Neun Ideen für eine Fahrgastoffensive

28.12.2018

Autoren­pa­pier von Mat­thi­as Gast­el (MdB), Danie­la Wag­ner (MdB) und Ste­phan Kühn (MdB), 21.12.18

Maßnahmen für eine Fahrgastoffensive aufgleisen!

Die Bahn ist für die Siche­rung der Mobi­li­tät und das Errei­chen der Kli­ma­zie­le unver­zicht­bar. Wor­auf die Fahr­gäs­te aber ger­ne ver­zich­ten kön­nen sind Ver­spä­tun­gen, Zug­aus­fäl­le und Züge mit defek­ten Spei­se­wa­gen und Toi­let­ten. Davon gibt es der­zeit lei­der mehr als von dem, was eine gut orga­ni­sier­te Bahn auf einem leis­tungs­fä­hi­gen Netz bie­ten könn­te, näm­lich ein hohes Maß an Ver­läss­lich­keit und Ser­vice. Pünkt­lich­keits­quo­ten von kaum mehr als 70 Pro­zent im Fern­ver­kehr mit mas­si­ven Aus­wir­kun­gen auch auf den Regio­nal­ver­kehr und ein Schie­nen­netz, das ins­be­son­de­re in den Bahn­kno­ten der Metro­po­len längst am Limit ange­kom­men ist, stel­len dem Bahn­ma­nage­ment und noch viel mehr der Ver­kehrs­po­li­tik der letz­ten zwei, drei Jahr­zehn­te ein Armuts­zeug­nis aus. Eine seit der Meh­dorn-Ära kaputt­ge­spar­te und auf glo­ba­le Aben­teu­er aus­ge­rich­te­te Deut­sche Bahn und ein von der Bun­des­po­li­tik auf Dau­er­di­ät gesetz­tes, vie­ler­orts kaum mehr vor­han­de­nes Schie­nen­netz wir­ken sich immer nega­ti­ver auf die Leis­tun­gen der Bahn aus. Die Bun­des­re­gie­rung ope­riert seit Jah­ren mit Durch­hal­te­pa­ro­len und ver­langt von den Mana­gern im DB-Kon­zern ein Zukunfts­kon­zept nach dem ande­ren. Fakt ist aber: Seit Jah­ren nimmt die Qua­li­tät ab und die Ver­schul­dung des Kon­zerns enorm zu. Wenn der Bahn­ver­kehr nicht völ­lig aus dem Ruder lau­fen soll, braucht es sofort ein kon­se­quen­tes Umsteu­ern in der Ver­kehrs­po­li­tik und eine Neu­auf­stel­lung des Bahn­ver­kehrs in Deutsch­land. Dazu zählt:

