Wie steht es um die Neckartalbahn zwischen Stuttgart und Tübingen sowie um die Württembergische Allgäubahn zwischen Herbertingen und Leutkirch? Darüber sprach ich im Rahmen einer öffentlichen Digitalveranstaltung mit dem Qualitätsanwalt des Landes für die Fahrgäste der Bahn, Matthias Lieb.
Matthias Lieb ist Diplom-Wirtschaftsmathematiker und war bis zu seiner jetzigen Tätigkeit Landesvorsitzender des ökologisch ausgerichteten Verkehrsclub Deutschland (VCD) in Baden-Württemberg.
Bahnstrecke Stuttgart – Nürtingen – Reutlingen/Tübingen
Die Neckar-Alb-Bahn ist eine der zentralen Verkehrsachsen in Baden-Württemberg und verbindet seit dem 19. Jahrhundert wichtige Regionen zwischen Stuttgart und Tübingen. Trotz ihrer langen Geschichte und hohen Bedeutung steht die Strecke heute vor großen Herausforderungen: Steigende Zugzahlen treffen auf eine zunehmend unflexible Infrastruktur.
Die Strecke ist hoch belastet, die Infrastruktur störanfällig und der Anzahl an Zügen nicht gewachsen. Das Land hat das Netz Neckartal, zu dem auch diese Strecke mit dem RE 6 sowie den beiden Metropolexpresslinien MEX 12 und MEX 18 gehört, in seinem halbjährlichen Qualitätsranking sehr schlecht bewertet. Dieses Netz landet unter insgesamt 34 bewerteten Netzen auf dem schlechten Platz 32. Dies hat mit Pünktlichkeit, Kapazität und Sauberkeit zu tun. Die Letzte Bewertung stammt aus dem ersten Halbjahr 2025. Damals fuhr noch die SWEG (heute fährt DB Regio).
Da die Infrastruktur das „politischste“ Thema unter den Verspätungsursachen ist, habe ich mich damit am intensivsten befasst (siehe die Links weiter unten). Auffällig an dieser Strecke sind neben den sanierungsbedürftigen Stellwerken und Bahnübergängen der Gleiskonflikt in Plochingen und einige Abschnitte mit Geschwindigkeitseinbrüchen. Der Gleiskonflikt in Plochingen besteht, weil dort zwei Bahnstrecken (Neckartalbahn und Filstalbahn) zusammenlaufen und Züge in Richtung Tübingen die Gleise der Filstalbahn queren müssen. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass in den letzten Jahrzehnten einige Weichen abgebaut wurden, die heute immer wieder benötigt würden. Das bedeutet: Mehr Verkehr auf einem weniger flexiblen Netz.
An der Infrastruktur zwischen Nürtingen und Tübingen wurden in den letzten Monaten einige Verbesserungen vorgenommen. So wurden die Blockabstände verkürzt, wodurch die Züge nicht mehr so lange warten müssen, bis sie vorausfahrenden Zügen folgen dürfen. Konkret: Auf dem acht Kilometer langen Blockabschnitt zwischen Nürtingen und Metzingen entstanden im Dezember 2025 drei gleichmäßige Blockabschnitte. Züge können seither in einer engeren Taktung fahren. Die Inbetriebnahme war abhängig vom Neubau des Stellwerks in Metzingen.
Eine weitere Blockverdichtung zwischen Reutlingen und Tübingen soll folgen.
Matthias Lieb betont aber, die neu gebauten zusätzlichen Blocksignale verbessern zwar die Situation, . Seine Analyse der Betriebsdaten zeigt deutliche Pünktlichkeitsprobleme, insbesondere im Berufsverkehr. Besonders unter der Woche führen hohe Auslastung und Zugdichte zu Verspätungen, die sich entlang der Strecke aufbauen. Züge starten oft bereits verspätet in Tübingen und kommen mit weiteren Verzögerungen in Stuttgart an. Zwar kann dort teilweise Zeit aufgeholt werden, insgesamt bleibt das Verspätungsniveau jedoch hoch.
Ein wesentlicher Treiber dieser Probleme sind die sogenannten Kurzwenden: Züge kommen dabei an der Endstation an und fahren wenige Minuten später vom selben Gleis ab. Verspätungen werden dabei direkt in die Gegenrichtung übertragen. Dadurch entsteht ein sich selbst verstärkender Effekt. Gleichzeitig fehlen im Betrieb regelmäßig Fahrzeuge, im Schnitt etwa zwei pro Tag.
