Grüne wollen fachlich fundierte Entscheidung
Das Bahnprojekt Hamburg – Hannover ist ein zentraler Baustein zur Stärkung der Schiene. Dabei sind die Interessen des Nah‑, Fern- sowie Güterverkehrs in ausreichendem Umfang zu berücksichtigen. Wenn es nicht zum deutlichen Ausbau der Kapazitäten kommt, ist womöglich für die nächsten 50 Jahre kein pünktlicher Nahverkehr zwischen Hamburg und Hannover, keine Verlagerung der Güterverkehrsströme auf die Schiene und keine Umsetzung des Deutschlandtakts in Norddeutschland zu erwarten. Für uns steht fest, dass sich alle Infrastrukturmaßnahmen an verkehrs‑, klima- und umweltpolitischen Zielen messen lassen müssen.
In der „Grünen Bahnstrategie“[1] hatte sich die grüne Bundestagsfraktion im Dezember 2020 einstimmig zu einer deutlichen Stärkung der Schiene und den dafür erforderlichen Ausbau bekannt. Mit ihr wollen wir Grünen „den jahrzehntelangen Rückzug der Bahnen aus der Fläche umkehren. Künftig soll jede größere Stadt regelmäßig durch Fernverkehrszüge angefahren werden und auch ländliche Regionen sollen wieder einen guten Anschluss an ein hochwertiges Fernverkehrsnetz bekommen. Mit Streckenreaktivierungen und neuen Bahnstrecken wollen wir Grüne im Bundestag dafür sorgen, dass zahlreiche Mittel- und Kleinstädte sowie Dörfer erstmals seit Jahrzehnten wieder an die Schiene angebunden werden. […] Nur mit dem massiven Ausbau des Schienenverkehrs wird Deutschland seine Klimaschutzziele erreichen. Die Antriebswende, also die Abkehr von fossilen Verbrennungsmotoren, ist wichtig, wird für das Erreichen der Klimaziele jedoch nicht reichen. Insbesondere in den Städten muss die Anzahl der Pkw deutlich reduziert werden. Der Lkw-Verkehr gehört in weiten Teilen auf die Schiene verlagert. Die Bahn ist in der Lage, mehr Menschen und Güter umweltfreundlicher und effizienter zu transportieren. Um die Klimaziele des Pariser Abkommens erreichen zu können, muss es uns gelingen, den Anteil der Reisenden in den öffentlichen Verkehrsmitteln sowie der per Bahn transportierten Güter deutlich zu steigern“. Diese Ziele wollen wir mit der Einführung des Deutschlandtakts erreichen. Mit ihm einher geht ein neuer Planungsgrundsatz, bei der zuerst ein Zielfahrplan erstellt wird, der klar und transparent festlegt, wann und wo in Deutschland Züge fahren. Basierend darauf werden Engpässe identifiziert, Fahrzeiten optimiert und Bahnhöfe sowie Strecken aus- und neugebaut.
Ein klares Bekenntnis zum Ausbau der Bahn findet sich auch im Wahlprogramm für die Bundestagswahl 2021. Hier heißt es: „Eine leistungsfähige, verlässliche Bahn ist das Rückgrat einer nachhaltigen Verkehrswende. Wir wollen den Deutschlandtakt weiterentwickeln und realisieren, um den Menschen mit mehr, resilienteren und besser aufeinander abgestimmten Bahnangeboten in Stadt und Land attraktive und für alle bezahlbare Mobilitätsangebote zu machen. […] Lücken und Engpässe sowohl im innerdeutschen als auch im grenzüberschreitenden Schienennetz sowie in den Bahnknoten wollen wir schließen. Den Aus- und Neubau, die Elektrifizierung und Digitalisierung des Netzes treiben wir zügig voran.“
Im Koalitionsvertrag der „Ampel“ wurde das Ziel definiert, einen Marktanteil von 25 Prozent für den Schienengüterverkehr und die Verdopplung der Verkehrsleistung im Personenverkehr bis 2030 zu erreichen. Frühere Koalitionen hatten ähnliche Ziele definiert. Im Koalitionsvertrag der Ampelfraktionen sind klare Bekenntnisse zum Aus- und Neubau der Schienenwege für die Umsetzung des Deutschlandtaktes enthalten. In Anträgen, so einem Logistik-Antrag der Ampel, sprechen sich die drei Ampelfraktionen für einen „deutschlandtaktkonformen“ Aus- und Neubau von Knoten und Korridoren aus. Ein klares Bekenntnis zum Deutschlandtakt ist auch im niedersächsischen Koalitionsvertrag enthalten.
Deutschlandtakt, Fahrzeiten und Kapazitäten
Beim Deutschlandtakt handelt es sich um einen integralen Taktfahrplan nach Vorbild des erfolgreichen Bahnlandes Schweiz. Kern eines solchen Fahrplans sind gut merkbare, konsequent eingehaltene und attraktive Taktungen. So wird auf wichtigen Fernstrecken zum Beispiel zukünftig alle 30 Minuten ein ICE fahren. Zweiter wichtiger Aspekt eines integralen Taktfahrplans sind optimal aufeinander abgestimmte Umsteigemöglichkeiten. Dadurch kann in allen Knotenbahnhöfen mit attraktiven Zeiten in alle Richtungen umgestiegen werden. Diese neue Form der Fahrplangestaltung setzt neue Anforderungen an den Ausbau einer Bahnstrecke. Um an beiden Endpunkten alle Anschlüsse zu erreichen, wird eine sogenannte Kantenfahrzeit – also von Bahnsteigkante zu Bahnsteigkante – vom Fahrplan vorgegeben. Werden diese verfehlt, verpassen Reisende ihre Anschlüsse und Reisezeiten verlängern sich nicht nur um wenige Minuten, sondern um bis zu einer Stunde. Mit dem Deutschlandtakt wird sich die deutsche Infrastrukturpolitik also von Zielen leiten lassen. Dies wurde über Jahrzehnte versäumt. Die Wiederholung alter Fehler müssen unbedingt vermieden werden. Darauf legen wir auch beim Bahnprojekt Hamburg – Hannover wert.
Aktuell läuft die Aktualisierung des Gutachterentwurfs des Deutschlandtakts. Dabei handelt es sich um den sehr sorgfältig über Jahre hinweg schrittweise und immer besser abgestimmten inzwischen dritten und maßgeblichen Fahrplan. Darin wird es aller Voraussicht nach keine Änderungen bei den Fahrzeiten geben. Nach jahrelanger Entwicklungsarbeit des sehr ausdifferenzierten Fahrplanwerks sehen wir auch keinen Anlass zur Änderung von Fahrzeiten gegenüber dem bereits vorliegenden Fahrplanentwurf. Gerade auf den Hauptachsen wurden wichtige Anschlussrelationen und Umsteigebahnhöfe festgelegt, so dass hier kein Anlass zur wesentlichen Abänderung der Fahrzeiten gegeben ist. Jedoch ist es gut möglich, dass die Kapazitätsanforderungen mit der Überarbeitung des Zielfahrplans für den Deutschlandtakt nach oben gesetzt werden, da laut Verkehrsprognose beim Güterverkehr mit starkem Wachstum zu rechnen ist und für den Regionalverkehr zusätzliche Bestellungen seitens der Länder angekündigt wurden. Hinzu kommt, dass mit dem Deutschlandticket zusätzliche Fahrgäste insbesondere für langlaufende, schnelle Regionalverkehre gewonnen wurden und werden. Für uns ist daher klar, dass die bisher angestrebten Kantenfahrzeiten und Zugzahlen in Norddeutschland auch weiterhin handlungsleitend beim Schienenausbau sind.