  1. Sofort­maß­nah­men für eine ver­läss­li­che­re Bahn

Dabei soll­te man der Öffent­lich­keit kein X für ein U vor­ma­chen: Deut­lich spür­ba­re Ver­bes­se­run­gen brau­chen selbst bei ent­schlos­se­nem Han­deln Zeit. Die unzu­läng­li­che Infra­struk­tur lässt sich nur mit­tel- bis lang­fris­tig auf die benö­tig­te Kapa­zi­tät aus­bau­en. Was sich kurz­fris­tig anpa­cken lässt ist die Ver­füg­bar­keit des Fuhr­parks. Die Bahn­un­ter­neh­men, allen vor­an die Deut­sche Bahn, müs­sen ihre Fahr­zeu­ge bes­ser war­ten und abseits der Betriebs­stun­den alle Män­gel sorg­fäl­tig behe­ben. Dabei müs­sen sich die Unter­neh­men gegen­sei­tig mit frei­en Werk­statt­ka­pa­zi­tä­ten aus­hel­fen und enger mit der Bahn­in­dus­trie zusam­men­ar­bei­ten. Benö­tig­te zusätz­li­che Züge müs­sen umge­hend bestellt wer­den. Um die Kapa­zi­tä­ten zu erhö­hen, muss in nächs­ter Zukunft ver­mehrt auf Dop­pel­stock­zü­ge gesetzt wer­den. Zur kurz­fris­ti­gen Ver­stär­kung des Fuhr­parks muss die DB abge­stell­te Züge aus der soge­nann­ten Still­stands­re­ser­ve akti­vie­ren. Die Fahr­zeug­re­ser­ven in den wich­ti­gen Kno­ten („Kno­ten­punkt­re­ser­ven“) müs­sen auf wei­te­re wich­ti­ge Bahn­kno­ten aus­ge­wei­tet wer­den, um bei Betriebs­stö­run­gen oder bei stark ver­spä­te­ten Zügen fle­xi­bel reagie­ren zu kön­nen und die Aus­wir­kun­gen für die Fahr­gäs­te zu mini­mie­ren. An beson­ders nach­fra­ge­star­ken Rei­se­ta­gen zu Fei­er­ta­gen oder bei Groß­ver­an­stal­tun­gen wie Mes­sen muss die DB – wie auch ihre Wett­be­wer­ber – wie­der ver­stärkt Ent­las­tungs­zü­ge ein­set­zen, um über­füll­te Züge zu ver­mei­den. Bei künf­ti­gen Fahr­zeug­be­schaf­fun­gen ist neben dem übli­chen Wachs­tum des Ver­kehrs­markts immer eine fes­te und aus­rei­chen­de Fahr­zeug­re­ser­ve ein­zu­pla­nen und sicher­zu­stel­len.

  1. Mut zur grund­le­gen­den Struk­tur­re­form der Deut­schen Bahn

Die Deut­sche Bahn AG ist mit ihren über 700 Toch­ter­un­ter­neh­men und Betei­li­gun­gen ein undurch­sich­ti­ger, schwer­fäl­li­ger und kaum führ­ba­rer Groß­kon­zern, der sich zudem kaum kon­trol­lie­ren lässt. Die oft gehör­te For­de­rung nach einer Kon­zen­tra­ti­on auf das Kern­ge­schäft, also die zuver­läs­si­ge Beför­de­rung von Fahr­gäs­ten und der Trans­port von Gütern auf der Schie­ne, kann nur mit einer Neu­struk­tu­rie­rung gelin­gen. Dazu gehört der Ver­kauf von Unter­neh­men, die kei­ne Effek­te für den Schie­nen­ver­kehr brin­gen, ins­be­son­de­re des Lkw- und Schifflo­gis­ti­kers Schen­ker. Die Erlö­se braucht der Kon­zern drin­gend, um neu­es Wagen­ma­te­ri­al finan­zie­ren zu kön­nen. Zu einer Neu­struk­tu­rie­rung gehört auch, dass Netz und Bahn­hö­fe in einer bun­des­ei­ge­nen Infra­struk­tur­ge­sell­schaft zusam­men­ge­führt wer­den. Das Netz ist die Grund­la­ge des Schie­nen­ver­kehrs. Sei­ne Ent­wick­lung und Instand­hal­tung darf nicht in der Hand eines Unter­neh­mens lie­gen, son­dern muss – auf All­ge­mein­wohl­in­ter­es­sen aus­ge­rich­tet – von neu­tra­ler staat­li­cher Sei­te ver­ant­wor­tet wer­den. Die staat­li­che Netz­ge­sell­schaft kann ohne Gewinn­erzie­lungs­ab­sicht die Infra­struk­tur instand hal­ten, ent­spre­chend der Bun­des­tags­be­schlüs­se Stre­cken aus­bau­en und durch eine dis­kri­mi­nie­rungs­freie Ver­ga­be von Tras­sen an Ver­kehrs­un­ter­neh­men für eine mög­lichst hohe Aus­las­tung sor­gen. Davon pro­fi­tiert der Bahn­sek­tor ins­ge­samt. Finan­zie­ren soll sich die Gesell­schaft durch Nut­zungs­ent­gel­te und Antei­le an den Ein­nah­men aus der Lkw-Maut, die – anders als es Uni­on und SPD wol­len – auf kei­nen Fall aus­schließ­lich in den Stra­ßen­bau flie­ßen dür­fen.

