investitionskosten im Bereich der Infrastruktur.

Die Oberleitungsbusse in Kombination mit Batterietechnologie haben aus Boogs Sicht „deutliche Vorteile zu reinen Batteriebussen, da sie ohne betriebliche Unterbrechungen geladen werden können und bei kleineren Speichern (weniger Kosten, weniger Gewicht, mehr Fahrgäste) über eine unbegrenzte Reichweite innerhalb des Netzes verfügen.“ Alle 12-14 km müssen sie für circa 20 Minuten zum Laden an die Oberleitung. Die Hybrid-Oberleitungsbusse funktionieren laut Harald Boog mittlerweile so zuverlässig wie Dieselbusse. Daher wird auch über einen Ausbau des Oberleitungsnetzes nachgedacht.

Ich habe mich über den O-Bus vor Ort in Esslingen informiert: http://www.matthias-gastel.de/strom-fuer-den-bus-aus-der-oberleitung/#.WasHTk1lLIU

Reichweite und Preis

Wie auch beim Elektroauto sind bei den Bussen mit Elektroantrieb Reichweite und Preis die zwei wichtigsten Themen. Im Schnitt können die Busse mit einer Batterieladung etwa 150 Kilometer weit fahren. Mit der neuen Generation E-Busse, die im Herbst 2017 vorgestellt wird, soll diese Strecke verdoppelt werden: Bei Sileo wird eine Reichweite von 400 Kilometer angekündigt. Ein Vorteil gegenüber E-Autos ist dabei, dass Ladezyklen an Hand des Fahrplans besser geplant werden können und der Bedarf nach großer Reichweite in der Stadt gar nicht so groß ist.

Der Preis eines E-Busses liegt etwa doppelt so hoch wie bei einem vergleichbaren Dieselmodell. Außerdem entstehen Kosten durch die notwendige Einrichtung neuer Ladeinfrastrukturen. Hier besteht Förderbedarf durch den Staat. Ein gutes Beispiel: China. Dort fährt dank massiver Subventionen schon jeder zehnte Bus elektrisch. Zum Vergleich: In Deutschland hatten von 78.359 neu zugelassenen Bussen im Jahr 2016 nur 0,6 % einen elektrischen Antrieb. Dass der Wechsel zu E-Bussen möglich ist, zeigen andere Länder. Deutschland muss hier nachziehen.

 

Quellen:

https://www.vdv.de/ebus-projekt.aspx

– Broschüre „Zukunft erfahren!“ zum Projekt „Unsere e-Mission für Bonn“

http://e-bus.berlin/

http://zeeus.eu/uploads/publications/documents/zeeus-ebus-report-internet.pdf

– 2016 – Jahr der E-Busse, ÖPNV-Report 2016/2017

– Busse und Bahnen – schadstoffarm und klimaschonend, ÖPNV-Report 2016/2017

– Abschlussbericht des Vorhabens E-Bus Berlin

– E-Bus mit Verspätung, Der Tagesspiegel, 15.08.2017

 

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Kommentare zu “Wie das Angebot für E-Busse aktuell aussieht

  1. Matthias Roeser Reply

    Ich frage mich ja immer, warum der klassische O-Bus in Deutschland so wenig Freunde hat. Liegt es wirklich daran, dass “der Bürger” keine Oberleitung im Stadtbild will, oder haben ingenieursverliebte Hersteller und Verkehrsunternehmen kein Interesse, sich mit vergleichsweise simplen Fahrzeugen abzugeben? Schweiz und Tschechien fahren viel O-Bus, und das sind beides keine Entwicklungsländer.

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Hallo Herr Roeser,
      ich glaube, dass es dafür mehrere Gründe gibt: In der Tat ist es die Frage des Stadtbildes. Hinzu kommen die nicht geringen (einmaligen) Investitionskosten. Und dann galt zumindest bis vor kurzem das Argument der eingeschränkten betrieblichen Flexibilität (das Netz ist auf die elektrifizierte Strecke beschränkt und was macht man bei Umleitungen? Benötigt wird ein “gemischter” Fuhrpark aus O-Bussen und Dieselbussen für die Bereiche außerhalb des elektrifizierten Netzes, was einen höheren logistischen Aufwand und eine Herausforderung für Wartung und Reparatur darstellt). Nun gibt es aber Busse für den Betrieb unter der Oberleitung mit zusätzlichem Akku. So in Esslingen, meiner “Kreishauptstadt”, wo ich mir das kürzlich genauer angeschaut habe: http://www.matthias-gastel.de/strom-fuer-den-bus-aus-der-oberleitung/#.WeBLQU1lLIU
      Mit freundlichen Grüßen
      Matthias Gastel

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