„Der Start war holprig, denn drei Minuten vor der fahrplanmäßigen Abfahrtszeit wurde das Gleis gewechselt. Der Zug war ganz gut ausgelastet. Die beiden nächstgelegenen Toiletten waren defekt und die Bordküche hatte nicht das volle Programm. Mehrere Zwischenhalte auf freier Strecke, ohne dass es eine Info gegeben hätte. In Nürnberg wurde der Zug wegen eines Oberleitungsschadens über den Güterbahnhof umgeleitet. Auf dem Weg dorthin wurde wir von einer Weichenstörung aufgehalten. Mit 1,5 Stunden Verspätung am Ziel!“ So lautet einer meiner jüngeren Einträge über eine Fahrt von Berlin nach Stuttgart in meinem Online-Bahntagebuch.
Der neue Bundesverkehrsminister stößt auf viele alte, weitgehend unangetastete Probleme. An erster Stelle steht die Bahn. Bemerkenswert war schon der Koalitionsvertrag. Dort hatte man sich erstmals seit vielen Wahlperioden kein Ziel für die Verlagerung von Verkehren auf die Schiene gesetzt. So muss man sich auch nicht messen lassen. Doch bei den Pünktlichkeitswerten, bei denen ein Negativrekord den nächsten jagt, kann sich kein alter und kein neuer Verkehrsminister wegducken. Im Fernverkehr der Deutschen Bahn galten im ersten Halbjahr gerade noch 59 Prozent der Züge als pünktlich. Über den Anteil ausgefallener Züge, der noch hinzukommt, schweigt sich die DB in ihrer kürzlich vorgelegten Bilanz lieber gleich ganz aus. Auch in den Sofortprogrammen, die der geschasste Minister mit der DB vorgelegt hatte, ging es weder um Pünktlichkeit noch um Verlässlichkeit der Züge. Er hatte sich lieber mit bildstarken Putzaktionen an Bahnhöfen befasst und damit vom einen großen Problem abzulenken versucht. Dabei ist für die Fahrgäste vor allem wichtig, dass ihr Zug fährt, die Anschlüsse erreicht werden und sie einigermaßen rechtzeitig am Ziel ankommen.
Verspätungen im Eisenbahnsektor lassen sich grundsätzlich in Primär- und Sekundärverspätungen unterteilen. Primärverspätungen entstehen durch Störungen an Zügen oder an der Infrastruktur. Unter Sekundärverspätungen werden Übertragungen auf bislang noch pünktliche Züge verstanden. Der Schwerpunkt sollte daher auf der Verringerung von Primärverspätungen liegen, weil es dann auch zu weniger Folgeverspätungen kommt.
Nach den Verspätungsstatistiken der Deutschen Bahn AG zählen Fahrzeugstörungen zu den häufigen Ursachen von Primärverspätungen. Somit ist eine präventive Instandhaltung der Züge maßgeblich für einen pünktlichen Eisenbahnverkehr in Deutschland. Bei Infrastrukturstörungen gehören Weichenstörungen zu den häufigsten Ursachen von Verspätungen. Zudem zählen Eingriffe von außen ebenfalls zu den Primärverspätungen: Nach Personenunfällen dauert es in Deutschland drei Stunden oder mehr, bis die Strecke wieder freigegeben wird. In der Schweiz rollen die Züge nach nur einer Stunde wieder. Zur zügigeren Klärung eventueller Gefahrenlagen beitragen können der Einsatz von Streckenkameras im Führerstand und langsames Fahren auf Sicht.
Ebenso wichtig ist es, die Auswirkungen verspäteter Züge auf Folgezüge so weit wie möglich zu begrenzen. Insbesondere müssen Bauarbeiten mit dem Fahrplan so koordiniert werden, dass ausreichend Kapazität im Netz verfügbar bleibt und Fernverkehrslinien nicht von mehreren Baustellen gleichzeitig betroffen sind. Nur so können Verspätungsübertragungen vermieden werden. Der Fahrplan kann zusätzlich durch größere Fahrzeitreserven robuster gestaltet werden. Die Schweiz analysiert den Nutzen sowie negative Folgen von Fahrzeitreserven mithilfe von KI und passt den Fahrplan entsprechend den daraus gewonnenen Erkenntnissen an.
Darüber hinaus sollte DB Fernverkehr bei großen Verspätungen oder Zugausfällen Reservezüge (Dispositionszüge) an besonders verspätungsanfälligen Knotenbahnhöfen vorhalten, die sofort eingesetzt werden können. Die aktuellen Ersatzzüge und entsprechendes Personal reichen offensichtlich nicht aus.