  1. Mit­tel erhö­hen für Aus­bau und Deutsch­land-Takt

Mit dem Deutsch­land-Takt, zu dem sich inzwi­schen alle poli­ti­schen Akteu­re sowie die Bahn­bran­che beken­nen, wird ein grund­le­gen­der Para­dig­men­wech­sel ein­ge­läu­tet: Es wird nicht mehr, wie bei Stutt­gart 21 oder der Neu­bau­stre­cke Mün­chen – Ber­lin, erst mil­li­ar­den­teu­re Infra­struk­tur errich­tet, um danach zu schau­en, was sich damit (bes­ten­falls Sub­op­ti­ma­les) anfan­gen lässt. Viel­mehr wird jetzt erst­mals ein Ziel­fahr­plan ent­wi­ckelt und danach ziel­ge­rich­tet der Infra­struk­tur­aus­bau geplant. Das schafft plan­ba­re Ver­bes­se­run­gen der Ange­bo­te, sichert die effi­zi­en­te Ver­wen­dung der Inves­ti­ti­ons­mit­tel und bringt vie­len Mil­lio­nen Fahr­gäs­ten kür­ze­re Rei­se­zei­ten. In den Kno­ten­bahn­hö­fen errei­chen Fahr­gäs­te mit kur­zen Umstei­ge­zei­ten Anschlüs­se in alle Rich­tun­gen. Vie­le Groß­städ­te kön­nen eine Rück­kehr des Fern­ver­kehrs erwar­ten. Zudem sind zusätz­li­che Sprin­ter­ver­bin­dun­gen zwi­schen den Metro­pol­re­gio­nen in Deutsch­land bzw. zu Zie­len in unse­ren euro­päi­schen Nach­bar­län­dern eine ech­te Alter­na­ti­ve zu den beson­ders kli­ma­be­las­ten­den Kurz­stre­cken­flü­gen. Das Sprin­ter­an­ge­bot soll­te mit der Bereit­stel­lung neu­er ICE-Züge aus­ge­wei­tet und bei der Pla­nung des Deutsch­land-Takts von Beginn an berück­sich­tigt wer­den. Doch lei­der hat der Bund für die not­wen­di­gen Inves­ti­tio­nen für die Vor­ha­ben des Deutsch­land-Takts, z. B. mehr­glei­si­ge Stre­cken­ab­schnit­te, leis­tungs­fä­hi­ge­re Bahn­kno­ten, zusätz­lich Bahn­stei­ge, noch kei­nen Cent zur Ver­fü­gung gestellt. Seit 1992 wur­de das Stra­ßen­netz um 40 Pro­zent aus­ge­baut, wäh­rend das Schie­nen­netz mas­siv zurück­ge­baut wur­de – mit den bekann­ten nega­ti­ven Fol­gen für die deut­sche Kli­ma­bi­lanz. Jetzt muss end­lich die Schie­ne an der Rei­he sein und aus dem Bun­des­haus­halt aus­kömm­lich finan­ziert wer­den! In einem ers­ten Schritt müs­sen die Bun­des­mit­tel für den Aus- und Neu­bau des Schie­nen­net­zes von der­zeit 1,65 auf 2,5 Mil­li­ar­den Euro erhöht wer­den. In den Fol­ge­jah­ren braucht es einen kon­ti­nu­ier­li­chen und ver­läss­li­chen Mit­tel­auf­wuchs auf drei Mil­li­ar­den Euro jähr­lich.