Das Ergebnis einer Infrastrukturpolitik, die sich nicht von Zielen leiten lässt, sieht man zum Beispiel in Stuttgart. Hier muss bei „Stuttgart 21“ teuer und zeitaufwändig nachgebessert werden, da die Kapazitäten nicht ausreichen. Da der Tiefbahnhof als Engpass nicht nachgebessert werden kann, sollen nun Bypässe zur Umfahrung des noch im Bau befindlichen „Herzstücks“ von Stuttgart 21 geschaffen werden. Damit soll vermieden werden, dass alle Züge in den Tiefbahnhof fahren müssen. Kritiker*innen hatten seit den 1990er-Jahren leider vergeblich auf die knapp bemessenen Kapazitäten im Tiefbahnhof und auf den Zulaufstrecken hingewiesen. Nun wird Stuttgart noch auf Jahrzehnte mit Großbaustellen zu leben haben.
An der vor nur wenigen Jahren fertiggestellten Neubaustrecke München – Berlin müssen Fahrgäste, die aus Stuttgart kommend in Nürnberg nach Berlin zusteigen wollen, 50 Minuten warten. Grund ist, dass bei der Planung allein die Strecke und nicht das Netz betrachtet worden war. Auch der neue Bahnhof Lindau-Reutin wurde mit zu knappen Kapazitäten gebaut. Die ÖBB und das Land Baden-Württemberg würden gerne (perspektivisch) mehr Züge fahren lassen, für die es aber nicht ausreichend Bahnsteiggleise und Abstellanlagen gibt.
In all diesen Fällen wurde nicht dem Netzgedanken gefolgt, sondern nur einzelne Abschnitte bedacht. Außerdem lag kein Fahrplan zugrunde und/oder man hat keine Spielräume für Wachstum vorgesehen. Dieses kopflose „Drauflosbauen“ muss ein Ende haben! Mit dem integralen Taktfahrplan des Deutschlandtaktes werden zukünftig benötigte Kapazitäten errechnet und jedes Vorhaben wird anhand des Netznutzens bewertet.
Situation zwischen Hamburg und Hannover – Zielfahrplan
Der Korridor Hamburg – Hannover ist schon heute eine der am meist befahrenen Schienenstrecken Deutschlands. Als Teil der Hauptachse des Schienenpersonenfernverkehrs zwischen Nord- und Süddeutschland fahren zwei bis drei ICE-Züge pro Stunde und Richtung. Ergänzt wird dieses Angebot durch ein stündliches Regionalexpressangebot Hamburg – Hannover und die stündliche Regionalbahnlinie Hamburg – Lüneburg. Zur Hauptverkehrszeit wird dieses Angebot sogar noch weiter verdichtet. Zusammen mit dem aufgrund des Hamburger Hafens sehr stark auftretendem Güterverkehr ergeben sich Zugzahlen von über 320 Zügen, die auf der ab Lüneburg Richtung Süden zweigleisigen Strecke unterwegs sind.[2] Die Zugzahlen der Strecke liegen damit circa 30 Prozent höher als die Nennleistung der Strecke, also der Zahl an Zügen, bei der ein wirtschaftlich optimaler Eisenbahnbetrieb möglich ist. Einfach gesagt: Die Strecke ist überlastet. Infolgedessen klagen Pendler*innen schon seit Jahren über Verspätungen, Störungen im Fernverkehr und eine schlechte Qualität im Güterverkehr, sodass immer noch die meisten Güter auf der Straße transportiert werden.
Im Zielfahrplan des Deutschlandtakts erhöht sich die Zahl der ICE-Verbindungen auf vier Züge pro Stunde und Richtung und die Regionalexpressverbindung soll ganztägig im Halbstundentakt verkehren. Sollen diese Angebotsausweitungen realisiert und der Güterverkehr weiter auf die Schiene verlagert werden, führt an einem Ausbau der Bahninfrastruktur kein Weg vorbei. Neben der Kapazität der Eisenbahnstrecken und damit der Anzahl der Züge, spielen auch die Fahrzeiten eine Rolle. Diese müssen im Einklang mit dem Zielfahrplan des Deutschlandtaktes sein, damit Umsteigeverbindungen wie geplant funktionieren. Dafür ist aktuell eine Fahrzeit von 63 Minuten zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Hannover inklusive eines Halts in Hamburg-Harburg vorgesehen – deutlich weniger als die heutige Fahrzeit von circa 80 Minuten.
Der konkrete Infrastruktur-Bedarf
Für den Ausbau der Infrastruktur zwischen Hamburg und Hannover sind grundsätzlich zwei verschiedene Möglichkeiten denkbar. Dies ist einerseits der Neubau von zwei zusätzlichen Gleisen entlang der Bestandsstrecke, gegebenenfalls ergänzt durch Ortsumfahrungen. Andererseits der Bau einer Neubaustrecke fernab der Bestandsstrecke durch die Lüneburger Heide, die sich am Verlauf von Autobahnen und Bundesstraßen orientiert. Die neuen Gleise sollen einen großen Teil der ICE- und vor allem den Güterverkehr aufnehmen. Die aktuellen Planungen sehen dafür vier Grobvarianten – zwei Aus- und zwei Neubauvarianten – vor. Alle Varianten haben gemein, dass auf dem gesamten Korridor vier Gleise zur Verfügung stehen müssen, um die notwendige Kapazität zu erreichen.
Ein Ausbau in Form eines zusätzlichen Gleises reicht für die Erreichung dieser Kapazität nicht aus. Das zeigt sich auf dem schon heute „dreigleisigen“ Abschnitt nördlich von Lüneburg. Hier wird das zusätzliche Gleis ausschließlich in Richtung Süden genutzt. In Richtung Norden besteht der Engpass mit all seinen negativen Auswirkungen nach wie vor. Von einer alternativen Betriebsform, in der das mittige Gleis für beide Fahrtrichtungen genutzt wird, können zwar beide Fahrtrichtungen gleichermaßen profitieren, die erzielten Kapazitätsgewinne sind aber sehr klein, da Züge auf dem mittigen Gleis nicht unmittelbar nacheinander fahren können, sondern bei Zügen in entgegengesetzte Richtungen erst das komplette Gleis geräumt werden muss. Ein viergleisiger Ausbau kann dagegen die Kapazität mehr als verdoppeln. Hier sind nicht nur die Fahrtrichtungen komplett voneinander entkoppelt, sondern die zwei Gleise pro Richtung können auch dazu genutzt werden unterschiedlich schnelle Zugfahrten voneinander zu trennen. Dass ein schneller ICE auf eine langsame Regionalbahn „aufläuft“, kann so verhindert werden, wovon die Nutzer*innen beider Zugfahrten und die Leistungsfähigkeit der Strecke profitieren.