Es wurden jedoch auch konkrete Verbesserungsmaßnahmen erarbeitet: Dazu gehören ein stabiler 30-Minuten-Takt, durchgehende Verbindungen ohne Kurzwenden, einheitliche Doppeltraktionen sowie der Verzicht auf das Verstärken und Schwächen von Zügen unterwegs. Erste Erfolge zeigen sich bereits, etwa durch Kapazitätserhöhungen an Wochenenden seit Ende 2024.
Ein entscheidender Schritt soll im Sommer 2026 folgen: Die Abschaffung der Kurzwenden. Dadurch entfällt die direkte Übertragung von Verspätungen, und die Betriebsstabilität kann deutlich steigen. Denn nur wenn die Züge in Tübingen pünktlich starten, besteht realistisch die Chance auf eine pünktliche Ankunft.
Die Umsetzung vieler Maßnahmen wurde bislang durch Abhängigkeiten, unter anderem im Zusammenhang mit Stuttgart 21, verzögert. Dennoch ist inzwischen klar: Die bestehenden Probleme müssen unabhängig davon gelöst werden – und erste Schritte sind endlich eingeleitet.
Die Bahnstrecke Stuttgart – Tübingen führt durch meinen Wahlkreis (Nürtingen) weshalb ich mich mit dieser schon sehr umfassend beschäftigt habe. Siehe die Links:
Links:
https://www.matthias-gastel.de/regionalstadtbahn-neckar-alb-in-tuebingen-stehen-grosse-umbauten-an/
https://www.matthias-gastel.de/bahnstrecke-stuttgart-tuebingen-sanierung-ohne-erfolg/
https://www.matthias-gastel.de/netzzustand-bahnstrecke-stuttgart-tuebingen-schlecht/
https://www.matthias-gastel.de/qualitaetsranking-fuer-baden-wuerttembergische-bahnnetze/
https://www.matthias-gastel.de/fachgespraech-zum-ausbau-der-bahnstrecke-stuttgart-tuebingen/
https://www.matthias-gastel.de/bahnknoten-plochingen-als-verspaetungsfalle/
https://www.matthias-gastel.de/bahnprobleme-tuebingen-stuttgart-eroertert/
Württembergische Allgäubahn
Die württembergische Allgäubahn verbindet auf rund 69 Kilometern Herbertingen über Aulendorf und Kißlegg bis Leutkirch (früher weiter bis Isny). Die Strecke wurde zwischen 1869 und 1872 eröffnet, die Verlängerung nach Isny folgte 1874. Heute ist sie eingleisig mit wenigen Kreuzungsmöglichkeiten und zwischen Herbertingen und Kißlegg nicht elektrifiziert, ein zentraler Grund für viele der heutigen Probleme.
Das heutige Zugangebot wirkt auf den ersten Blick solide:
- RE6 Stuttgart – Sigmaringen – Herbertingen – Aulendorf im 2‑Stunden-Takt
- RB53-Verbindungen zwischen Sigmaringen, Aulendorf, Kißlegg und Leutkirch
- Anschluss in Kißlegg Richtung München (RE96)
Hinter diesem Angebot steckt jedoch ein fragiles System. Besonders problematisch: Die Abstände zwischen Kreuzungsmöglichkeiten auf der eingleisigen Strecke sind sehr groß, oft zwischen 8 und 12 Kilometern. Das bedeutet: sSobald ein Zug Verspätung hat, gibt es kaum Möglichkeiten zum Ausweichen oder Überholen. Verspätungen übertragen sich zwangsläufig auf den gesamten Betrieb.
Anschlussprobleme in Kißlegg
Ein zentrales Nadelöhr ist der Bahnhof Kißlegg. Auf dem Papier existiert ein bahnsteiggleicher Anschluss mit nur drei Minuten Umsteigezeit zwischen den Zügen aus München und Richtung Aulendorf. In der Realität ist dieser Anschluss jedoch hochgradig unzuverlässig.
Zwar liegt die offizielle Anschlussquote über alle Züge in Kißlegg bei rund 87 %. Betrachtet man aber nur die kritischen Anschlüsse vom RE96 aus München zur RB53, wurden 2023 lediglich etwa 25 bis 43 % der Anschlüsse erreicht. In späteren Auswertungen verschlechterte sich die Lage 2024 sogar auf 13 bis 37 %. In der Auswertung im Jahr 2025 lag die Quote bei 27%.