Um eine höhere Pünktlichkeit im Fernverkehr zu erreichen, sollte die Deutsche Bahn mehr Personal im operativen Bereich einstellen, um eine pünktliche Bereitstellung der Züge und pünktlichere Abfahrten zu gewährleisten sowie eine vollständige Besetzung der Stellwerke zu erreichen. Hier wurden schon erfreuliche Erfolge erzielt. Für vollständige Transparenz der Betriebssituation sollten ausgefallene Züge regelmäßig mit den Verspätungsstatistiken veröffentlicht werden.
Im Zuge der Generalsanierungen sollen neben den Instandhaltungsmaßnahmen auch konsequent kapazitätserhöhende Maßnahmen für mehr Flexibilität im Eisenbahnbetrieb sowie der Einbau von ETCS vorgesehen werden. Die „Ampel“ hatte damit gestartet. Leider hat die jetzige Koalition hier – an der falschen Stelle – den Rotstift angesetzt. Es wird fast nur noch saniert und kaum mehr für größere Kapazitäten gesorgt.
Wenn Aus- und Neubaumaßnahmen auch nicht schnell wirksam werden, so dürfen diese dennoch nicht verzögert werden wie derzeit durch die Koalitionäre. Immer mehr Planungen kommen zum Stillstand, weil es an Planungsgeldern des Bundes fehlt. Baureife Projekte können aus dem gleichen Grund nicht gestartet werden. Dabei gibt es im Koalitionsvertrag eines interessantes und wichtiges Stichwort: Es soll ein Schienfonds eingerichtet werden. Das wäre ein großer Schritt, um zügiger und effizienter voranzukommen! Was es nämlich braucht ist eine auskömmliche und verlässliche Finanzierung für die jeweiligen Folgejahre. Dann können Planungs- und Baukapazitäten aufgebaut und die enormen Kostensprünge der letzten Jahre gedämpft werden. Hier könnte der neue Minister an der richtigen Stelle Handlungsfähigkeit beweisen!
Dieser Text erschien als mein Gastbeitrag in der „Frankfurter Rundschau“
Hinweis: Die vielen Verspätungen im Fernverkehr wirken sich leider auch stark auf die Pünktlichkeitswerte im Regional- und Nahverkehr der Bahn aus.
Exkursion: Zugausfälle auf hohem Niveau
Acht Prozent aller Fernverkehrszüge sind im ersten Halbjahr vollständig oder abschnittsweise ausgefallen. Im ersten Halbjahr des Vorjahres war es ebenso. Diese Zahlen wurden auf meine Anfrage hin vom Bundesverkehrsministerium geliefert. In den meisten Vorjahren waren es deutlich weniger. Früher lag die Ausfallquote gar nur bei zwei bis drei Prozent.
Wir haben es, wenn wir uns eine längere Zeitschiene anschauen, mit einem ziemlich stetigen Anstieg zu tun. Wichtig ist: Zugausfälle bleiben in den Pünktlichkeitsstatistiken der DB unberücksichtigt. Konkret: Im Juni und Juli 2026 galten nur 52,6 Prozent der Fernzüge der Deutschen Bahn als pünktlich (pünktlich oder weniger als sechs Minuten verspätet).
Berücksichtigt man den Anteil ausgefallener Züge, so kam weniger als die Hälfte der Züge überhaupt und pünktlich am Ziel an.
Es braucht eine Strategie für Pünktlichkeit und Verlässlichkeit auf der Schiene. Reisende müssen sich wieder auf die Bahn verlassen können. Dazu braucht es ein Bündel kurz- und längerfristig wirksamer Maßnahmen. Viele Verspätungen haben mit Störungen an den Fahrzeugen zu tun. Die präventive Instandhaltung der Züge sollte gestärkt werden. In wichtigen Knoten sollten mehr Reservezüge und Personal bereitstehen. Sehr wichtig und hochpolitisch ist die sanierungs- und ausbaubedürftige Infrastruktur. Die Generalsanierungen müssen zügig, aber besser aufeinander abgestimmt, umgesetzt werden. Damit sind immer auch konsequent kapazitätserhöhende Maßnahmen mit umzusetzen (Überleitstellen, neue Weichen für höhere Geschwindigkeiten als die alten, Überholgleise, Dgitalisierung usw.). Das Schienennetz muss leistungsfähiger und betrieblich flexibler werden. Der Bundestag muss sich endlich zu wichtigen Aus- und Neubauprojekten wie Hamburg – Hannover bekennen und deren Planung und Bau finanzieren.
Für die vollständige Transparenz der Betriebssituation sollte die Quote ausgefallener Züge regelmäßig mit den monatlichen Pünktlichkeitsstatistiken veröffentlicht werden.
Das Pünktlichkeitsthema beschäftigt mich schon seit vielen Jahren. Daher hier der Hinweis auf einen bereits älteren Beitrag zum Thema: https://www.matthias-gastel.de/fuenf-ideen-fuer-puenktlichere-zuege/