Offenheit gefragt für echte Lösungen
Als Grüne sind wir offen für alle Varianten zwischen Hamburg und Hannover in die Begleitung der Vorplanungen gestartet. Gesetzt sind für uns aber die umwelt‑, klima- und verkehrspolitischen Ziele. Einzelne Varianten, die nicht dazu beitragen, diese zu erreichen, scheiden für uns im weiteren Verfahren aus. Es ergibt keinen Sinn, an Varianten festzuhalten, mit denen vereinbarte Ziele verfehlt, Engpässe beibehalten und später aufwändig nachgebessert werden muss. Klar ist für uns daher, dass die zukünftige Infrastruktur die prognostizierten und politisch von allen demokratisch legitimierten Parteien geforderten Zugzahlen in angemessener Qualität realisieren kann und dass die Zielfahrzeiten des Deutschlandtakts eingehalten werden.
Ökologie und Klimaschutz
An eine Neubaustrecke haben wir klare Erwartungen: So sollte sie möglichst nah an bestehenden Infrastrukturen, wie zum Beispiel Autobahnen, in sogenannter Verkehrswegebündelung verlaufen, um die eingeschlossenen Flächen und die landschaftszerschneidende Wirkung zu minimieren. Dies ist auch die Position der Grünen im Landtag Niedersachsens, mit der wir im engen Austausch stehen. Die Auswirkungen auf Siedlungsstrukturen und Eingriffe in Landschaftsbilder und natürliche Schutzgüter sind so gering wie möglich zu halten. Klar ist aber, dass jede Variante, Aus- wie Neubau, Eingriffe in Schutzgüter mit sich bringt. Diese sind nur dann zu rechtfertigen und zu verantworten, wenn ihnen ein entsprechend großer Nutzen gegenübersteht. Außerdem ist zu beachten, dass jeglicher Ausbau von Infrastruktur mit dem Ausstoß von CO2 einhergeht. Im Gegensatz zum Ausbau von Straßeninfrastruktur, werden durch den Bau emittierte Treibhausgasemissionen bei Bahnstrecken aber schnell amortisiert, da es zu Verkehrsverlagerungen auf die Bahn kommt.[3] Pro Personen- beziehungsweise Tonnenkilometer stößt diese nur ein Bruchteil der CO2-Emissionen im Vergleich zum Straßenverkehr aus, auch wenn die Emissionen, die beim Bau der Infrastruktur ausgestoßen werden, bei der Betrachtung miteinbezogen werden.[4]
Auch die CO2-Emissionen im Betrieb müssen beachtet werden. So ist zu berücksichtigen, wie viel Verkehr sich dank des Ausbaus auf die Schiene verlagert und wie hoch der Energieverbrauch auf der neuen Infrastruktur ist. Relevant dafür ist die Streckenlänge, aber auch das Geschwindigkeitsprofil. Fahren mit 300 Stundenkilometern im Vergleich zu 250 Stundenkilometern verschlechtert aufgrund des bei höheren Geschwindigkeiten exponentiell steigenden Stromverbrauchs die Energiebilanz. Aber auch häufiges Anfahren und Bremsen erhöht den Energieverbrauch, insbesondere bei Güterzügen.
In einem Aufruf zur “Klima- und naturverträglichen Infrastrukturplanung” fordern 19 Verbände unter anderem aus den Bereichen Natur-/Umweltschutz, Verkehrswende und Gewerkschaften: “Aus- und Neubau des Schienennetzes bekommen Vorrang vor dem Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen.”[5] Auch die beiden Umwelt- und Naturschutzverbände BUND und Nabu bekennen sich klar zur Verkehrswende mit deutlich gestärkter Bahn. Der BUND fordert einen schnellen und gezielten Ausbau des Bahnnetzes. Der Nabu unterstützt den Deutschlandtakt und den dafür erforderlichen Kapazitätsaufbau.
Regionaler Nutzen
Für uns Grüne ist klar: Die Bedürfnisse vor Ort müssen im Blick behalten werden. Aus- oder Neubauvorhaben dürfen nicht nur dem Güter- und Fernverkehr dienen, sondern müssen auch Vorteile für die unmittelbar von der Strecke betroffenen Menschen bieten. Die ausreichende Leistungsfähigkeit der Infrastruktur muss also Priorität haben. Wird ein unzureichender Ausbau der Infrastruktur vorgenommen, hat das zur Folge, dass gewonnene Kapazitäten sofort vom Güter- und Fernverkehr beansprucht werden und keine Ausweitung des Nahverkehrs möglich ist. Im Interesse der Menschen an der Strecke müssen Engpässe daher unbedingt vermieden werden.
Für eine Neubauvariante bedeutet dies, dass sie nicht nur dem Güter- und Fernverkehr dienen soll, sondern auch regionaler Nutzen in Form von Regionalbahnhöfen (zum Beispiel in Soltau, Celle, Bergen und am Heidepark) entstehen soll. Ein gelungenes Beispiel für regionalen Nutzen ist die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, wo in Merklingen auf der Schwäbischen Alb eine ganze Region durch den Regionalhalt attraktiv ans Schienennetz angebunden wurde und der Bahnhof in das regionale Busnetz eingebunden wurde. Darüber hinaus setzt eine Neubaustrecke Kapazitäten auf der Bestandsstrecke frei, die Angebotsverbesserungen beim Nah- und Regionalverkehr zugutekommen werden. Insbesondere die Pünktlichkeit des Nahverkehrs für Lüneburg, Celle und Uelzen wird sich verbessern, wenn die Überlastungssituation aufgelöst wird.
Hamburg: Engpass und Treiber
Manchmal wird angeführt, dass Hamburg einen Engpass darstellen würde. Dies ist leider richtig. Die Situation soll und wird sich aber verändern. Die Stadt Hamburg verweist darauf, dass sie aktiv an der Umsetzung der Projekte der Deutschen Bahn im Kontext des Deutschlandtaktes arbeitet.
So laufen die Ausbauarbeiten bereits bei der S‑Bahn-Linie 4, die die Bahnstrecke Hamburg-Lübeck deutlich entlasten wird und so die neuen Verkehre aus der festen Fehmarnbeltquerung (eine neue, direkte Schienenverbindung nach Dänemark) aufnehmen kann. Auch der fest eingeplante Verbindungsbahnentlastungstunnel ist ein S‑Bahn Projekt, von dem nicht nur die Stadt Hamburg, sondern der ganze Bahnverkehr in Norddeutschland profitieren wird. Durch den neunen Tunnel werden die heutigen S‑Bahngleise auf der „Verbindungsbahn“ – der schon heute überlasteten Bahnstrecke zwischen Hamburg Hbf. und Hamburg Altona – frei für den Fern- und Regionalverkehr. Außerdem wird die Bahnstrecke Hamburg – Berlin auch im Hamburger Stadtgebiet vollständig zweigleisig ausgebaut, in Hamburg – Harburg wird eine neue unterirdische Kurve gebaut auf der Regionalzüge aus Cuxhaven ohne Fahrtrichtungswechsel und ohne andere Zugfahrten zu behindern verkehren können und in Hamburg Wilhelmsburg und in Meckelfeld werden Überwerfungsbauwerke errichtet, die verhindern, dass sich Güter- und Personenzüge gegenseitig blockieren. Kurz gesagt: Der Engpass Hamburg wird aufgelöst.
