Das Netz ist vielfach marode und überlastet, die Züge fahren zu häufig unpünktlich, die Infrastruktur ist unterfinanziert und der bundeseigene Deutsche Bahn-Konzern wenig schlagkräftig aufgestellt. Diese Zustände fanden wir bei der Regierungsübernahme vor etwas über zwei Jahren vor. Vieles haben wir seither angepackt, um es besser zu machen. Eine Zwischenbilanz.
Schneller vorankommen bei Sanierung, Aus- und Neubau
Das Schienennetz in Deutschland ist in Teilen marode und überlastet. Daher müssen wir bei der Sanierung, bei Aus- und Neubau schneller werden. Den ersten Schritt dazu haben wir mit dem Genehmigungsbeschleunigungsgesetz bereits getan. Alle Schienenprojekte, auch die der Länder und Kommunen, wurden zum „überragenden öffentlichen Interesse“ erklärt. Entwidmungen wurden erschwert. Damit setzen wir den Deutschlandtakt Schritt für Schritt um.
Weitere Schienenprojekte in den Bedarfsplan aufgenommen
Der Bundestag hat beschlossen, den Bund für weitere Streckenausbauten, insbesondere Elektrifizierungsvorhaben, in die Pflicht zu nehmen. Darunter fällt die bisher nicht elektrifizierte Strecke zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall.
Nähere Infos: https://www.matthias-gastel.de/fuer-die-bahn-relevante-gesetze-beschlossen/
Korridorsanierungen
Das Schienennetz hatte zum Ende der „Großen Koalition“ eine Note von 3 für ihren Zustands gehabt (Skala endet bei 5) . Österreich hat im Vergleich 2021 eine Note von 2,1 gehabt.
Den erheblichen Sanierungsrückstand werden wir mit dem Klein-Klein nicht abbauen. Daher haben wir 40 strecken lokalisiert, die wir mit einer neuen Vorgehensweise grundlegend sanieren werden. Mit diesen Korridorsanierungen werden verschiedene Gewerke (z. B. Oberbau, Oberleitungen, Signale, Lärmschutz, Bahnsteige) im großen Umfang erneuert. Diese Strecken weisen danach weitgehend Neubaustandard auf. Begonnen wird mit der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt.
Bessere Finanzierungsbedingungen
Mit Änderungen im Bundesschienenwegeausbaugesetz wurden dem Bund zusätzliche Finanzierungsoptionen ermöglicht. Beispielsweise werden die umfassenden Korridorsanierungen aus Mitteln des Bundes finanzierbar. Zugelassen werden zudem mehr als Eins-zu-eins-Ersatzmaßnahmen. So dürfen beispielsweise Bahnsteige länger und barrierefrei gebaut werden. Förderfähig wird auch präventive Instandhaltung, mit der es zu weniger Störungen kommen soll. Ganz zentral ist, dass wir Fehlanreize der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) abstellen. Bisher ist es so: Die DB kann bei der Sanierung sparen, und der Bund springt dann, wenn der Schaden groß genug ist, mit Ersatzfinanzierung ein. Verbessert wird auch die Finanzierung durch den Bund bei kleinen und mittleren Maßnahmen wie zusätzlichen Weichen für mehr Resilienz und Überholgleisen zur Verbesserung von betrieblicher Flexibilität. Hinzu kommt erstmals die Förderfähigkeit von Abstellanlagen.
Deutlich mehr Geld für die Schiene
Mit der Erhöhung und Ausweitung der Lkw-Maut entstehen im Verkehrshaushalt neue Spielräume. Bisher standen alle Einnahmen ausschließlich der Straße zur Verfügung. Dies hat die Ampel auf Drängen insbesondere der Grünen geändert. Ein fester Anteil an den Einnahmen wird der Schiene zur Verfügung gestellt. Wir haben im Haushalt für 2024 einen massiven Aufwuchs der Mittel für Investitionen in die Schiene erreicht. 2023 waren es etwa 9,7 Milliarden Euro, die der Bund für die Schiene gegeben hat, im laufenden Jahr 2024 werden es rund 16 Milliarden Euro sein. Dies ist ein Plus von 65 Prozent binnen eines Jahres! Es bleibt aber noch die Aufgabe, mehr Verlässlichkeit in der mittel- und langfristigen Finanzierung zu gewährleisten, damit die Projekte des Deutschlandtakts umgesetzt werden können. Momentan herrscht eine große Verunsicherung, da zunächst noch mehr Geld vorgesehen war, was aber wegen des Urteils des Bundesverfassungsgerichts und der damit erforderlichen Änderungen im Haushaltsentwurf nicht möglich war. Wir wollen als Grüne für die Schienen-Infrastruktur die bestmögliche Unabhängigkeit vom Jährlichkeitsprinzip der Bundeshaushalte und ein stetigeres, höheres Investitionsniveau erreichen.
Erste Strukturreform bei der Deutschen Bahn seit 30 Jahren
Wir haben mit InfraGo die erste Strukturreform bei der Deutschen Bahn seit 30 Jahren. Mit der Zusammenlegung der beiden bisher getrennten Infrastrukturunternehmen „Netz“ und „Station & Service“ wurden bürokratische Schnittstellen abgebaut. Zudem wird das neue Unternehmen am Gemeinwohl ausgerichtet und der Vorstand auf verkehrspolitische Ziele verpflichtet. Was derzeit noch fehlt sind aussagekräftige Kennzahlen zur besseren Steuerung des Unternehmens und für einen effizienteren Mitteleinsatz. In einem zweiten Reformschritt sollte die Infrastruktur von DB Energie in das neue Unternehmen aufgenommen werden und der Gewinnabführungsvertrag aufgelöst werden, um transparent sicherzustellen, dass alle Gewinne ohne Umwege in der Infrastruktur verbleiben.
Hier mehr Infos: https://www.matthias-gastel.de/infrago-gestartet-mit-neuem-unternehmen-aber-noch-nicht-am-ziel/
Fazit und Ausblick
Es geht darum, die Verkehrsanteile der Schiene im Güter- und im Personenverkehr zu erhöhen. Dies kann nur mit mehr Zuverlässigkeit gelingen, was wiederum eine leistungsfähigere und weniger störanfällige Infrastruktur voraussetzt. Einige wichtige Bedingungen, um diese Ziele erreichen zu können, wurden von SPD, Grünen und FDP bereits geschaffen. Es bleiben weitere wichtige Entscheidungen zu treffen: Es braucht weitere Finanzierungsvereinfachungen für die schnellere Umsetzung von Schienen-Projekten, eine überjährige Finanzierung, einen zweiten Reformschritt bei der Deutschen Bahn (InfraGo) sowie ein neues Trassenpreissystem. Wichtig ist auch, dass der Bundestag Trassenentscheidungen fällt, so für die Korridore zwischen Hannover und Hamburg, Hannover und Bielefeld sowie dem Brennernordzulauf.