Auch diesmal war ich wieder auf der IAA unterwegs und sprach mit zahlreichen Herstellern von Lkw, Bussen und deren Zulieferer. Da der Rundgang vom Veranstalter organisiert worden war, ich an den Messeständen angemeldet und inhaltlich vorbereitet war, ergaben sich sehr effiziente Gespräche. Nachfolgend ein kurzer Überblick über meine Gespräche und aktuelle Entwicklungen auf dem Nutzfahrzeugmarkt:
Putzmeister
Den Anfang machte ein Unternehmen aus meinem Wahlkreis. „Putzmeister“ ist bekannt für seine Betonpumpen. Vom chinesischen Konzern „Sany“ aufgekauft, gehören heute auch Baumaschinen und Schwerlastfahrzeuge sowie elektrische LKW zur Gesamtpalette. Die Lkw werden ausschließlich in China produziert. In Deutschland/Aichtal findet lediglich der Vertrieb statt. Die Betonpumpen werden nach wie vor auf den Lkw des Herstellers entsprechend des Kundenwunschs aufgebaut.
Mahle
Auch der Stuttgarter Mahle-Konzern ist mir nicht fremd, da ich das Unternehmen schon häufiger besucht habe. Auf der IAA präsentiert wurde ein Range-Extender-System für schwere E‑Trucks. Die Idee: Weniger Akkus, im eingesparten Raum findet ein Verbrennungsmotor Platz. Der Verbrennungsmotor speist Strom in den Akku, erzeugt also keine Bewegungsenergie. Die elektrische Reichweite wird auf 400 Kilometer begrenzt und durch eine verbrennungstechnologische Reichweite von noch einmal 400 Kilometer ergänzt. Das Fahrzeuggewicht soll sich damit um 400 Kilogramm reduzieren lassen. Man geht bei Mahle davon aus, dass der Range Extender überwiegend bei unvorhergesehenen Ereignissen (bspw. defekte Ladesäule) genutzt wird und nicht von vorneherein in die Routenplanung eingepreist wird. Er soll eher dazu dienen, die Reichweitenangst zu nehmen. Übrigens liegt der Auftragseingang bei Mahle im Nutzfahrzeuggeschäft aktuell „deutlich über dem Vorjahresniveau“.
MAN
Die neue Batteriegeneration des batterieelektrischen Schwermodells eTGX soll bis zu zehn Prozent mehr nutzbare Energie speichern können, ohne die Nutzlast zu verringern. Die Reichweite wird mit 660 Kilometer angegeben. Möglich sind bis zu sieben Batteriepaketen, was die Reichweite auf bis zu 720 Kilometer ansteigen lassen soll. Das Unternehmen verweist im Wettbewerb mit chinesischen Herstellern auf das eigene, bewährte Servicenetz und eigens entwickelte Betriebssoftware und Batteriegehäuse. Der Versuch, auch einen Wasserstoff-Verbrenner anzubieten, war wenig erfolgreich. Auch von Hybrid-Lösungen hält man nicht viel. Man setzt klar auf die Batterie, mit der sich über 90 Prozent der Anwendungsfälle abdecken lassen sollen. Zudem wartet die TGX-Kabine mit verbesserten Sichtverhältnissen auf durch eine heruntergezogene Windschutzscheibe sowie ein optionales Fenster in der Beifahrertüre.
Cellcentric
Daimler Truck, Volvo und wohl bald auch Toyota sind am Brennstoffzellen-Hersteller Cellcentric beteiligt. Das Unternehmen hat seinen Sitz in Kirchheim unter Teck (mein Wahlkreis). Es entwickelt, produziert und vermarktet Brennstoffzellensysteme für schwere Nutzfahrzeuge. Nach Unternehmensangaben konnte mit dem neuen Modell ein um 20 Prozent geringerer Kraftstoffverbrauch gegenüber dem Vorgängermodell erreicht werden sowie eine um 40 Prozent geringere Komplexität bei einer Lebensdauer von 25.000 Stunden. Man verweist auf die höhere Energieeffizienz als bei Wasserstoff-Verbrennung und darauf, dass Tanken weniger Zeit beansprucht als elektrisch zu laden.
ZF
Das Unternehmen aus Friedrichshafen berichtete im Vorfeld der IAA, bislang im Jahr 2026 ein Auftragsvolumen von über fünf Milliarden Euro erzielt zu haben. Eigendarstellung: „Mit seinem breiten Technologieportfolio und einer skalierbaren Plattformstrategie unterstützt ZF seine Kunden entlang aller relevanten Wege zur Dekarbonisierung.“ ZF will sein Nutzfahrzeug-Geschäft deutlich ausbauen. Dabei setzt man auf Hybrid-Antriebe (auch für Reisebusse). Aus der Entwicklung der Brennstoffzelle hat man sich verabschiedet. Als Vorteil wird gesehen, dass Hybrid-Lösungen auf der Architektur von Verbrenner-Fahrzeugen aufsetzen.
Valeo
Der französische Automobilzulieferer mit einem Sitz in Bietigheim-Bissingen schätzt, dass sich die Wirtschaftlichkeit von Batterie- und Verbrenner-Lkw gegen Ende des Jahrzehnts deutlich annähern. Einen Break-even wird um 2029 oder 2030 erwartet. Dazu trage der Kostendruck durch deutlich günstigere E‑Lkw aus China bei. Herausforderung bleibe die Lade-Infrastruktur, aber auch die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber China. In Bietigheim-Bissingen befindet sich ein Forschungsstandort fürs autonome Fahren. Dafür wird Software entwickelt und Hardware wie ein Kamerasystem produziert. Das Unternehmen führt keine Produkte, mit denen man von der Verbrennertechnologie abhängig ist.