Volles Potenzial entfalten all diese Maßnahmen aber nur, wenn auch die Zulaufstrecken ausreichende Kapazitäten aufweisen. Sollte die Bahnstrecke Hamburg – Hannover nicht im angemessenen Maße ausgebaut werden, droht diese Verbindung auch auf lange Sicht ein Flaschenhals zu bleiben.
Hamburg würde gerne in Abstimmung mit Niedersachsen mehr Regionalzüge fahren lassen. Somit sollen die Angebotsausweitungen, die der Zielfahrplan des Deutschlandtakts vorsieht, so bald wie möglich umgesetzt werden: Halbstundentakt im RE-Verkehr zwischen Hamburg und Hannover und zur Hauptverkehrszeit zusätzlich alle halbe Stunde eine RB bis Lüneburg mit Halt an allen Unterwegshalten. Auch die auf der Heidebahn verkehrenden Züge, die Soltau anbinden, sollen mindestens bis Hamburg-Harburg fahren und nicht mehr in Buchholz enden. Die Realisierung dieser Mehrverkehre ist aufgrund der vielen Fern- und Güterzüge aber nicht auf der bestehenden Infrastruktur möglich und auch eine mit Maßnahmenvorschlägen aus Alpha E ausgebaute Bestands-Infrastruktur wird dafür nicht ausreichen.
Güterverkehr
Der Güterverkehr ist in den letzten Jahren auf den Straßen und den Schienenwegen erheblich gewachsen. Alleine in den Jahren zwischen 2018 und 2022 legte er um acht Prozent zu (Bericht BNetzA Mai 2023). Von einem weiteren Wachstum ist auszugehen, wenngleich wir als Grüne die Verkehrsprognose[6] des Bundesverkehrsministeriums für nicht glaubhaft halten. Um Klimaziele im Verkehrssektor erreichen zu können, sind Verlagerungen von der Straße auf die Schiene in erheblichem Umfang erforderlich. Entsprechende Ziele hat sich die Ampelkoalition gesetzt. Die vereinbarte Verdoppelung der Lkw-Maut wird hierfür wichtige Impulse setzen.
Die Achse Hamburg Maschen – Uelzen – Celle ist eine der zwei Schienenhauptachsen, welche die Kernmärkte des Hamburger Hafens bedient. Der Hafen sieht Potential für einen noch höheren Schienenanteil als den von 54 Prozent im Jahr 2022, was beim „Hafenfrühstück“ in der Hamburger Landesvertretung am 19.04.2023 deutlich wurde. Auch ein Gespräch mit der „K+S AG“ (früher „Kali und Salz AG“) Ende Mai ergab, dass die Engpässe zwischen Hannover und Hamburg verhindern, dass mehr Güter von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) hat erklärt, dass sich die Unternehmen mit ehrgeizigen Klimazielen nach der Produktion zunehmend den Transportprozessen zuwenden und vermehrt nach den Potentialen für Transporte auf der Schiene suchen. Problematisch seien dabei nicht die möglicherweise höheren Kosten für Transporte per Bahn, sondern fehlende Kapazitäten.[7]
Sollte die Entscheidung zugunsten einer Neubaustrecke fallen, wird sie güterverkehrstauglich gebaut werden. So kann der Güterverkehr vor allem nachts von der Bestandsstrecke auf die deutlich besser lärmgeschützte Neubaustrecke verlagert werden, an deren Umfeld weniger Menschen leben als entlang der Bestandsstrecke. Zudem können Lärmschutzmaßnahmen auf der Neubaustrecke deutlich einfacher umgesetzt werden und viele Menschen werden vom Schienenlärm entlastet.
Auf der zwischen Hamburg und Hannover verlaufenden A7 verkehren aktuell (Zählstelle Bispingen[8], Jahr 2021) bereits 10.000 Lkw pro Tag. Mit diesen geht ein enormer CO2- und Schadstoffausstoß sowie hoher Energieverbrauch einher. Diese Verkehre können auf die energieeffiziente Schiene verlagert werden. Ein Güterzug ersetzt dabei bis zu 52 Lkw.
Fernverkehr
Lüneburg, Uelzen und Celle werden auch nach dem Infrastrukturausbau Fernverkehrshalte bleiben. Der Zielfahrplan für den Deutschlandtakt sieht vor, die zweistündliche Linie Hamburg – München über die Bestandsstrecke zu führen.
Den Plänen der Deutschen Bahn für die Entwicklung der Fernverkehrs-Angebote kann entnommen werden, wie groß die Bedarfe an Streckenkapazitäten sind bzw. in Zukunft sein werden. Die DB Fernverkehr richtet ihre Flottengröße nach dem Fahrplan Deutschlandtaktes und erhöht die Anzahl ihrer Fahrzeuge und der Sitzplatzkapazitäten. Vom Jahr 2015 bis Januar 2023 wurde alleine die Anzahl der ICE-Züge von 257 auf 369 erhöht. Die Flotte wird weiter vergrößert.[9] Diese Züge werden in Erwartung eines dafür ausreichenden Netzausbaus angeschafft.
Auswirkungen der verschiedenen Varianten
Der Ausbau der Infrastruktur zwischen Hamburg und Hannover befindet sich noch in einem frühen Planungsstadium. Die Entscheidung für eine der vier Grobkorridore ist noch nicht gefallen. Ohne eine abschließende Bewertung vorwegzunehmen, lassen sich bereits jetzt Vor- und Nachteile der verschiedenen Varianten erkennen.
Die Neubauvarianten sind deutlich kürzer als der Ausbau des Bestands, wodurch der Betrieb einen geringeren Stromverbrauch zur Folge hätte. Durch die kürzere Strecke reicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometer aus, um die Zielfahrzeit des Deutschlandtakts zu erreichen. Das zeigt: Der Deutschlandtakt setzt nicht einfach auf Höchstgeschwindigkeiten, sondern auf die jeweils benötigten Geschwindigkeiten. Ein bestandsnaher Ausbau muss dagegen für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Stundenkilometer ausgelegt sein, um die gleiche Kantenfahrzeit zu erreichen. Somit profitieren nicht alle ICE-Züge gleichermaßen von der Beschleunigung, da nicht alle Züge in der Lage sind, 300 Stundenkilometer zu fahren. Dies bedeutet außerdem, dass viele Kurven entlang der Bestandsstrecke für diese Geschwindigkeit angepasst werden müssen. Gerade in den vielen dicht bebauten Gebieten entlang der Bestandsstrecke bedeuten die großen Kurvenradien, die für hohe Geschwindigkeiten notwendig sind, einen Abriss von Bestandsbebauung. Insgesamt wird es entlang der Bestandsstrecke, die mitten durch viele Orte führt, schwieriger zwei zusätzliche Gleise unterzubringen als bei einer Neubaustrecke. Dementsprechend sind von Lärm und Erschütterungen beim bestandsnahen Ausbau sehr viel mehr Menschen betroffen als beim Neubau.
