Leistungsfähigere Bahn: Manchmal helfen kleine Maßnahmen

29.05.2021

Strecke Tübingen – Nürtingen – Stuttgart ertüchtigen!

Bei meh­re­ren Lokal­ter­mi­nen an der Bahn­stre­cke zwi­schen Kon­stanz, Radolf­zell und Sin­gen habe ich auch mit Ver­tre­tern der Deut­schen Bahn (DB) und der Schwei­zer Bun­des­bah­nen (SBB) infra­struk­tu­rel­le Hand­lungs­be­dar­fe the­ma­ti­siert. Man kann hier durch­aus von Eng­päs­sen in der Schie­nen­in­fra­struk­tur spre­chen. Auf­fäl­lig ist, dass zwi­schen Radolf­zell und Kon­stanz-Peters­hau­sen zwar eine zwei­glei­si­ge Bahn­stre­cke besteht, es auf dem 18 Kilo­me­ter lan­gen Abschnitt jedoch kei­ne Über­leit­stel­le zur Mög­lich­keit eines Gleis­wech­sel­be­triebs gibt und auch die Signa­li­sie­rung unzu­rei­chend ist.

Kürz­lich hat­te ich mich mit einer Anfra­ge an die Bun­des­re­gie­rung gewandt. Ich woll­te wis­sen, ob die Not­wen­dig­keit gese­hen wird, die­sen Eng­pass zu behe­ben. Die Ant­wort liegt inzwi­schen vor und fällt lei­der ernüch­ternd aus. Man sehe „kei­nen Hand­lungs­be­darf hin­sicht­lich der Stre­cken­ka­pa­zi­tät im Abschnitt Radolf­zell – KN Peters­hau­sen […]. Der Abstand von Verkehrsstationen/Überleitstellen ent­spre­che denen des „gül­ti­gen Stan­dards der Stre­cke“. Dar­über kann ich nur den Kopf schüt­teln. Denn: Dass sich Züge auf so lan­ger Stre­cke nicht über­ho­len kön­nen schränkt die betrieb­li­che Fle­xi­bi­li­tät ein und för­dert ten­den­zi­ell Verspätungen.

Die­se Ant­wort der Bun­des­re­gie­rung zeigt eines der größ­ten Pro­ble­me der gegen­wär­ti­gen Bedarfs­pla­nung im Schie­nen­ver­kehr auf. Zur Bemes­sung der Infra­struk­tur wird nur der Ide­al­fahr­plan ange­nom­men und die Glei­se wer­den bis zur letz­ten rech­ne­risch mög­li­chen Tras­se aus­ge­las­tet. Auf­grund von stren­gen Bewer­tungs­ver­fah­ren zur Über­prü­fung der Wirt­schaft­lich­keit von Eisen­bahn­in­fra­struk­tur­maß­nah­men, bei denen exter­ne öko­lo­gi­sche Effek­te, Resi­li­enz, Stör­fall­kon­zep­te und Betriebs­qua­li­tät kaum bis nicht beach­tet wer­den, fal­len wich­ti­ge Maß­nah­men durchs Ras­ter. Die Betriebs­qua­li­tät lei­det und bei Ver­spä­tun­gen, Stö­run­gen oder Bau­ar­bei­ten sind so kei­ner­lei Aus­weich­ka­pa­zi­tä­ten mehr vor­han­den. Das Sys­tem kol­la­biert bei Stö­run­gen, wird unzu­ver­läs­sig und zieht sich den Unmut der Fahr­gäs­te zu, wobei ja eigent­lich zum Umstei­gen auf den kli­ma­freund­li­chen Schie­nen­ver­kehr ange­regt wer­den soll.