Der Grund ist simpel: Drei Minuten Umsteigezeit sind bei kleinsten Verspätungen nicht haltbar. Selbst bei bahnsteiggleichem Umstieg bleibt real nur etwa eine Minute Puffer, zu wenig für einen stabilen Betrieb. Da die Züge zwar am gleichen Bahnsteig, aber doch mit größerem Anstand zueinander halten, muss mit zwei Minuten Fußweg gerechnet werden. Ob die Züge zukünftig näher aneinander halten können, wird geprüft. Das würde aber eine Anpassung der Sicherungstechnik erfordern.
Folgen für Reisende sind regelmäßig verpasste Anschlüsse, auseinander brechende Reiseketten und vorzeitig endende Züge, um die Verspätung nicht weiter zu verschärfen.
Gerade der RE6 aus Stuttgart erreicht Aulendorf häufig gar nicht. Um Folgeverspätungen zu vermeiden, endet er je nach Lage bereits in Herbertingen, Bad Saulgau oder Altshausen. Für Fahrgäste bedeutet das zusätzliche Umstiege und erhebliche Unsicherheit.
Strukturelles Problem
Ein grundlegendes Problem liegt im Ausbaukonzept: Die Elektrifizierung der Achse Memmingen – Lindau hat zwar diese Verbindung gestärkt, gleichzeitig aber frühere Direktverbindungen geschwächt. Heute sind zusätzliche Umstiege nötig, ohne dass die Infrastruktur ausreichend stabil ist.
Matthias Lieb bringt folgenden Vergleich: Während im Straßenbau bewusst Reserven eingeplant werden (z. B. Standstreifen auf Autobahnen), fehlt ein solcher „Puffer“ bei der Bahn oft vollständig. Die Infrastruktur ist auf einen idealen, verspätungsfreien Betrieb ausgelegt, der im Alltag praktisch nie erreicht wird.
Analyse und Maßnahmen:
Die Probleme sind seit Jahren bekannt und wurden wiederholt analysiert: Unter anderem untersuchte Matthias Lieb in den Jahren folgendes bzw stellte fest:
2023: Erste detaillierte Untersuchung der Anschlussqualität in Kißlegg
2024: Weitere Verschlechterung der Situation, kritische Bewertung von diskutierten Haltausfällen
2025: Weiterhin niedrige Anschlussquote ohne Verbesserung
2026: Diskussion über Ersatzlösungen bei vorzeitigen Zugwenden
Im DB Navigator wurde inzwischen ein Warnhinweis für den kritischen Anschluss in Kißlegg eingeführt. Ein seltenes Beispiel für transparente Fahrgastinformation. Dennoch wäre eine stärkere Nutzung historischer Daten zur realistischen Reiseempfehlung wünschenswert.
Was jetzt notwendig ist
Klar ist: Ohne besser, teilweise zusätzliche Infrastruktur lassen sich die Probleme nicht lösen. Laut Matthias Lieb sind folgende Maßnahmen notwendig:
- Beseitigung von Langsamfahrstellen auf der Zollernbahn
- Zusätzliche Signale zur Verdichtung der Zugfolge
- Ein Wendegleis in Kißlegg
- Teilweise Zweigleisigkeit (z. B. Mengen–Herbertingen und von Kißlegg Richtung Leutkirch)
- Reaktivierung von Kreuzungsbahnhöfen wie Wolfegg und Marstetten-Aitrach
- Elektrifizierung und Beschleunigung zwischen Aulendorf und Kißlegg
Unter der Ampel-Regierung wurden bundesweit bereits zahlreiche kleinere und mittlere Maßnahmen angestoßen (z. B. zusätzliche Signale, Überleitstellen oder Bahnsteigverlängerungen). Von rund 350 geplanten Projekten ist zwar ein Teil umgesetzt, doch die Finanzierung reicht nicht aus, um alle notwendigen Verbesserungen realisieren zu können.
Fazit
Die Neckar-Alb Bahn und die württembergische Allgäubahn zeigen exemplarisch ein grundlegendes Problem im Schienenverkehr: Ein wachsendes Angebot trifft auf eine Infrastruktur, die dafür nicht ausgelegt ist. Solange sich daran nichts ändert, bleiben Verspätungen, verpasste Anschlüsse und unzuverlässige Verbindungen ein strukturelles Problem, unabhängig von Fahrplanoptimierungen. Kleine und mittlere Maßnahmen könnten bei den Bahnlinien in der Fläche oft rasch zu Verbesserungen führen, wenn dafür ausreichend Planungskapazitäten und Finanzmittel bereitgestellt würden.