Weitere Auswirkung der Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern auf der Neubaustrecke im Gegensatz zu 300 Stundenkilometern auf der ausgebauten Bestandsstrecke ist ein unterschiedlich hoher Energiebedarf der Züge. Hier unterschiedet sich das Projekt Hamburg – Hannover von anderen Bahnvorhaben, bei denen eine Deutschlandtakt-konforme Fahrzeit nur mit einer Geschwindigkeit von 300 Stundenkilometern erreicht werden kann. Aus energetischer Sicht spricht außerdem für eine Neubaustrecke, dass Züge einmal beschleunigen und anschließend ihre Geschwindigkeit konstant halten können. Dies senkt den Energiebedarf im Gegensatz zu einer Ausbaustrecke, auf der aller Voraussicht nach häufiger gebremst und beschleunigt werden muss, da die Gleise aufgrund der vielen Zwangspunkte nicht durchgehend für 300 Stundenkilometer ausgelegt werden können.
Ein Nachteil der Neubaustrecke liegt darin, dass sich diese nach bisher bekannten Informationen nicht überall flächensparend an der Autobahn orientieren lässt und sie damit landschaftszerschneidend wirkt.
Vorteil einer Neubauvariante ist aber der angesprochene regionale Nutzen, da durch neue Regionalbahnhöfe Regionen neu im Schienenverkehr erschlossen werden können. Ein Ausbau des Bestands verbessert die Situation dagegen nur für die Gemeinden, die bereits an der Bahnstrecke liegen und über einen Bahnhof verfügen.
Wichtig zu beachten ist außerdem, dass die Realisierung eines bestandnahen Ausbaus vermutlich deutlich länger dauern wird als die einer Neubaustrecke und dass es dabei über die gesamte Bauphase zu massiven Auswirkungen auf den bestehenden Bahnverkehr kommen wird. Jahrelange Einschränkungen des Regional- und Güterverkehrs werden dazu führen, dass Pendler*innen und Logistiker eher auf die Straße setzen als auf die Bahn. Dies wäre verheerend und steht im direkten Widerspruch zu unseren Verlagerungszielen.
Beide Varianten werden Auswirkungen auf die Umwelt haben und z. B. auf Naturschutzflächen. Dies kann auch bei zusätzlichen Gleisen neben dem Bestand der Fall sein. Naturschutzflächen grenzen z. T. unmittelbar an die bestehenden Gleise an, sodass auch hier Betroffenheiten entstehen können. Genaueres kann erst nach Veröffentlichung der Varianten und alle Vor- und Nachteile abgeschätzt werden.
Für mich spricht daher im Moment vieles für eine der beiden Neubaustrecken-Varianten und gegen einen (alleinigen) bestandsnahen Ausbau. Für eine nähere Betrachtung sind aber die Variantenvergleiche abzuwarten und diese so gut wie möglich auf ihre Plausibilität zu prüfen.
Die Entscheidung wird schlussendlich aufgrund der Bewertungsmethodik des Bundesverkehrswegeplans getroffen, die unter anderem mit dem Nutzen-Kosten-Verhältnis arbeitet. Diese wird immer wieder kritisiert, auch von uns. An den Bewertungen der Varianten zwischen Hamburg und Hannover würde eine Änderung der Methodik aber nichts ändern. Jede Methode muss bewerten, ob gesetzte Ziele erreicht werden, massive Eingriffe in den Bestandsverkehr zu erwarten sind, ausreichende Kapazitäten erreicht werden, welche Auswirkungen auf Umwelt und Klima die Varianten hätten und ob Reisezeiten reduziert werden können.
Verlässt sich die Politik ausschließlich auf die Deutsche Bahn?
Es ist klar, dass die Deutsche Bahn mit ihrer Expertise und ihrem großen Planungsstab in allen Fragen der Schienen-Infrastruktur über ein sehr großes, fundiertes Wissen verfügt. Sie ist aber dennoch weit davon entfernt, Projekte „durchdrücken“ zu können, wie immer wieder in Einwänden zu hören ist. Wie an anderen Stellen ausführlich dargelegt, erfolgt keine Planung und kein Bau ohne einen Auftrag aus dem Bundesverkehrsministerium und dem Bundestag. Derzeit liegt das Projekt „Hamburg – Hannover“ beim Eisenbahnbundesamt zur Prüfung. Nach Abschluss der Leistungsphasen 1 und 2 werden dort die von der Deutschen Bahn untersuchten Varianten überprüft im Hinblick auf deren Vor- und Nachteile sowie Plausibilität der Kostenschätzung und der Wirtschaftlichkeit.
Mein Fachbüro und ich begleiten alle Planungsschritte und wir haken zu sehr vielen Fragestellungen kritisch bei der Deutschen Bahn und dem Bundesverkehrsministerium nach. Zudem nutzen wir intensiv unsere Kontakte in die Bahnbranche hinein, um weitere Meinungen und Einschätzungen zum Projekt an sich und zu einzelnen Aspekten einzuholen.
Mehr über mein Team, das aus Verkehrsingenieur*innen besteht sowie über unsere Arbeitsweise: https://www.matthias-gastel.de/mein-team-stellt-sich-vor/
Zu Alpha‑E – Und was sich seither verändert hat
Immer wieder wird behauptet, das Dialogforum Schiene Nord, ein Beteiligungsprozess zum Ausbau der Infrastruktur, hätte einen Konsens hergestellt und nur ein Neubau stoße auf breiten Widerstand. Dem ist nicht so. Hinweise darauf kommen unter anderem aus Lüneburg: Sowohl der Landrat als auch die Oberbürgermeisterin haben Bedenken, was den bestandsnahen Ausbau angeht. Ausschlaggebend ist der große Aufwand, den es erfordert die Bestandsstrecke auszubauen. Landrat des Kreises Lüneburg bemängelt außerdem in einem offenen Brief vom 03. April 2023 überhaupt das Verfahren des Landes Niedersachsen für das Dialogforum, weil daran „weit überwiegend demokratisch nicht legitimierte Laien“ beteiligt gewesen wären und es dadurch zu einem unzureichenden Ergebnis gekommen sei. Einen Konsens habe es zudem nicht gegeben, da viele Gegenstimmen zu verzeichnen gewesen seien und eine Bürgerinitiative der stark betroffenen Gemeinde Deutsch Evern trotz Antrags nicht zugelassen worden sei. Es gibt zudem Initiativen, die sich gegen „Alpha‑E“ zur Wehr setzen. Erfahrungen mit anderen Projekten zeigen, dass sich Widerstände oftmals auch später noch stärker entwickeln, wenn Pläne konkreter werden. Im Fall von Hamburg – Hannover dürfte vielen Menschen noch nicht bewusst sein, was jahrelange Baustellen für zusätzliche Gleise nahe dem Bestand bedeuten, wie viel (bebaute) Fläche beansprucht werden müsste oder welch umfassender Lärmschutz erforderlich wäre, der das Stadtbild beeinträchtigen würde. An vielen Stellen in Deutschland erlebe ich immer wieder, auf welch Widerstände bestandsnahe Aus- oder Neubauten stehen, sobald die Pläne hierfür konkret werden.
