16.12.2018
Deutlicher Trend zu Ökostrom
Der überwiegende Teil des Bahnverkehrs wird bereits elektrisch angetrieben. Bei der Deutschen Bahn AG sind es schon mehr als 90 Prozent. Und doch gibt es noch Verbesserungspotential und ‑bedarf.
So sind beispielsweise erst 60 Prozent der Streckenkilometer elektrifiziert. Auf diesem Teil des Streckennetzes wird allerdings der Hauptteil des Schienenverkehrs abgewickelt. Das Ziel der Bundesregierung ist es, bis zum Jahr 2030 auf 70 Prozent zu kommen, wir Grünen fordern bis dahin 75 Prozent und für die verbliebenen Strecken Konzepte für den Ausstieg aus dem Diesel. Dafür kommen im Personenverkehr insbesondere batterieelektrische Züge in Frage, für die sich auf dem hiesigen Markt bereits drei Hersteller tummeln (Bombardier, Stadler und Siemens). Schwieriger wird die Antriebswende im Güterverkehr, für den momentan für eine Übergangszeit vor allem verschiedene Formen von Hybridloks verfügbar sind. Mit Brennstoffzellenantrieben für Streckenloks ist zu rechnen und im Rangierbereich auch mit Akkuloks.
Bleibt die Frage, woher der Strom kommt. Aktuell stammen 25% des Bahnstroms aus Kohle (18% Stein- und 7% Braunkohle), 9% ist Atomstrom und 8% Erdgasstrom. Der Anteil des Stroms aus erneuerbaren Quellen hat vom Jahr 2017 auf 2018 einen großen Sprung von 44 auf 57 Prozent gemacht. Grund hierfür ist, dass der gesamte Fernverkehr sowie die Versorgung der S‑Bahnen in Berlin und in Hamburg auf Ökostrom umgestellt wurden. Der „Ökostrom“ für die Bahn ist solcher nach der Stromkennzeichnung des Energiewirtschaftsgesetzes und erfüllt keine höheren Ansprüche wie beispielsweise eine Neuanlagenquote.
Wie geht es weiter? Die Deutsche Bahn betreibt einige wenige eigene Wasserkraftanlagen und hat ansonsten für den Großteil des benötigten Stroms Stromlieferverträge mit den Betreibern von sieben fossil befeuerten Kraftwerken geschlossen, vier davon sind Kohlekraftwerke. Diese Verträge entfalten eine eigentumsähnliche Rolle für die Deutsche Bahn. Vereinbart sind jeweils feste Laufzeiten. Ein Vertrag läuft zum Jahresende aus. Weitere Verträge enden 2026, 2029 und 2041. Das Hauptproblem ist der Stromliefervertrag mit dem Betreiber des Steinkohlekraftwerks Datteln IV, dessen Inbetriebnahme für 2011 vorgesehen war und dessen Zukunft nicht absehbar ist. Der Stromliefervertrag läuft 35 Jahre ab Inbetriebnahme und lässt sich lt. DB nicht kündigen. Damit geraten Klimaziele und auch Unternehmensziele der Deutschen Bahn in Gefahr. Die DB hat zugesagt, für alle auslaufenden Stromlieferverträge vollständig auf erneuerbar produzierten Strom zurück zu greifen. Mit der Stilllegung von Neckarwestheim II, vorgesehen im Jahr 2022, wird der Bahnstrom atomfrei sein.
Der interessant ist auch die Rückspeisung der Bremsenergie in die Oberleitung. Mit der Flottenerneuerung (mehr E‑Züge, höherer Wirkungsgrad bei der Umwandlung von Drehbewegungen mit Hilfe magnetischer Felder in elektrische Energie) gewinnt diese an Bedeutung. Im Bereich des Nahverkehrs stammt inzwischen 20 Prozent des Gesamtstrombedarfs aus der Rückgewinnung. Beim Personenfernverkehr sind es 11 Prozent und beim Schienengüterverkehr sieben Prozent. Die Rückspeisequote innerhalb der DB-Flotte lag im Jahr 2017 bei 14 Prozent.
Eine große Herausforderung sind stark schwankende Strombedarfe. Dafür hat die DB „Fahrpläne“ mit ihren Lieferanten vereinbart. Diese wissen also, zu welchen genauen Zeiten voraussichtlich welche Strommengen benötigt werden. Mit dem Deutschland-Takt, bei dem alle Züge innerhalb eines Knotenbahnhofs praktisch gleichzeitig abfahren sollen, wird sich diese Herausforderung fürs bahneigene Netz und die Zurverfügungstellung des benötigten Stroms weiter verschärfen.
Was auf dem weiteren Weg zu höheren Ökostromanteilen helfen kann, sind entsprechende Vorgaben in den Ausschreibungen der Regionalnetze. Die Aufgabenträger des Regionalverkehrs, also die Länder, sollten den Bezug von Ökostrom zur Vorgabe machen.