  1. Stre­cken reak­ti­vie­ren – die Bahn wie­der in die Flä­che holen

In Deutsch­land gibt es vie­le still­ge­leg­te, von Bebau­ung frei gehal­te­ne und nicht ent­wid­me­te Bahn­stre­cken. In den letz­ten Jah­ren wur­den eini­ge sol­cher Bahn­stre­cken erfolg­reich reak­ti­viert. Ein Bei­spiel hier­für ist die Schön­buch­bahn in Baden-Würt­tem­berg, die einst von der Deut­schen Bun­des­bahn auf­ge­ge­ben und von zwei Land­krei­sen ein neu­es Leben ein­ge­haucht bekam. Die Fahr­gäs­te haben die­ses neue Ange­bot so zahl­reich ange­nom­men, dass die Stre­cke aus­ge­baut wer­den muss­te. Das macht Mut, Stre­cken­re­ak­ti­vie­run­gen geziel­ter und offen­si­ver anzu­ge­hen. Eine För­de­rung durch den Bund kann so man­cher Regi­on wie­der Zugang zum Schie­nen­ver­kehr ver­schaf­fen.

  1. Dem grenz­über­schrei­ten­den Ver­kehr den Weg bah­nen

Bahn­ver­kehr wird heu­te noch zu oft rein natio­nal gedacht. Am deut­lichs­ten ist dies dar­an zu erken­nen, dass noch immer nicht alle am Ende des Zwei­ten Welt­krie­ges geschla­ge­nen Wun­den im Schie­nen­netz, vor allem zu unse­ren öst­li­chen Part­nern, geheilt wur­den. Wir Grü­ne wol­len zer­stör­te Bahn­stre­cken und ‑brü­cken wie­der auf­bau­en und damit den grenz­über­schrei­ten­den, euro­päi­schen Bahn­ver­kehr deut­lich stär­ken. Ein Bei­spiel dafür ist die Ver­bin­dung zwi­schen Frei­burg und Col­mar. Aber oft fehlt es im Bahn­ver­kehr zu unse­ren euro­päi­schen Nach­barn nicht an der Infra­struk­tur, son­dern an grenz­über­schrei­ten­den Ange­bo­ten, wie im Ver­kehr zwi­schen Deutsch­land und Polen.

Auch der Nacht­zug­ver­kehr stellt eine Chan­ce für Rei­sen­de und für Euro­pa dar. Wir wol­len, dass Hoch­ge­schwin­dig­keits­stre­cken in Euro­pa ver­mehrt vom Nacht­rei­se­ver­kehr genutzt wer­den, so dass auch Rei­sen über 1.500 Kilo­me­ter im Nacht­sprung zurück­ge­legt wer­den kön­nen. Ein euro­päi­sches Nach­zugnetz kann Flug­ver­kehr auf mitt­le­ren Distan­zen ver­mei­den und muss daher in ers­ter Linie auf euro­päi­scher Ebe­ne vor­an­ge­trie­ben wer­den.

  1. Wett­be­werb aus­bau­en, Tras­sen­prei­se und Ticket­prei­se sen­ken

Bahn­fah­ren muss zuver­läs­sig, pünkt­lich, bequem wer­den – und bezahl­bar sein. Die Erfah­run­gen aus dem Regio­nal­ver­kehr in den Län­dern zei­gen, dass sich mit Wett­be­werb mehr Qua­li­tät und Effi­zi­enz erzie­len las­sen. Von klug gema­nag­tem Wett­be­werb pro­fi­tie­ren die Fahr­gäs­te. Dar­über hin­aus wol­len wir, dass die Tras­sen­prei­se gesenkt wer­den und dadurch wei­te­re Spiel­räu­me für nied­ri­ge­re Ticket­prei­se und zusätz­li­che Ange­bo­te auf der Schie­ne ent­ste­hen. Auch das Preis­sys­tem der Deut­schen Bahn muss trans­pa­ren­ter wer­den. Fahr­gäs­te haben beim Ticket­kauf im Inter­net schon lan­ge kein Ver­trau­en mehr, den bes­ten Preis zu erhal­ten. Da immer mehr Men­schen unter­schied­li­che Ver­kehrs­mit­tel auf ihren Rei­sen mit­ein­an­der kom­bi­nie­ren, wol­len wir dafür sor­gen, dass ver­netz­te Mobi­li­tät durch­ge­hend buch­bar und bezahl­bar wird. Mit der grü­nen Idee eines Mobil­pas­ses kann eine voll­stän­di­ge Rei­se­ket­te mit Bahn, Bus, Leih­rad und Car­sha­ring mit einer App gebucht und zum Best­preis bezahlt wer­den.