Beispielhaft soll hier der Ausbau der Bahninfrastruktur im Rheintal angeführt werden. Hier wird mit einer autobahnnahen Neubaustrecke der Güterverkehr zukünftig fernab der dicht bebauten Gegend der Bestandsstrecke geführt. Für den ICE-Verkehr wird aber auch die Bestandsstrecke teilweise umgebaut. Allein durch die dichte Bebauung führen schon diese abschnittsweisen Ausbauvorhaben zu Konflikten mit den davon betroffenen Menschen. Es ist davon auszugehen, dass diese um ein Vielfaches größer wären, wenn statt der autobahnnahen Neubaustrecke, die Bestandsstrecke auf voller Länge viergleisig ausgebaut werden müsste und auch der Güterverkehr komplett auf der alten Trasse verbleibt.
In den vergangenen acht Jahren seit der Erarbeitung der Vorschläge des Dialogforums in Niedersachsen haben sich zahlreiche Rahmenbedingungen erheblich verändert: Die Verkehrsmengen auf der Straße wie auf der Schiene sind stark gestiegen, die Politik hat ehrgeizige Verlagerungsziele gesetzt, die Lkw-Maut wird verdoppelt und die Klimakrise fordert uns gerade in der Verkehrspolitik radikal umzusteuern. Es besteht daher aus guten Gründen ein breiter politischer Konsens der Parteien, dass der Deutschlandtakt das Instrument für die Infrastruktur-Bemessung darstellt.
Auch von der Landesregierung Niedersachsens sind zunehmend Zweifel zu vernehmen. Dies wurde bei einer Veranstaltung des Landes in seiner Berliner Landesvertretung im April 2023 deutlich. In einem Nachbericht des Landes heißt es: „Gemeinsames Ziel soll es sein, möglichst viele Bestandteile des Alpha‑E im Zuge der Generalsanierung umzusetzen. (…) Zum Abschluss (der Veranstaltung) wies Minister Lies noch darauf hin, dass mit dem Alpha‑E nicht alle Kapazitätsprobleme der Schiene für alle Zeiten gelöst sein werden. Das war auch nicht das Ergebnis im Dialog.“
Hochleistungskorridorsanierung
Alpha‑E soll deswegen aber nicht Geschichte sein. Es zeichnet sich ein breiter Konsens ab, dass Elemente aus Alpha‑E im Rahmen der anstehenden Korridorsanierung umgesetzt werden sollen.
Die anstehende Hochleistungskorridorsanierung der Bestandsstrecke über Lüneburg, Uelzen und Celle wird zum einen zeigen, welche Auswirkungen eine Sperrung der Bestandsstrecke haben wird. Im Gegenzug wird die Strecke saniert, sodass infrastrukturbedingte Ausfälle in den Jahren nach der Sanierung geringer werden. Das wird die Pünktlichkeit auf dieser Strecke verbessern. Zudem wird ETCS verbaut, allerdings auf dieser Strecke vermutlich noch mit Signalen, sodass die Kapazitätseffekte begrenzt sind. Sinnvoll wäre es, bei der Sanierung auch einige kleine Maßnahmen wie mehr Überleitstellen oder das eine oder andere Überholgleis zu errichten. Das dritte Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen kann allein aus planrechtlichen Gründen nicht während der geplanten Hochleistungskorridorsanierung durchgeführt werden, da es sich dabei formal um den Neubau einer Strecke handelt, der zwangsläufig ein Planfeststellungsverfahren inklusive Umweltverträglichkeitsprüfung benötigt. Selbst bei einer Realisierung des dritten Gleises werden die Kapazitäten nicht ausreichen. Wird keine durchgängige Viergleisigkeit geschaffen, werden neu entstandene Kapazitäten sofort vollständig von Güter- und Fernverkehr beansprucht werden. Verbesserungen im Nahverkehr sind dann nicht möglich. Die Strecke würde trotz Ausbau überlastet und verspätungsanfällig bleiben.
All diese Maßnahmen werden etwas Entlastung bieten, jedoch keinesfalls die notwendigen Kapazitätssteigerungen. Ohne zusätzliche Gleise wird die Pünktlichkeit auf der Bestandsstrecke weiter abnehmen und es wird kein attraktives Angebot zwischen Hamburg, Lüneburg, Uelzen, Celle und Hannover im Nahverkehr geben.
Eine Neubaustrecke durch meinen Wahlkreis
Die Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Wendlingen mit Anbindung des Flughafens (im Bau) und weiter nach Ulm (in Betrieb) führt in Teilen durch meinen Wahlkreis oder haarscharf daran vorbei. Um die Frage, ob die Bestandsstrecke im Filstal ausgebaut oder eine komplett neue Strecke gebaut werden soll war vor Jahren hart gerungen worden. Ausbaudebatten hatten vor Ort, so in Plochingen und Reichenbach/Fils, für heftige Debatten gesorgt. Befürchtet worden war damals, dass für Aufweitungen von Kurven zur Ermöglichung höherer Geschwindigkeiten viele Häuser weichen müssten. Die klassische Neubaustrecke über die Filder, das Albvorland und die Schwäbische Alb hatte zwar ebenso ihre Kritiker (so auch bei uns Grünen), stieß aber nie auf breiten Widerstand. Wesentlich hartnäckiger und engagierter wurde der Widerstand gegen Stuttgart 21 im Talkessel und den dadurch befürchteten Schienenengpass geführt.
Mindestens vier Feststellungen über diese Strecke lassen mögliche Rückschlüsse auf andere Aus- und Neubauvorhaben zu: 1. Ausbau oder bestandsnaher Neubau können extrem konfliktträchtig, jedenfalls konfliktträchtiger als klassische Neubaustrecken sein, wenn diese sich an bestehen Infrastrukturen orientieren. 2. Der von jeder Bestandsinfrastruktur zunächst unabhängige Neubau ließ sich schneller realisieren als der Stuttgarter Tiefbahnhof inmitten des bestehenden Bahnknotens. 3. Eine abschnittsweise Inbetriebnahme der neuen Infrastruktur war möglich. Und 4. Die Neubaustrecke konnte mit dem Halt in Merklingen eine Region neu an die Schiene anbinden.
Dialog mit Bürger*innen
Mir ist die enge Einbindung von Bürger*innen und Bürgerinitiativen sehr wichtig. Daher habe ich frühzeitig begonnen, Angebote für Gespräche und Meinungsbildung zu schaffen. So hatte ich die Frage „Welche Infrastruktur braucht die Bahn?“ in einem sehr gut nachgefragten Videoformat mit der Deutschen Bahn und Verbänden erörtert.[10] Dabei wurde die Aus-/Neubaustrecke Hamburg – Hannover ausdrücklich erörtert. Bei einem von Kolleginnen und mir initiierten Lokaltermin in Lüneburg traf ich mich mit grünen Kreisverbänden und Vertreter*innen von Bürgerinitiativen zu sehr ausführlichen Gesprächen.[11] Am 17. April 2023 wurde seitens des Landes Niedersachsen in deren Landesvertretung eingeladen, um über das Projekt zu sprechen. Rund 200 bis 250 Menschen waren gekommen. Ich habe mich dort zu Wort gemeldet und erklärt, dass ich meiner Fraktion keine Variante empfehlen werde, mit der verkehrspolitische Ziele, wie wir sie als Koalition vereinbart haben, nicht erreichen können. Im Anschluss an die Veranstaltung stand ich den Teilnehmenden als Gesprächspartner zur Verfügung.