Bosch
Der große Zulieferer betrachtet die Batterie auch im Nutzfahrzeug als „Leittechnologie“, sieht aber im schweren Fernverkehr und auf globalen Märkten eine Ergänzung durch Wasserstoff und alternative Kraftstoffe. Daher setzt Bosch „konsequent auf technologische Vielfalt“ und liefert neben Brennstoffzellen-Antriebssystemen auch Schlüsselkomponenten für den Wasserstoff-Verbrennungsmotor. Zugleich will das Unternehmen seine Position beim Dieselantrieb weiter ausbauen. Auch am Stand wurde betont, das technische Rennen bei den Antrieben habe die Batterie für sich entschieden. Doch noch ließen sich damit nicht alle Anwendungen abdecken und in anderen Weltregionen werde auf andere Technologien bzw. Energieträger gesetzt. In Indien sei dies sehr stark der Wasserstoff.
ElringKlinger
Als Automobilzulieferer aus der Nähe von Reutlingen (Baden-Württemberg) bietet das Unternehmen nach eigenen Aussagen ein breites Spektrum an Lösungen für moderne Hochvoltbatterien. Dazu zählen unter anderem Zellkontaktiersysteme für unterschiedliche Zellformate, Batteriepacks und Batteriespeicherlösungen. Diese sollen dazu beitrage, Gewicht und Systemkosten zu reduzieren sowie die Betriebssicherheit zu verbessern. Hinweis: Der Standbesuch musste leider entfallen.
Daimler Truck
Der Dax-Konzern aus meinem Wahlkreis[1] setzt bei Lkw in erster Linie auf batterieelektrische Antriebe – auch, wenn man in der E‑Mobilität noch nicht dort sei, wo man es erwartet hatte. Darauf hatte die Konzernchefin in einem Pressegespräch kürzlich hingewiesen. Während sich andere aus dem Wasserstoff zurückzögen, setze man für einen eher geringeren Prozentsatz der Lastwagen mit hoher Nutzlast und für besonders energieintensive Anwendungen wie Kühlfahrzeuge, die eine hohe Reichweite (1.000 Kilometer) erreichen müssten, auf Wasserstoff. Dafür investiere man einen mittleren dreistelligen Millionenbetrag. Zugleich räume Daimler Truck ein, sich mit der Lithium-Eisenphosphat-Batteriezellen sehr abhängig vom chinesischen Batteriezellhersteller CATL gemacht zu haben. Diese Abhängigkeit werde mittelfristig zum Problem, so die Truck-Chefin. Am schwierigsten zu elektrifizieren seien Lkw, die schwere Zuladungen zu transportieren hätten. Dann erschwere das hohe Gewicht der Batterien eben diese Zuladung. Sehr interessant war für mich eine Rundfahrt im E‑Lkw mit einem Entwickler hinter dem Steuer, der mir einige weitere Einblicke ermöglichte.
Ergänzend zu Daimler Bus: Von den im Jahr 2025 ausgelieferten Bussen waren 65 Prozent mit batterieelektrischem Antrieb ausgestattet. Ab 2030 werden keine Stadtbusse mehr mit Dieselantrieb gebaut (die Euro 7‑Entwicklung spart sich Daimler Bus für diese Buskategorie).
Zwischen den Gesprächen an den Ständen traf ich mich mit drei weiteren Abgeordneten meiner Fraktion mit VDA-Präsidentin Hildegard Müller zum Austausch.
Allgemeine Hinweise
Die EU hat auch für LKW CO2-Vorgaben. Werden diese nicht eingehalten, drohen Strafzahlungen. Dazu bekam ich kritische Stimmen zu hören, weil die Vorgaben kaum zu erreichen seien und die Strafzahlungen die Unternehmen zu belasten drohen. Vor allem die großen Logistiker wie DHL und Amazon setzen bereits auf alternative Antriebe und gehen mit ihren Flotten voraus. In der Anschaffung und durch Investitionen in Lade-Infrastruktur ist der Umstieg zunächst mal teuer. Im Betrieb hingegen sind E‑Fahrzeuge in der Regel günstiger. Trucks aus China sind in der Anschaffung um 30 bis 40 Prozent preiswerter, wodurch die deutschen/europäischen Anbieter massiv unter Druck geraten. Die Chinesen bringen viel Erfahrung aus ihrem eigenen Markt und eigene Batteriezellen mit. 95 Prozent der weltweit verkauften E‑Lkw stammen aus chinesischer Produktion. Beim Service werden sie durch Kooperationen besser. Spannend auch Tesla: Nach vielen Jahren des Verzugs soll jetzt der E‑Lkw mit einer Reichweite von 550 Kilometer (gegenüber Volvo, Renault und MAN unterdurchschnittlich) bis hin zu 800 Kilometer kommen und auch in Grünheide produziert werden. Tesla plant zudem ein eigenes Ladenetz. Der chinesische Automobilhersteller BYD will ab 2027 seinen ersten E‑Schwerlaster nach Europa bringen und kündigte an, langfristig auch in Europa produzieren zu wollen.
Quellen:
Tagesspiegel Background v. 11.09.2026 und vom 15.09.2026
Wirtschaftswoche v. 11.09.2026
Sany-trucks.com
Newsroom.mahle.com
Verkehrsrundschau 04.09.2026
Südkurier v. 10.09.2026
FAZ v. 17.09.2026
https://www.automobil-produktion.de/technik/das-sind-die-highlights-der-iaa-transportation/2735393
… und weitere.
[1] Beitrag über mein Gespräch mit dem Betriebsrat: https://www.matthias-gastel.de/besuch-am-hauptsitz-von-daimler-truck/