  1. Digi­ta­li­sie­rung und Moder­ni­sie­rung der Bahn vor­an­brin­gen

Einen regel­rech­ten „Wow-Effekt“ erlebt, wer die Stell­wer­ke aus dem Kai­ser­reich sieht, mit denen der Bahn­ver­kehr zum Teil bis heu­te gesteu­ert wird. Mit die­ser bewähr­ten Tech­nik ist die Bahn lan­ge gut gefah­ren, für die Fahrt in die Zukunft braucht es aber digi­ta­le Stell­wer­ke und das Zug­si­che­rungs­sys­tem ETCS. Nur so wer­den zusam­men mit dem Aus­bau der Schie­nen­we­ge wei­te­re Kapa­zi­täts­stei­ge­run­gen mög­lich. Es ist fatal, dass die Bun­des­re­gie­rung die Digi­ta­li­sie­rung der Schie­ne bis 2040 ver­scho­ben und kein Geld bereit­ge­stellt hat.

Ähn­lich sieht es mit der Elek­tri­fi­zie­rung der Bahn aus. In Deutsch­land sind gera­de ein­mal 60 Pro­zent des Schie­nen­net­zes mit Ober­lei­tun­gen ver­se­hen. Wo Ober­lei­tun­gen feh­len, ist die Bahn noch mit Die­sel­zü­gen unter­wegs. Wir wol­len den Elek­tri­fi­zie­rungs­grad des Eisen­bahn­net­zes bis zum Jahr 2030 auf 75 Pro­zent erhö­hen und den Bahn­strom kom­plett auf Öko­strom umstel­len. Auf den ver­blie­be­nen Stre­cken wol­len wir den Aus­stieg aus dem Die­sel­an­trieb durch Ein­satz von Zügen mit alter­na­ti­ven Antrie­ben, z. B. durch bat­te­rie­elek­tri­sche Fahr­zeu­ge, vor­an­brin­gen.

Kein Ver­ständ­nis brin­gen wir auf für die Tat­sa­che, dass die Bun­des­re­gie­rung bis heu­te kein ver­läss­li­ches WLAN in den Zügen garan­tiert. Der so genann­te 5‑G-Stan­dard soll im Bun­des­fern­stra­ßen­netz prak­tisch flä­chen­de­ckend ein­ge­führt wer­den, wäh­rend sich das Bahn­netz abseits der Magis­tra­len wei­ter­hin mit 4‑G begnü­gen muss. Den Regie­ren­den ist ein guter Mobil­funk- und Inter­net­emp­fang ent­lang der Stra­ßen wich­ti­ger als an den Schie­nen­we­gen, obwohl die Bahn prä­de­sti­niert dafür ist, unter­wegs zu arbei­ten oder etwa Fil­me zu schau­en.

