Die Bestandsstrecke zwischen Hamburg und Hannover ist stark überlastet. Sie führt zu Verspätungen und Einschränkungen bei den Angeboten. Dies wirkt sich weit über die beiden Großstädte und die Strecke hinaus negativ aus. Die Planungen für eine Neubaustrecke sind inzwischen so weit fortgeschritten, dass sie vom Eisenbahnbundesamt geprüft und dem Bundesverkehrsministerium sowie dem Bundestag zur Befassung vorgelegt wurden.
Nachfolgend gebe ich einen Überblick über das Projekt und das weitere Verfahren. Alle Informationen entstammen dem Bericht der Deutschen Bahn, der dem Bundestag durch die Bundesregierung zur Befassung zugleitet wurde: https://dserver.bundestag.de/btd/21/031/2103150.pdf Entstammen die Informationen anderen Quellen, so ist dies entsprechend vermerkt.
Aufgabenstellung
Die Aus-/Neubaustrecke (ABS/NBS) Hannover – Hamburg ist im Vordringlichen Bedarf des geltenden Bedarfsplans (Anlage zu § 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG)) enthalten (Abschnitt Neue Vorhaben, lfd. Nr 2). Das Projekt beinhaltet im Wesentlichen einen zweigleisigen elektrifizierten Neubau zwischen Hamburg und Hannover und ist Bestandteil des europäischen Verkehrskorridors „Skandinavien/Mittelmeer“. Die Planung des Vorhabens wurde 2016 mit Bundesmitteln aufgenommen.
Die Berichterstattung an die Bundesregierung und den Bundestag beruht auf Informationen der DB InfraGO AG und einer zuwendungsrechtlichen Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) auf Basis des Vorplanungsergebnisses. Die umfassende Abwägung zwischen allen berührten öffentlichen und privaten Belangen erfolgt durch die unabhängige Planfeststellungsbehörde im planrechtlichen Verfahren nach § 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Eine Bewertung und Festlegung zu konkreten, entscheidungserheblichen rechtlichen Fragestellungen erfolgt mit dem Planfeststellungsbeschluss.
Mit der Aus-/Neubaustrecke Hannover – Hamburg werden folgende verkehrlichen Ziele verfolgt:
− Schaffung zusätzlicher Kapazitäten, insbesondere für den Seehafenhinterlandverkehr, sowie unter Berücksichtigung der Angebotskonzepte des Zielfahrplans Deutschlandtakt
− Fahrzeitverkürzungen im Fern- und Nahverkehr
− Erhöhung der Reisegeschwindigkeit zur Erfüllung der Fahrzeitanforderungen des Deutschlandtaktes (59 Minuten ohne Halt in Hamburg-Harburg und damit Verkürzung um 18 Minuten)
− Auflösung des bestehenden verkehrlichen Engpasses auf der Bestandstrecke (Überlasteter Schienenweg Uelzen – Stelle).
Mit der durchgeführten Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (EBWU) und weiteren planerischen Betrachtungen wurde festgestellt, dass die kapazitativen Anforderungen auf Basis der geltenden Verkehrsprognosen des Bundes nur mit vier Gleisen im Korridor (Hamburg) Meckelfeld – Celle engpassfrei und betrieblich optimal bewältigt werden können. An die zusätzliche Infrastruktur werden die gängigen betrieblichen Anforderungen gestellt. Diese beinhalten ins-
besondere eine Streckengeschwindigkeit, welche die Erfüllung der Fahrzeitziele des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) bzw. Deutschladtaktes gewährleistet, die Ausrüstung der Strecke mit ETCS, durchgehende Elektrifizierung sowie ausreichende Vorhaltung von Überholbahnhöfen zur Schaffung betrieblicher Flexibilität.
Vorzugsvariante Hamburg Hannover
Durch die enge Bündelung der Neubaustrecke mit der BAB 7 und der B 3 sowie die grundsätzlich gewählte Trassenführung konnte die Lärmbelastung für die Region im Vergleich zu den alternativ geprüften Trassenverläufen niedrig gehalten werden. Im Ergebnis kommt es zur vergleichsweisen geringen Menge von 14.611 Lärmschutzfällen, von welchen 91% durch aktiven Lärmschutz gelöst werden können. Durch die Bündelung der NBS mit der BAB A 7 und der B 3 sowie der Nutzung der bestehenden Strecke im Bereich Celle – Hannover kann die Flächenzerschneidung so gering wie möglich gehalten werden. Siedlungsbeziehungen entlang der Strecke können erhalten werden.
Fazit und Empfehlung
Das Bedarfsplanvorhaben ABS/NBS Hannover – Hamburg dient der Auflösung eines zentralen Engpasses im deutschen Schienennetz sowie der Aufnahme der prognostizierten Steigerung des Seehafenhinterlandverkehrs. Vorgesehen ist der zweigleisige Neubau zwischen Hannover-Vinnhorst und Hamburg-Meckelfeld mit einer Streckenlänge von 109 km.
