Wasserdampf statt Dieselgeruch

12.02.2019

Testfahrt mit Wasserstoffzug

Seit weni­gen Mona­ten ist der welt­weit ers­te Brenn­stoff­zel­len­zug, gebaut von Alstom in Salz­git­ter, zwi­schen Bux­te­hu­de, Bre­mer­ha­ven und Cux­ha­ven im Regel­be­trieb im Ein­satz. Dies ist der welt­weit ers­te Ein­satz eines Brenn­stoff­zel­len­zu­ges. Im Rah­men einer Pro­mo-Tour konn­te ich in Ber­lin an einer Test­fahrt teil­neh­men.

Von außen sieht der Trieb­zug völ­lig nor­mal aus. Das ist kein Wun­der, wur­de er doch auf Basis des Lint 54, eines „nor­ma­len“ Die­sel­zu­ges, gebaut. Er beför­dert 150 Fahr­gäs­te (mit Steh­plät­zen dop­pel­te Kapa­zi­tät) und erreicht eine Spit­zen­ge­schwin­dig­keit von 140 Stun­den­ki­lo­me­ter. Die Beson­der­hei­ten sind zwei jeweils 90 Kilo­gramm fas­sen­de Was­ser­stoff­tanks auf dem Dach. Die Brenn­stoff­zel­len mit zwei­mal 200 kW Leis­tung wur­den in Kana­da gefer­tigt.

Der Zug fährt auf­fäl­lig lei­se und stößt ledig­lich Was­ser­dampf und tröpf­chen­wei­se Kon­dens­was­ser aus. Die Lithi­um-Ionen-Akkus sit­zen zwi­schen den Rädern. In ihnen wird die in Strom umge­wan­del­te Brems­ener­gie gespei­chert, aus der Kli­ma­an­la­gen und Türen sowie die Power, mit der der Zug beim Anfah­ren beschleu­nigt wird, gespei­chert. Mit voll­ge­füll­ten Was­ser­stoff­tanks erreicht der Zug eine Reich­wei­te von bis zu 1.000 Kilo­me­ter.

Ab dem Jahr 2020 sol­len die Züge im Netz der hes­si­schen Lan­des­bahn zum Ein­satz kom­men. In Nie­der­sach­sen soll 2022 eine kom­plet­te Flot­te aus 14 Fahr­zeu­gen zum Ein­satz gebracht wer­den. Auch in Baden-Würt­tem­berg wird über geeig­ne­te Stre­cken – Stre­cken ohne Per­spek­ti­ve für eine Ober­lei­tung – dis­ku­tiert.

Noch ist der Brenn­stoff­zel­len­zug teu­er in der Pro­duk­ti­on – auch, weil er noch nicht in Serie pro­du­ziert wird. Auch, wenn der Brenn­stoff­zel­len­zug lei­se fährt und lokal kei­ne Emis­sio­nen ver­ur­sacht, muss dar­auf hin­ge­wie­sen wer­den, dass Was­ser­stoff über­wie­gend auf Erd­gas­ba­sis erzeugt wird und die Öko­bi­lanz die­ses Zuges daher frag­wür­dig ist. Im Gespräch mit einem Ver­tre­ter von Alstom konn­ten die­se Befürch­tun­gen etwas ent­kräf­tet wer­den: Die Her­stel­lungs­kos­ten wer­den mit dem Ein­stieg in die Seri­en­fer­ti­gung deut­lich sin­ken und in der Betrach­tung der Lebens­zy­klus­kos­ten soll der Brenn­stoff­zel­len­zug „deut­lich“ bes­ser abschnei­den als ein Die­sel­zug. Der Brenn­stoff­zel­len­zug soll, so die Vor­stel­lung sei­nes Her­stel­lers, vor allem dort zum Ein­satz kom­men, wo aus Wind­strom an Ort und Stel­le Was­ser­stoff pro­du­ziert wer­den kann. Dann bedür­fe es nur klei­ner sta­tio­nä­rer Spei­cher und die Öko­bi­lanz sei durch­weg posi­tiv. Alstom, so wird es in einer Unter­neh­mens­bro­schü­re beschrie­ben, bie­tet ein Kom­plett­pa­ket aus einer Hand an, bestehend aus dem Zug selbst und sei­ner Instand­hal­tung sowie der erfor­der­li­chen Was­ser­stoff­in­fra­struk­tur.

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