  1. Für einen fai­ren Wett­be­werb sor­gen

Für eine nach­hal­ti­ge Mobi­li­tät und ernst­haf­ten Kli­ma­schutz müs­sen wir signi­fi­kan­te Ver­kehrs­an­tei­le des Autos auf die Schie­ne ver­la­gern und den inner­deut­schen Flug­ver­kehr nach und nach kom­plett ver­la­gern. Dazu braucht es kla­re Preis­si­gna­le. Die Steu­er­frei­heit von Kero­sin und die Bevor­zu­gung des Flug­ver­kehrs bei der Mehr­wert­steu­er im grenz­über­schrei­ten­den Ver­kehr müs­sen ein Ende haben. Auch die Sub­ven­tio­nie­rung von Die­sel­kraft­stoff von jähr­lich 7 Mil­li­ar­den Euro ver­zerrt beson­ders den Wett­be­werb zwi­schen dem Stra­ßen­gü­ter­ver­kehr mit Lkw und den Güter­bah­nen. Fai­rer Wett­be­werb zwi­schen den Ver­kehrs­trä­gern setzt auch vor­aus, dass dem Lkw alle exter­nen Kos­ten über die Lkw-Maut ange­las­tet wer­den. Bis­her wird dem Schie­nen­ver­kehr die Infra­struk­tur­nut­zung für jeden Kilo­me­ter in Rech­nung gestellt, wäh­rend der Lkw nur auf dem Bun­des­fern­stra­ßen­netz über­haupt maut­pflich­tig ist.

  1. Für eine poli­tisch wahr­nehm­ba­re Bahn­bran­che

Die Bahn­bran­che in Deutsch­land krankt an zu viel Loya­li­tät gegen­über der Poli­tik. Sei­ne bestim­men­den Akteu­re, der DB-Kon­zern, die Wett­be­werbs­bah­nen und Ver­bän­de aber auch Tei­le der Gewerk­schaf­ten, sind kaum Teil einer offe­nen Debat­te über die Zukunft der Schie­ne. Vor allem die Abhän­gig­kei­ten gegen­über dem Bund als Finan­zier domi­nie­ren die gesam­te Bran­che und wir­ken inno­va­ti­ons­hem­mend. Von den Eisen­bahn­ver­kehrs- und Infra­struk­tur­un­ter­neh­men erwar­ten wir eine akti­ve­re Rol­le gegen­über der Poli­tik, indem legi­ti­me Inter­es­sen offen­si­ver ver­tre­ten wer­den. Sie soll­ten ihre Erwar­tun­gen kla­rer zur Spra­che brin­gen und mehr Mut zur Kri­tik an der ver­fehl­ten Ver­kehrs­po­li­tik der letz­ten Jahr­zehn­te und anhal­tend aus­blei­ben­den poli­ti­schen Wei­chen­stel­lun­gen zuguns­ten einer star­ken Bahn auf­brin­gen. Es kann nicht sein, dass die Bahn­bran­che den Groll der Fahr­gäs­te über Ver­spä­tun­gen auf sich zieht, anstatt deut­lich die unter­las­se­ne Ver­ant­wor­tung der Poli­tik zu benen­nen und auch mal öffent­lich poli­ti­sche Kurs­kor­rek­tu­ren ein­zu­for­dern.

Die Bahn muss vom Sanie­rungs­fall zur Pro­blem­lö­se­rin wer­den! Das kann sie, wenn die Poli­tik sie lässt und sie zugleich unter­stützt. Das kann sie, wenn die Bahn­bran­che sich bes­ser orga­ni­siert und die Poli­tik end­lich dafür sorgt, dass Schie­nen­we­ge statt Stra­ßen aus­ge­baut wer­den. Das ist mög­lich, wenn außer­dem das, wovon man schon genug hat, teu­rer wird und das, wovon man mehr haben möch­te, näm­lich die Bahn, einem fai­ren Wett­be­werb aus­ge­setzt wird. Stei­gen­de Fahr­gast­zah­len ver­deut­li­chen: Die Men­schen wol­len eine attrak­ti­ve Bahn. Die Poli­tik muss die abge­ma­ger­te Bahn daher von ihrer jahr­zehn­te­lan­gen kräf­te­zeh­ren­den Diät befrei­en und wie­der auf­päp­peln. Wir Grü­ne ste­hen für eine star­ke Bahn, für eine Bahn, die von Fahr­gäs­ten wegen ihrer Zuver­läs­sig­keit, ihrer Ser­vice­ori­en­tie­rung und ihren attrak­ti­ven Fahrt­zei­ten zuneh­mend lie­ber genutzt wird als Auto und Flug­zeug. Dafür müs­sen jetzt Bahn­un­ter­neh­men und Poli­tik gemein­sam eine Fahr­ga­stof­fen­si­ve ergrei­fen!