Am 10.05.2023 nahm ich in Berlin an einem Gespräch mit Landräten für Uelzen, Harburg und Heidekreis sowie Bürgermeistern teil. Danach nahm ich mir noch Zeit für Einzelgespräche. Am Abend desselben Tages war ich zu Gast in der virtuellen Sitzung der Landesarbeitsgemeinschaft Mobilität und Verkehr der Grünen in Niedersachsen.
Hinzu kommen Briefe von Bürgerinnen und Bürgern, die in der Regel schnell und ausführlich beantwortet werden. Mit einem von einer eventuellen Neubaustrecke betroffenen Landwirt habe ich ebenso gesprochen wie mit dem Oberbürgermeister von Hannover. Gespräche mit Kommunalvertreter/innen aus dem Raum Lüneburg stehen demnächst an.
Dieser Text basiert überwiegend auf Fragen und Kritiken von Bürger/innen und Initiativen.
Genehmigungsbeschleunigungsgesetz und „Überragendes öffentliches Interesse“
Aktuell erarbeitet die Ampel das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz (GBeschlG). Mit ihm sollen die Projekte beschleunigt auf den Weg gebracht werden, die im sogenannten überragenden öffentlichen Interesse sind. Darunter fallen die Bahnprojekte, die im Bundesschienenwegeausbaugesetz vorgesehen sind und deren Umsetzung damit vom Bundestag beschlossen wurde. Zusätzlich erfolgt die Aufnahme zusätzlicher Projekte, die sich aus dem Zielfahrplan des Deutschlandtakts ableiten. Diese Projekte sind für die Steigerung der Leistungsfähigkeit des Bahnnetzes besonders wichtig. Dabei sind zahlreiche kleine Infrastrukturmaßnahmen enthalten, die zielgerichtet Engpässe beheben. Die Gesellschaft profitiert durch einen attraktiveren und zuverlässigeren Bahnverkehr sowie durch mehr Güter auf der Schiene. Die Umsetzung dieser Projekte sichert so das Funktionieren unseres Verkehrssystems und sorgt dafür, dass die Klima‑, Energie- und Flächenverbrauchsziele im Verkehrssektor erreicht werden können. Die Alternative zum Ausbau der Schiene ist der Ausbau der Straßeninfrastruktur.
Durch das GBeschlG werden auch in diesen Projekten keine Variantenentscheidungen vorweggenommen. Es greift erst im Genehmigungsprozess, indem Planfeststellungsverfahren und Umweltverträglichkeitsprüfungen vereinfacht werden und teilweise entfallen. Dadurch kann schneller mit dem Bau begonnen und Engpässe schneller geschlossen werden. Vom Gesetz unbeeinflusst bleibt die Vorplanung und die dort vorgesehen Beteiligung von Bürger*innen und Verbänden.
Der Ausbau der Schieneninfrastruktur zwischen Hamburg und Hannover ist eines dieser Projekte im überragenden öffentlichen Interesse, das somit vom GBeschlG erfasst sein wird. Dass an der Umsetzung öffentliches Interesse besteht, zeigen die vorangegangenen Ausführungen zur heutigen und zukünftigen Situation auf der Bahnstrecke Hamburg – Hannover, unter der Pendler*innen, ICE-Reisende und Logistiker*innen leiden. Findet kein Ausbau der Infrastruktur im angemessenen Maße statt, bleibt der Engpass mit all seinen negativen Auswirkungen auf Jahrzehnte bestehen und das Drängen auf neue Straßenprojekte wird weiter zunehmen. Durch das GBeschlG findet auch hier keine Festlegung auf eine Trassenvariante fest. Die Ziele des Infrastrukturausbaus (Kapazität, Fahrzeiten) leiten sich weiterhin aus dem Zielfahrplan des Deutschlandtakts ab.
Meine Rolle in Politik und Aufsichtsrat der DB Netz
Bisweilen werden unbelegte Behauptungen über meine Rolle im DB Netz-Aufsichtsrat aufgestellt. Da sich diese insbesondere mit der fachlichen Diskussion um die Strecke Hamburg – Hannover vermischen, möchte ich die Situation an dieser Stelle klarstellen: Es gibt keine Befangenheit und noch nicht einmal einen Interessenkonflikt. Denn Aufträge für Planungen und Entscheidungen für Trassenvarianten werden ausschließlich politisch, nämlich durch den Bundestag, getroffen. Maßgeblich ist das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG). Die Deutsche Bahn plant und setzt als Unternehmen des Bundes das um, was politisch vorgegeben wird. Dies ist auch ökonomisch logisch: Geld für Planungsaufwendungen und Bau gibt es vom Bund nur dann, wenn er dafür Aufträge erteilt hat. Zudem hat die DB Netz die Schieneninfrastruktur für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen – und nicht nur die der Deutschen Bahn AG – diskriminierungsfrei zur Verfügung zu stellen, zu erhalten und auf Grundlage politischer Vorgaben auszubauen. Die DB Netz übernimmt hier also Aufgaben für die gesamte Branche und keineswegs nur für sich selbst.
Meine Aufgabe als Mitglied des Aufsichtsrates und Vertreter des Eigentümers ist es, mit meiner Fachexpertise als Bahnpolitiker zu kontrollieren, ob und wie das Infrastrukturunternehmen die politischen Vorgaben umsetzt. Als Abgeordneter einer Regierungsfraktion erarbeite ich also verkehrspolitische Ziele mit und als Mitglied des Aufsichtsrates kontrolliere ich deren Umsetzung. Nicht ich bin von der Deutschen Bahn bzw. der DB Netz AG abhängig, sondern diese ist von der Unterstützung durch die Mitglieder des Aufsichtsrates abhängig.
Übrigens: Einen Sitz im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG, also der Holding, habe ich sehr bewusst abgelehnt. Hier wären Interessenkonflikte zwischen meiner Funktion als Berichterstatter meiner Fraktion für Bahnpolitik einerseits und dem Vertreten von Unternehmensinteressen nicht ausgeschlossen. Schließlich trete ich als Bahnpolitiker für den Wettbewerb auf der Schiene ein. Daher will ich nicht zugleich die Interessen eines Unternehmens mit seinen drei wettbewerblich ausgerichteten Verkehrssparten vertreten.
Aus meiner Bundestagsfraktion und auch aus dem niedersächsischen Landesverband der Grünen erfahre ich eine breite Unterstützung für mein bahnpolitisches Engagement. Wir haben uns gemeinsam der Verkehrswende verpflichtet, die nur mit einem erheblich leistungsfähigeren Schienennetz gelingen kann, das deutlich höhere Verkehrsanteile verlässlich bewältigen kann. Diesen Auftrag setzen wir auch dort mit um, wo es schwierige Entscheidungen zwischen verschiedenen Aus- und Neubauvarianten zu treffen gibt.
