Mehr Geld für regionale Schienenwege, aber …

26.01.2021

Die Sache hat leider einen Haken!

Der Bund hat die Haus­halts­mit­tel nach dem Gemein­de­ver­kehrs­fi­nan­zie­rungs­ge­setz (GVFG) deut­lich erhöht und die För­der­be­din­gun­gen erheb­lich „kom­mu­nal­freund­li­cher“ gestal­tet. Jetzt könn­te es also so rich­tig vor­an gehen mit dem Bau neu­er S- und Stra­ßen­bah­nen, der Elek­tri­fi­zie­rung von Schie­nen­we­gen oder auch der Reak­ti­vie­rung still­ge­leg­ter Bahn­stre­cken. Lei­der muss da das Wört­chen „könn­te“ gesetzt werden.

„Könn­te“ des­halb, weil die Vor­aus­set­zung für Zuschüs­se des Bun­des der Nach­weis des volks­wirt­schaft­li­chen Nut­zens ist. Die­ser wird nach der „Stan­dar­di­sier­ten Bewer­tung“ berech­net. Seit län­ge­rem schon ist eine neue „Stan­di“ ange­kün­digt, liegt aber nicht vor. Zuletzt war von Ende 2020 die Rede. Nun ist von Ende 2021 aus­zu­ge­hen. Nach­fol­gend beant­wor­te ich die zen­tra­len Fra­gen rund um die „Stan­di“. Nähe­re Infos zur GVFG-För­de­rung sind hier zu fin­den: https://www.matthias-gastel.de/neue-verkehrsfinanzierung-erleichtert-verkehrswende-vor-ort/

1) War­um braucht es eine Reform bei der stan­dar­di­sier­ten Bewer­tung für regio­na­le Ver­kehrs­pro­jek­te nach dem Gemein­de­ver­kehrs­fi­nan­zie­rungs­ge­set­zes (GVFG)?

Das Bewer­tungs­ver­fah­ren ist ver­al­tet und wird den Her­aus­for­de­run­gen der Ver­kehrs­wen­de nicht gerecht. Der­zeit wird der Nut­zen von Vor­ha­ben des öffent­li­chen Ver­kehrs – ins­be­son­de­re die posi­ti­ven Wir­kun­gen durch Ver­kehrs­ver­la­ge­rung – nur unzu­rei­chend abge­bil­det, so dass es zu ver­zerr­ten Ergeb­nis­sen kommt und kaum der not­wen­di­ge Wert von 1 über­schrit­ten wer­den kann. Zudem weist das aktu­el­le Ver­fah­ren hier deut­li­che Lücken auf. So liegt der CO2-Preis in der aktu­el­len Metho­dik (2016) bei 149 €/t – 2006 lag der CO2-Preis noch bei 231 €/t.

2) Wie soll­te die­se aus­fal­len? Wel­che Aspek­te soll­ten zusätz­lich berück­sich­tigt wer­den oder mehr Gewicht erhalten?

Grund­sätz­lich sind Umwelt­wir­kun­gen und die Redu­zie­rung von Treib­haus­ga­sen höher bzw. ent­spre­chend ihrer gro­ßen Bedeu­tung zu gewich­ten. Auch die Tat­sa­che, dass öffent­li­che Ver­kehrs­mit­tel – neben dem Fahr­rad – vor allem in urba­nen Räu­men die Ver­kehrs­mit­tel mit der gerings­ten Flä­chenin­an­spruch­nah­me sind, fin­det in der Bewer­tung kei­ne Wür­di­gung. Der Aus­bau des öffent­li­chen Nah­ver­kehrs ver­bes­sert die Lebens­qua­li­tät von Städ­ten, was ihre Attrak­ti­vi­tät ins­ge­samt erhöht. Das lässt sich pro­jekt­be­zo­gen schwer mone­ta­ri­sie­ren – muss aber bei der Bewer­tung trotz­dem in geeig­ne­ter Form einfließen. 

3) Inwie­fern ist die­se Reform nötig, damit die Ände­run­gen beim Gemein­de­ver­kehrs­fi­nan­zie­rungs­ge­set­zes (GVFG) grei­fen können?