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Kommentare zu “Neun Ideen für eine Fahrgastoffensive

  1. Karl-Heinz Rochlitz Reply

    Hal­lo Herr Gast­el,
    auch wenn es in Ihrem sehr lesens­wer­ten Bei­trag um eine “Fahr­ga­stof­fen­si­ve” geht, kommt doch der Güter­ver­kehr viel zu wenig vor: Es ist doch auch das Ziel GRÜNER Poli­tik, den Güter­ver­kehr auf die Schie­ne zu ver­la­gern. So muss beim “Deutsch­land-Takt” der Güter­ver­kehr durch ent­spre­chend geplan­te Sys­tem­tras­sen von Anfang an “mit­ge­dacht” wer­den. Ein gro­ßes Pro­blem ist aller­dings die star­ke Be- bis Über­las­tung wei­ter Tei­le des deut­schen Schie­nen­net­zes, so dass es für mehr Per­so­nen- und gleich­zei­tig mehr Güter­ver­kehr teil­wei­se sehr schwie­rig wer­den wird. Wer ent­schei­det – und wie -, wer in Kon­flikt­fäl­len den Vor­rang erhält? Im Gesetz (ERegG) gibt es dafür kei­ne kla­ren Vor­ga­ben.
    Wie nahe wir die­sem Kon­flikt sind, hat sich bereits auf der “lin­ken Rhein­stre­cke” gezeigt, als die DB Netz AG 2017/18 erwo­gen hat, die aus dem Ahr­tal kom­men­den Züge auf der über­las­te­ten Stre­cke Rema­gen – Bonn nicht mehr ganz­tä­gig bis Bonn durch­fah­ren zu las­sen; die Fahr­gäs­te hät­ten also in Rema­gen umstei­gen müs­sen, womit der Nah­ver­kehr einer sei­ner zen­tra­len Qua­li­tä­ten beraubt wor­den wäre. Und da vor allem im Wes­ten der Repu­blik seit Jahr­zehn­ten kaum noch Schie­nen­stre­cken aus­ge­baut wor­den sind, droht die miss­li­che Situa­ti­on für den Per­so­nen­ver­kehr auf dem euro­päi­schen Schie­nen­ver­kehrs­kor­ri­dor Nr. 1 auch wei­ter­hin.
    Mit freund­li­chen Grü­ßen
    Karl-Heinz Roch­litz

    • Matthias Gastel
      Matthias Gastel Reply

      Hal­lo Herr Roch­litz,
      in dem Papier ging es bewusst um den Per­so­nen­ver­kehr. Dem Güter­ver­kehr gebührt mit Sicher­heit eine ähn­li­che Auf­merk­sam­keit, da bin ich eben­falls dran. Zur Tras­sen­ka­pa­zi­tät: Hoch aus­ge­las­tet sind über­wie­gend die elek­tri­fi­zier­ten Haupt­stre­cken. Wenn man wei­te­re Stre­cken elek­tri­fi­ziert macht man wei­te­re Tei­le des Net­zes, die häu­fig noch freie Kapa­zi­tä­ten auf­wei­sen, für den SGV nutz­bar. Außer­dem gilt es das Bun­des­schie­nen­we­ge­aus­bau­ge­setz so schnell wie mög­lich zu finan­zie­ren und umzu­set­zen, ins­be­son­de­re bzgl. der Kno­ten.
      Mit freund­li­chen Grü­ßen
      Mat­thi­as Gast­el

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