Unser Ziel ist eine Bahn, die aufgrund ihrer Zuverlässigkeit und ihres Services von Fahrgästen und Güterkunden gerne und viel häufiger als heute genutzt wird. Dafür gilt es zeitnah angemessene Entscheidungen zu treffen, statt später wegen Unzulänglichkeiten teuer und langwierig nachbessern zu müssen.
Fazit
Die bislang vorliegenden Informationen zum Vergleich der Varianten zwischen Hamburg und Hannover lassen – neben der Ertüchtigung der Bestandsstrecke mit Elementen aus AlphaE – bereits die Schlussfolgerung zu, dass mit Maßnahmen an oder nahe der Bestandsstrecke keine wirtschaftlich vertretbare Lösung zu finden ist und die verkehrspolitischen Ziele nur unter unverhältnismäßigem Aufwand und erheblich größeren Auswirkungen erreichbar wären. Diese wären große Zerstörungen im Gebäudebestand, jahrelange Behinderungen des Bahnverkehrs mit Verlust an Fahrgästen und Abwanderungen zum Auto. Zudem wären hohe, städtebaulich schwer verträgliche Lärmschutzwände erforderlich (die für vier Gleise dimensioniert werden), zumal die fahrbaren Geschwindigkeiten zum Ausgleich für die längere Strecke gegenüber einer Neubaustrecke stark erhöht werden müssten (Tempo 300). Eine verträglichere Ausbauvariante (keine durchgehende Viergleisigkeit, nicht im Einklang mit den Vorgaben des Deutschlandtakts) steht nicht zur Debatte, da die verkehrspolitischen Ziele so nachgewiesenerweise nicht erreicht werden können. Auch die Dauer, bis neue Infrastruktur zur Verfügung steht, spricht für eine Neubau- und gegen eine Variante, für deren Bau ständig Rücksicht auf das rollende Rad genommen werden muss, um dieses dann doch – wie erwähnt – über viele Jahre massiv zu behindern. Für eine NBS müssen deutlich weniger Kompromisse geschlossen werden.
Noch wird auf die Veröffentlichung der vollständigen Variantenvergleiche gewartet. Wir drängen darauf, dass endlich umfassend transparent gemacht wird, welche Variante konkret welche Vor- und Nachteile hat. Davor legen sich weder ich noch meine Kolleg*innen der grünen Bundestagsfraktion endgültig auf eine der vier Varianten (darunter zwei Neubauvarianten) fest. Umgekehrt scheiden aber Varianten aus, mit denen die Ziele nicht erreicht werden können. So vermeiden wir teure Fehlinvestitionen wie bei Stuttgart 21, wo nun für viel Geld an allen Ecken und Enden nachgebessert werden muss. Nach der Veröffentlichung der Varianten werden wir Grüne die Vor- und Nachteile der in Frage kommenden Varianten sorgfältig prüfen und dabei insbesondere auf die Verträglichkeit der Varianten für Mensch und Natur achten.
Für mich zeichnet sich immer klarer ab, wohin die Entscheidungen gehen müssen: Um benötigte Kapazitäten zu schaffen, gute Fahrpläne im Fern- wie im Regionalverkehr (sowohl auf der Bestands- wie auch auf der Neubaustrecke) ermöglichen zu können, braucht es im Rahmen der Korridorsanierung zusätzlich die Realisierung von Elementen aus AlphaE, aber eben auch zusätzlich zwei Gleise in Form einer der Neubaustrecken-Varianten. Mit einer Neubaustrecke ergibt sich zudem die Chance, Regionen ohne oder mit unzureichender Bahnanbindung attraktiv an die Schiene anzubinden. Vorbild kann der Regionalbahnhof in Merklingen sein, mit der eine ländliche Region hervorragend nach Stuttgart und Ulm angebunden wird.
Einige der Fragen, die noch gestellt wurden, werden noch zu klären sein. Wir drängen seit längerem schon darauf, dass die Bewertungen der Variantenvergleiche vollständig offengelegt werden. Zudem haben mein Büro und ich zahlreiche Fragen an die Deutsche Bahn und das Bundesverkehrsministerium gerichtet. Wir als Bundestagsfraktion und ich als Obmann für Bahnpolitik sind weiterhin bereit, uns den – oft auch schwierigen Debatten – zu stellen. Wir wollen dann aber eine zeitnahe Entscheidung im Bundestag und die Weiterplanung auf Grundlage der politischen Entscheidung.
Abschließend hier nochmal die Links zu weiteren Beiträgen auf meiner Homepage:
[1] Die „Grüne Bahnstrategie“ ist hier zu finden: https://bahnstrategie.matthias-gastel.de/files/bahnstrategie_gruene.pdf
[2] Siehe: Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für den als überlastet erklärten Schienenweg Uelzen – Stelle (Strecke 1720), https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/9154168/251ff8a12a73c2bc8b5188576b113c11/pek_uelzen-Stelle-data.pdf
[3] Siehe Bundesverkehrswegeplan, Projekte Schiene, Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (https://www.bvwp-projekte.de/)
[4] Siehe Umweltbundesamt, Treibhausgas-Emissionen durch Infrastruktur und Fahrzeuge des Straßen‑, Schienen- und Luftverkehrs sowie der Binnenschifffahrt in Deutschland von 2013, S. 128, 130: siehe https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/publikationen/texte_96_2013_treibhausgasemissionen_durch_infrastruktur_und_fahrzeuge_2015_01_07.pdf
[5] Die Forderung ist Teil eines Papiers im Zusammenhang mit dem Infrastrukturdialog des Bundesverkehrsministeriums, siehe https://www.nabu.de/imperia/md/content/nabude/verkehr/auto/230613-nabu-papier-dialogprozess.pdf
[6] Siehe meine Kritik hier: https://www.matthias-gastel.de/verkehrsministerium-legt-verkehrsprognose-2051-vor/ Auch von Paketdiensten kam die Kritik, dass ihre Potentiale für die Verlagerung auf die Schiene unterschätzt worden seien. Weitere Kritikpunkte: Neue Gleisanschlüsse wie der bei Tesla seien unberücksichtigt geblieben, es ist ein zu niedriger CO2-Preis angenommen worden usw.
[7] Siehe: Deutsche Verkehrszeitung v. 07.06.2023
[8] Siehe: https://www.bast.de/DE/Verkehrstechnik/Fachthemen/v2-verkehrszaehlung/Aktuell/zaehl_aktuell_node.html?nn=1819516&cms_detail=3301&cms_map=0
[9] Zwar werden auch alte Fahrzeuge außer Betrieb genommen. Unter dem Strich wächst die Fahrzeugflotte jedoch deutlich.
[10] Siehe https://www.matthias-gastel.de/veranstaltung-bericht-welche-infrastruktur-braucht-die-bahn/
[11] Siehe https://www.matthias-gastel.de/neubaustrecke-hamburg-hannover/