Laut Einschätzung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) werden mit der vorliegenden Vorzugsvariante die gesetzlichen Anforderungen erfüllt. Das EBA kommt zu dem Ergebnis, dass mit der Vorzugsvariante der DB InfraGO AG der zuwendungsrechtlich geforderte Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit gewahrt wird.
Kernforderungen aus dem Prüfbericht – Empfehlung der parlamentarischen Befassung
Beschreibung der Vorzugsvariante Kernforderung 8: Drittes Gleis Lüneburg – Uelzen
Die DB hat öffentlich und transparent Varianten eines dreigleisigen Ausbaus Lüneburg – Uelzen unter der Berücksichtigung alternativer Laufwege untersucht. Im Ergebnis zeigt sich, dass das Bedarfsplanziel mit der Errichtung eines dritten Gleises zwischen Lüneburg und Uelzen nicht erreicht werden kann. Ebenso wäre der Bau eines dritten Gleises nicht wirtschaftlich und hätte umweltfachliche sowie raumordnerische Nachteile.
Vorzugsvariante – Prozess der Variantenfindung
Innerhalb der drei Grundvarianten ergaben sich jeweils eine Vielzahl technisch möglicher Untervarianten. Insgesamt wurden 29 verschiedene Untervarianten untersucht. Mehrere wurden bereits in einem sehr frühen Stadium verworfen, da sie die Projektziele erkennbar nicht erfüllen. Die verbleibenden Varianten wurden einem Filter gesetzlicher Zielvorgaben unterzogen: optimale Betriebsqualität, Engpassfreiheit und Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) ≥ 1.
Überblick der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung
Das Bahnprojekt legt seit Anfang der Planung einen starken Fokus auf die Information und den Dialog mit der Region (siehe https://www.hamburg-bremen-hannover.de/transparent-informieren.html).
In einer Kombination aus allgemein zugänglichen Formaten und fokussierten regionalen Fachgesprächen bezieht die DB InfraGO AG sowohl eine breite Öffentlichkeit als auch die zu beteiligenden Akteure auf kommunaler Ebene in die jeweils aktuellen Planungsschritte und die Randbedingungen des Planungsprozesses ein.
Die Projektregion wurde und wird in diversen Dialogformaten wie „Gläsernen Werkstätten“, (digitalen) Info-Veranstaltungen, Planungswerkstätten und regionalen Treffen mit Landkreisen, Kommunen, Verbänden, Bürgerinitiativen, Projektbeirat und Politik einbezogen. Insgesamt hat die DB in den vergangenen Jahren weit mehr als 200 solcher Termine durchgeführt. Auch über die Projektwebsite wird informiert.
Daneben führte die DB InfraGO AG „kommunale Planungswerkstätten“ auf Landkreisebene in den von den Planungen berührten Regionen durch. Dieses Format bot Raum für kommunale Themen und den vertieften Austausch auf fachlicher Ebene, es ermöglichte den durch die Planungen berührten Regionen, lokale Hinweise zu geben und es diente der Vorbereitung auf die parlamentarische Befassung.
Für die verschiedenen Interessengruppen des Großprojektes stehen diverse Dialogformate zur Verfügung:
- Öffentliche zentrale Informationsveranstaltungen
- Darstellung von Projektergebnissen im Rahmen von kommunalen Veranstaltungen, bilateralen Gesprächen und kommunalen Planungswerkstätten
Meine Aktivitäten rund um die Thematik
Ich habe mit meiner Kollegin Julia Verlinden, stellvertretende Fraktionsvorsitzende, Vertreter*innen der Grünen aus der Kommunalpolitik nach Lüneburg eingeladen, um mit einem Vorstandsmitglied von DB InfraGO über das Projekt zu sprechen. Direkt im Anschluss trafen wir uns mit Vertreter*innen von Bürgerinitiativen.
Mein Fachbüro hat eine hohe Anzahl teils sehr ausführlicher Briefe mit vielen Fragestellungen beantwortet.
Im September 2025 war ich in Hannover, um an einem von vier Regionalkonferenzen teilzunehmen. Zu meiner Überraschung haben sich zumindest während meiner Anwesenheit keine Kritiker einer Neubaustrecke eingefunden. Es kamen Gespräch mit Befürwortern und Personen mit offenen Fragen sowie mit Planungskräften der Deutschen Bahn zustande.
In den sozialen Medien und auch auf meiner Homepage habe ich mich sehr häufig mit dem Projekt und jeweils aktuellen Diskussionen auseinandergesetzt. Siehe Link zu Beitrag: https://www.matthias-gastel.de/ausbau-der-bahninfrastruktur-zwischen-hamburg-und-hannover/
Sachstand und weiteres Vorgehen (Info Büro Gastel)
Die Unterlagen zur parlamentarischen Befassung liegen dem Deutschen Bundestag inzwischen offiziell vor (siehe https://dserver.bundestag.de/btd/21/031/2103150.pdf). Der nächste Schritt ist, dass der Ausschuss sich in den nächsten Wochen mit dem Projekt beschäftigt. Wir Grüne werden dazu unsere Ideen und Forderungen einbringen, letztendlich muss jedoch die Koalition entscheiden, wie sie mit dem Projekt umgehen will und wie sie sich zu den Forderungen der Region verhält. Sie wird auch den Zeitplan vorgeben, wann sich der Ausschuss mit dem Projekt beschäftigt.