Das vor einem Jahr refor­mier­te GVFG-Bun­des­pro­gramm sieht deut­lich mehr Mit­tel und höhe­re För­der­sät­ze für die Infra­struk­tur des öffent­li­chen Ver­kehrs vor. Jetzt kommt es dar­auf an, dass die Pla­nun­gen von Aus- und Neu­bau­vor­ha­ben bei Bus und Bahn schnell vor­an­kom­men und wir nicht unnö­tig Zeit mit büro­kra­ti­schen Bewer­tungs­ver­fah­ren ver­lie­ren. Der­zeit haben Ver­kehrs­pla­ner bei­spiels­wei­se alle Mühe, Stre­cken­re­ak­ti­vie­run­gen bei der Nut­zen-Kos­ten-Unter­su­chung über den Schwel­len­wert von 1 zu brin­gen. Wenn die Ver­kehrs­wen­de Rück­halt in der Bevöl­ke­rung fin­den soll, dann muss sich auch ganz kon­kret im Umfeld der Men­schen etwas ver­bes­sern. Die (Wie­der-) Anbin­dung länd­li­cher Räu­me durch reak­ti­vier­te Bahn­stre­cken ist ein sicht­ba­res Zei­chen, dass der Aus­bau von Bus und Bahn nicht nur ein The­ma für die Groß­städ­te und Bal­lungs­räu­me ist.

4) Wer­den Maß­nah­men für mehr Netz­sta­bi­li­tät aus­rei­chend gewürdigt?

Nein – die bis­he­ri­ge Bewer­tungs­me­tho­dik ist für Inves­ti­tio­nen in die Ver­bes­se­rung der Betriebs­qua­li­tät und Betriebs­sta­bi­li­tät qua­si blind. Ledig­lich bei bereits bestehen­den Stre­cken ist eine Berück­sich­ti­gung der Betriebs­qua­li­tät mög­lich. Jedoch ist hier die Nach­weis­füh­rung so auf­wän­dig, dass es in der Pra­xis unter­bleibt. Erreicht ein Schie­nen­pro­jekt nur mit Mühe ein Nut­zen-Kos­ten-Fak­tor von 1, dann wird der Infra­struk­tur­aus­bau auf das abso­lut betriebs­not­wen­di­ge Maß beschränkt. In der Pra­xis bedeu­tet dies, dass bei­spiels­wei­se ein zusätz­li­ches Kreu­zungs­gleis oder ein zwei­glei­si­ger Stre­cken­ab­schnitt zur Abpuf­fe­rung von Ver­spä­tun­gen der kos­ten­mä­ßi­gen Opti­mie­rung zum Opfer fällt. Die Infra­struk­tur ist dann zwar nach dem GVFG för­der­fä­hig, aber der Betrieb lei­det spä­ter an dem Man­ko, dass sich Ver­spä­tun­gen auf­schau­keln kön­nen und der Betrieb insta­bil läuft. Es gibt Bei­spie­le, bei denen die Infra­struk­tur wegen der stan­dar­di­sier­ten Bewer­tung der­art auf Kan­te genäht wur­de, dass die zugrun­de geleg­ten Betriebs­kon­zep­te in der Pra­xis nicht ver­läss­lich gefah­ren wer­den konnten

5) Und viel­leicht noch mal eine getrenn­te Betrach­tung: Wel­che Ände­run­gen braucht es bei Nah­ver­kehrs­pro­jek­ten (U‑Bahn, Tram) und wel­che bei Regionalbahnstrecken?

Das aktu­el­le stan­dar­di­sier­te Bewer­tungs­ver­fah­ren ist für Reak­ti­vie­run­gen oder Schie­nen­pro­jek­te im länd­li­chen Raum unge­eig­net. Die Kos­ten­fak­to­ren sind nach­weis­lich ein Rück­schritt und müs­sen drin­gend über­ar­bei­tet wer­den (sie­he Bei­spiel CO2-Preis). Bei Reak­ti­vie­run­gen braucht es eine höhe­re Gewich­tung des Ver­la­ge­rungs­ef­fekts, eine bes­se­re Berück­sich­ti­gung der betrieb­li­chen Sta­bi­li­tät und der Erreich­bar­keit der Anschlüs­se über die Reak­ti­vie­rung hin­aus. Außer­dem wären raum­ord­ne­ri­sche Kri­te­ri­en wich­tig, wie bei­spiels­wei­se die Anbin­dung von Mit­tel­zen­tren an das Schienennetz. 

Dazu kommt auch der Aspekt, dass Güter­ver­keh­re im GVFG nicht berück­sich­tigt wer­den, obwohl ja auch hier ein Ver­la­ge­rungs­ziel besteht. Auch hier besteht Änderungsbedarf.

6) Wann ist mit einer Reform zu rechnen?

Die Bun­des­re­gie­rung hat die Über­ar­bei­tung der Bewer­tungs­me­tho­dik lei­der auf die lan­ge Bank gescho­ben, so dass die ent­spre­chen­den Bera­tungs­leis­tun­gen erst kürz­lich aus­ge­schrie­ben wur­den. Wahr­schein­lich wird die neue Metho­dik frü­hes­tens Ende des Jah­res vor­lie­gen. Die erhöh­ten Bun­des­mit­tel wer­den nicht voll­stän­dig abge­ru­fen wer­den kön­nen. Damit ver­lie­ren wir wert­vol­le Zeit für die Pro­jek­te der Verkehrswende.

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