Auch auf der Hoch­rhein­bahn (23 Kilo­me­ter), der Bahn­stre­cke Tübin­gen – Reut­lin­gen (13,4 Kilo­me­ter), der Fran­ken­bahn (17 Kilo­me­ter) oder der Neckar­tal­bahn (17 Kilo­me­ter) ist das Pro­blem bekannt und gegen­wär­tig. Bezüg­lich der Bahn­stre­cke Tübin­gen – Reut­lin­gen – Nür­tin­gen – Stutt­gart hat­te ich kürz­lich ein Fach­ge­spräch mit Fach­leu­ten für Infra­struk­tur und Betrieb orga­ni­siert. Die Ergeb­nis­se in Form kon­kre­ter Aus­bau­vor­schlä­ge hat­te ich gemein­sam mit mei­ner Kol­le­gin aus Reut­lin­gen und mei­nem Kol­le­gen aus Tübin­gen in Form eines Briefs an das Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um und die Deut­sche Bahn gerich­tet. Die Ant­wor­ten waren über­wie­gend ent­täu­schend. Sie­he hier­zu https://www.matthias-gastel.de/fuer-leistungsfaehigere-bahnstrecke-tuebingen-stuttgart/

Noch aku­ter wird die Pro­ble­ma­tik lan­ger Block­ab­stän­de vor dem Hin­ter­grund der geplan­ten Mehr­ver­keh­re im Zuge des Deutsch­land­takts. Alle genann­ten Stre­cken sind Haupt­bah­nen, für die S‑Bahn ähn­li­che Ver­keh­re mit dich­ten Takt­fol­gen und Zügen unter­schied­li­cher Hal­te­po­li­ti­ken und Geschwin­dig­kei­ten vor­ge­se­hen sind. Eine resi­li­enz­fä­hi­ge und fle­xi­ble Infra­struk­tur ist dafür unabdingbar.

Wer mehr Züge ermög­li­chen möch­te, muss auch aner­ken­nen, dass man hier­für eine aus­rei­chen­de Infra­struk­tur benö­tigt, die ein Abwi­ckeln der ange­streb­ten Ver­keh­re in guter Betriebs­qua­li­tät ermöglicht.

Ich set­ze mich schon seit eini­ger Zeit auf Bun­des­ebe­ne für eine Neu­fas­sung der soge­nann­ten stan­dar­di­sier­ten Bewer­tung, dem Ver­fah­ren, das alle Eisen­bahn­in­fra­struk­tur­maß­nah­men auf ihre Wirt­schaft­lich­keit prüft, ein. Bei der hof­fent­lich bald erschei­nen­den Neu­fas­sung soll Resi­li­enz und Stör­fall­be­trie­ben ein höhe­rer Stel­len­wert bei­gemes­sen wer­den. Somit soll es in Zukunft ein­fa­cher sein, Schie­nen­in­fra­struk­tur aus- und neu­zu­bau­en und das Bahn­netz fit für die Mobi­li­täts­wen­de zu machen.

Jeder Monat, den wir ver­lie­ren, bis wir die­se drin­gend not­wen­di­gen Maß­nah­men ange­hen, kommt uns teu­er zu ste­hen und wirft uns zurück in unse­rem Bestre­ben nach einer flä­chen­de­cken­den, zuver­läs­si­gen und kli­ma­freund­li­chen Mobi­li­tät. Wir müs­sen das deut­sche Schie­nen­netz fit machen für Mehr­ver­keh­re, die von der Stra­ße weg­ver­la­gert wer­den. Dazu braucht es neben eini­gen grö­ße­ren Aus­bau­maß­nah­men auch vie­le klei­ne Maß­nah­men zur Erhö­hung der Kapa­zi­tät und Ver­läss­lich­keit. Das Bei­spiel der Stre­cke zwi­schen Kon­stanz und Sin­gen zeigt, dass die Bahn­po­li­tik der Bun­des­re­gie­rung dazu offen­bar noch nicht bereit ist. Lan­ge kön­nen wir aber nicht mehr war­ten, die­se Din­ge end­lich in Angriff zu nehmen.

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