Für uns Grüne ist klar: Wir werden uns konstruktiv einbringen und die Umsetzung des Vorhabens mit möglichst vielen Vorteilen für die Region verbinden. Dazu gehört vor allem die Umsetzung der Regionalhalte, die konkrete Effekte bringen. Bisher ist der öffentliche Verkehr in der Region meist konkurrenzlos schlecht. Mit der direkten Anbindung der Region nach Hamburg und Hannover werden bisher ungeahnte Potentiale erschlossen. Wir wollen in allen drei Landkreisen jeweils einen Regionalhalt haben.
Darüber hinaus kann auch im Bereich Umweltschutz noch ein wenig nachgebessert werden, beispielsweise können mehr Grünbrücken errichtet werden. Besonders betroffene Bereiche möchten wir Grüne ebenfalls in Blick nehmen, beispielsweise das mit zahlreichen Autobahnen durchquerte Seevetal.
Die parlamentarische Befassung ist der Zeitpunkt, an dem das Parlament auch gesetzlich nicht notwendig Maßnahmen für die weitere Planung beauftragen kann. Dadurch können negative Auswirkungen der Neubaustrecke reduziert und weitere Vorteile ermöglicht werden. Es geht jetzt um die konstruktive Auseinandersetzung mit dem wichtigsten Bahnprojekt in Norddeutschland.
Hintergrundinformationen
Im Juli 2025 wurde durch DB InfraGO die Bewertungsmatrix veröffentlicht. Verglichen wurden die bestandsferne und die bestandsnahe Variante. Die bestandsferne Variante ist die klassische Neubaustrecke. Diese schneidet in den meisten Kategorien besser ab. Dies gilt für alle vier Hauptkriterien Raumordnung, Umwelt, Betrieb und Kosten. Hierzu einige Beispiele, bei denen der Neubau im Vorteil ist: Zur „Raumordnung“ zählen die Untersuchungsaspekte Landwirtschaft und Wasserwirtschaft. Zur „Umwelt“ zählen das Schutzgut Mensch und Natura 2000-Gebiete. Unter „Betrieb“ fallen Fahrzeitgewinn, Kapazität, Gesamtbauzeit sowie Einschränkungen des Bahnbetriebs während der Bauzeit. Es gibt aber auch einzelne Untersuchungsaspekte, bei denen die bestandsnahe Variante besser abschneidet. Dies trifft unter anderem auf „Natur und Landschaft“ und Tourismus zu. Die bestandsferne Variante schneidet aber bei allen Hauptkategorien unter dem Strich besser ab – auch bei den Kosten. Für die Neubauvariante ergibt sich ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5. Die Nutzen sind also höher als die Kosten. Bei der bestandsnahen Variante ist dies umgekehrt.
Mein Büro hat sich mal näher mit dem Aspekt des Flächenverbrauchs befasst. Dieser liegt bei der Neubaustrecke bei rund 1,5 Quadratkilometer. Seit dem Jahr 2000 erfolgte Straßenausbauten im Raum zwischen Hamburg und Hannover haben hingegen über sieben Quadratkilometer verschlungen. Würde der Bedarfsplan Straße (Bundesverkehrswegeplan) vollständig umgesetzt werden, kämen weitere 5,5 Quadratkilometer hinzu. Wir wundern uns, was bei der Schiene thematisiert, manchmal gar skandalisiert wird, aber für neue und breitere Straßen einfach so hingenommen wird.
Warum sich Neubau schneller umsetzen lässt (Text: Matthias Gastel)
Ich lenke den Blick in meine Heimat, nach Baden-Württemberg: Während die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm längst in Betrieb ist, bleibt der Inbetriebnahmezeitpunkt für Stuttgart 21(Tiefbahnhof mit Zulaufstrecken) weiterhin offen. Die Neubaustrecke konnte mit verhältnismäßig geringen Raumwiderständen und viel Platz für Baustelleneinrichtungen sowie ohne Rücksichtnahme auf den laufenden Bahnbetrieb gebaut werden. Der Tiefbahnhof hingegen wird inmitten von Bebauung errichtet und die Anpassungen an den Bestandsstrecken greifen massiv in laufenden Verkehr ein. Weitere Beispiele wie diese, so der Aus- und Neubau an der Rheintalbahn, ließen sich ebenfalls aufgreifen. Neubau lässt sich in der Regel durch geringere Komplexität in der Planung und in der baulichen Umsetzung schneller realisieren.
Die Thematik beschäftigen mein Team und mich schon lange. Siehe dazu auch https://www.matthias-gastel.de/ausbau-der-bahninfrastruktur-zwischen-hamburg-und-hannover/